Мощение главных петербургских улиц было окончено в 1787 г. Тротуары из каменных плит начали настилать только в 1817 г. До этого времени на главных улицах устраивались деревянные мостки. В 1817 г. было намечено приступить к устройству тротуаров на улицах Гороховой и Вознесенской до Екатерининского канала, а также на обеих Морских улицах.

Для мощения улиц требовалось много булыжного камня, и частичная заготовка его, дополняющая поставки подрядчика, была -возложена в виде налогов на барочников и возчиков. Указ от 24 сентября 1718 г. узаконил этот налог: «привозить в город с каждым ‘въездом на возу по три камня». Суда, идущие с Ладоги, в соответствии со своими размерами привозили камня от 10 до 30 штук.

При Екатерине II Комиссия о Санкт- Петербургском строении, разрабатывая в 1765 г. меры по благоустройству Петербурга, коснулась также вопроса об устройстве мостовых как средства соблюдения чистоты и удобства движения по улицам. В докладе Комиссии было указано: «На мощение улиц и чтоб из каждого дома стоки в каналы были в исправности, содержать всегда от полиции и наблюдать, чтоб всегда улицы были выметены от жителей в домах, а сметенное свозить в удобные места от полиции».

Позднее издается ряд указов, совершенствующих мощение улиц. Так, в 1824 г. предписано мощение улиц производить «рядовой стилкой одномерных булыжных камней». В 1826 г. на Невском пр. для удобства движения были устроены деревянные колеи: лошади ступали по булыжной мостовой, а колеса экипажей катились по дощатым полосам.

В 1832 г. изобретатель В.П.Гурьев предложил для борьбы с шумом мостить улицы деревянными торцами. Первым был вымощен Невский проспект. Опыт оказался удачным. По словам Гурьева, (_«все дома на Невском проспекте избавились от беспрестанного дрожания, которое повреждало их прочность.

Вслед за Невским проспектом торцовыми шестигранниками покрылась вся Большая Морская улица.

На Невском проспекте торцовая мостовая была устроена лишь на 2/5 ширины проезжей части, а на 3/5 мостовая оставалась булыжной. Это было сделано из-за необходимости чистить канализационные трубы, что связывалось с частым разрытием мостовой.

Шестигранные шашки и прямоугольные бруски укладывались по предварительно устроенному дощатому, уложенному на бревенчатых лапах, настилу. Опыт строительства торцовых мостовых был позднее перенят многими городами Европы и Америки.

Дорожное покрытие в большом объеме принадлежало разным ведомствам. В ведении же городского управления Петербурга в 1882 г. находилось: в проезжей части — 674 010 кв.м булыжных мостовых, 9605 торцовых мостовых, 138 646 шоссе, 1015 асфальтовых покрытий (итого 823 276 кв.м); тротуаров — 40 290 плитных, 76 385 гранитных, 7040 деревянных, 7002 грунтовых (итого 130 717 кв.м). Общая площадь подведомственных мостовых и тротуаров составляла 953 993 кв.м.

Хотя к этому времени в городе улицы из булыжного камня мостились с выпуклым профилем в поперечнике (по методу инженера-архитектора И.А.Мерца), все же значительная часть их (137 090 кв.м) имела вогнутый профиль.

Петербургская городская Дума в 1909 г. своим постановлением возложила в порядке натуральной повинности на домовладельцев строительство, ремонт и содержание мостовых на улицах, регулируя при этом типы дорожных покрытий (домовладельцам запрещалось выбирать их по своему усмотрению). Были установлены следующие типы покрытий для улиц Петербурга: в проезжей части — булыжная мостовая, белое шоссе и асфальт; в тротуарах — лещадная плита и асфальт. В постановлении содержались подробное указание о порядке организации работ и технические правила производства работ по мощению.

На 1 января 1917 г. в Петрограде всего мощеной площади было 8605,5 тыс.кв.м. В том числе: 3,3 брусчатых мостовых, 528,6 торцовых* мостовых, 39,7 асфальтовых мостовых, 7909,3 булыжных мостовых, 121,2 белого шоссе, 3,4 тыс.кв.м, прочих покрытий.

Строительство и ремонт дорожных покрытий на ленинградских улицах до 1932 г.

До 1918 г. ответственность за содержание в исправном состоянии мостовых на площадях, набережных и некоторых проездах лежала на бывшем городском самоуправлении, за содержание же большей части мостовых (90%) отвечали домовладельцы, перед домами которых находились эти мостовые. Война 1914 г. уничтожила всякую планомерность и своевременное производство ремонтных работ. В конце 1918 г. выяснилась полная несостоятельность домовладельцев. Натуральную повинность заменили денежной и заведование мостовыми передали Дорожному управлению, которое в 1921 г. объединилось с Управлением канализации Петрограда и стало называться Управлением канализации и мостовых.

В ведение этого Управления перешло значительно меньшее количество замощенных площадей, и по приблизительным данным оно составляло около 6400 тыс.кв.м булыжных мостовых, 464 тыс.кв.м торцовых мостовых, 36 тыс.кв.м асфальтовых мостовых, 10400 кв.м шоссе.

К моменту перехода в ведение города мостовые на каждой улице нуждались в ремонте. В программу работ 1919 г. было признано необходимым включить перестилку 480 тыс.кв.м булыжных мостовых, 160 тыс.кв.м торцовых мостовых, 9600 кв.м асфальтовых мостовых, 80 тыс.кв.м шоссе.

Однако из-за отсутствия и нехватки рабочих, материалов, денежных средств и по другим причинам в 1919 г. было отремонтировано дорожных покрытий всего лишь 150 тыс.кв.м. В 1920 г. удалось восстановить мостовых в 2 раза больше, но и этого было недостаточно.

В первые годы после Великой Октябрьской социалистической революции в Петрограде возникли огромные трудности в обеспечении города топливом, поэтому население во многих случаях самовольно разбирало торцовые мостовые.

В 1920 г. было определено, что 90% всех торцовых мостовых пришло в полную негодность, и Губисполком Петросовета принял постановление об охране торцовых мостовых. Виновные в разрушении при производстве работ любой мостовой без последующего ее восстановления привлекались к суду революционного трибунала.

В 1921 г. состоялось заседание Губисполкома Петросовета. Рассматривался вопрос о состоянии городской канализации и мостовых, которые находились в ведении Отдела благоустройства. На заседании было принято следующее Постановление:
1. Признать канализационные и мостовые работы первоочередными.
2. Обязать все гражданские учреждения направить в Отдел благоустройства рабочих дорожных и канализационных профессий.
3. Обеспечить Отделу благоустройства право вербовать рабочих во всех местах республики.
4. Разрешить Отделу благоустройства давать работы зарегистрированным трудовым артелям.
5. Выделить Отделу благоустройства 100 лошадей, 2 легковых автомашины, 5 мотоциклов, 10 велосипедов.
6. Вне очереди обеспечивать материалами и т.д.

На этом же заседании был установлен объем работ по ремонту всех видов мостовых, равный 800 тыс.кв.м. Однако выполнить намеченные работы полностью не удалось (было отремонтировано-200 тыс.кв.м мостовых), так как обеспечение рабочими кадрами, материалами и средствами было недостаточным.

Вообще городское хозяйство после Октябрьской революции находилось на очень низком уровне. В то время как в центре города были относительно развитая сеть трамвайных путей, замощенные мостовые (в основном булыжные), канализация (если так можно назвать сеть деревянных труб, изливающих грязные воды в реки и каналы), освещение, мосты, набережные и т.п., окраинные его части, заселенные рабочими, почти не имели канализации, мостовых, трамвайного сообщения и утопали во мраке из-за отсутствия уличного освещения.

В первые годы после революции у Петросовета не было возможности не только развивать, но даже поддерживать хозяйство города. В годы гражданской войны и разрухи население Петрограда сократилось с 2 млн 300 тыс. человек в 1917 г. до 700 тыс.

человек в 1920 г. Город испытывал чрезвычайные продовольственные и материальные трудности, не было возможности восстанавливать и ремонтировать городские сооружения, рассчитанные на обслуживание многочисленного населения. Все это привело к крайней разрушенности коммунального хозяйства. Только с 1922 г. Петро-совет смог приступить к восстановлению и развитию городского хозяйства.

Для приведения в порядок улиц к 5- й годовщине Октябрьской революции на работы устраивались торги, в которых участвовали несколько артелей и прочие подрядчики. На некоторых улицах работы велись совмещенно с ремонтом канализации (пр.Декаб-ристов, пл.Восстания, 8-я Советская ул., Загородный пр., ул.Каляева, Воронежская ул.). Некоторые подрядчики не выдерживали обязательств и бросали работы незаконченными, их приходилось передавать другим исполнителям. К участию в работе было привлечено до тысячи человек безработных, направленных биржей труда. Работы выполнялись более чем на 3000 объектах в разных районах города. Для устройства шоссейных дорог в мастерских Отдела коммунального хозяйства было отремонтировано 4 катка.

Песок разрабатывался в Лесном (ул.Малая Спасская и Яшумов-ский пер.) и доставлялся к месту работ на трамвайных платформах подрядчиком Араксен и Управлением городских железных дорог, часть песка транспортировалась водным путем через водно-техническую часть Управления очистки. Булыжный камень не заготовлялся, использовался тот, который был в наличии, и с мостовых во дворах разобранных домов. Торцы были получены водным путем с Ольгинского лесопильного завода в Ораниенбауме, с Во-лынкинского лесного завода, с Торцераспилочного завода Новоладожского уезда и от других организаций-поставщиков.

Кроме артелей, групп и других подрядчиков, в Управлении канализации и мостовых (оно тогда входило в состав Управления благоустройства) было еще 150 человек штатных рабочих и 65 служащих, в основном выходцев из артелей, которые выполняли главные работы во всех трех районах города (восточном, северном и западном). Управление канализации и мостовых состояло из 5 отделений: технического, производства работ, материальной части, счетной части и канцелярии. Отделение производства работ руководило деятельностью заведующих районами и заведующего новыми работами, в ведении которого находились крупнейшие работы по прокладке новой бетонной канализации и мостовых. Руководил деятельностью Управления начальник управления Я.Спильва, имевший инспектора работ в качестве своего заместителя. Техническим отделом Управления в 1922 г. было выполнено 13 проектов.

Несмотря на все трудности, строительный сезон 1922 г. был успешным; качество работ стало лучше, чем в предыдущие годы, и не хуже, чем в довоенный период. Кроме того, что работы по ремонту и переустройству булыжных и торцовых мостовых, а также шоссе были выполнены в объеме, превышающем в 4 раза количество таких работ в 1921 г. (800 тыс.кв.м), были построены тротуары (плитные, дощатые и набивные) на площади более 15 тыс.кв.м.

Единственным видом усовершенствованных покрытий в то время была торцовая мостовая. Поэтому главные магистрали города: Невский пр., Адмиралтейская наб., Гороховая ул., Вознесенский пр. и другие были полностью отремонтированы, многие участки устраивались с новыми торцами.

В 1922 г. Губоткомхоз задался целью восстановить в разрушенном Петрограде пути сообщения — мостовые, мосты, канализацию (связанную с устройством мостовых), поскольку в 1923 г. намечалось уделить больше внимания ремонту «быстрогибнущих» домов. Объем работ по восстановлению покрытий на улицах снова были снижен до 200 тыс.кв.м, а тротуаров — до 9 тыс.кв.м.

Впервые после Октябрьской революции работы по составлению нового плана застройки городской территории и разбивку ее по назначению (дороги и площади, сады, парки и скверы, государственные и общественные учреждения и жилищные кварталы) производит Межевая часть Отдела коммунального хозяйства под руководством и наблюдением Комиссии градостроительства.

В конце 1923 г. была произведена реорганизация Откомхоза: в Управление канализации и мостовых вошло Отделение очистки города (с ассобозом, мусорными станциями и утилизационным заводом). Управление стало называться Отделением канализации, мостовых и очистки. Такая структура просуществовала до конца 1924 г., когда это Отделение снова превратилось в Управление канализации и мостовых, и взамен Отделения очистки города в него влились Отделение по постройке и проектированию, Отделение канализации, завод бетонных изделий «Баррикада». Такая структура сохранялась до конца 1925 г.

В Ленинграде (26 января 1924 г.) торцовых мостовых на деревянном основании было 60%, на бетонном — 40%. Из общего количества мостовых (288 800 кв.м) 226 420 кв.м находилось в тех частях города, которые были подвержены наводнению.

23 сентября 1924 г. в городе во время наводнения было совершенно смыто свыше 352 тыс.кв.м торцовых мостовых (до наводнения торцы укладывались почти всюду без скрепления друг с другом шпильками). На улицах осталось не более 25% торцов, остальную часть их унесло водой. Были уничтожены работы текущего сезона’ (на улицах Толмачева, Садовой, Гороховой, Бродского, на Невском пр.) и большие работы предыдущего сезона (например, на Б.Морской ул.). К работе по ликвидации последствий наводнения немедленно были привлечены широкие круги населения. Около 2000 человек работали днем и ночью. Уже через две недели после бедствия, постигшего Петроград, главнейшие пути города были приведены в порядок.

Из-за отсутствия достаточного количества торцовой шашки полностью восстановить торцовую мостовую не удалось, и около 15 тыс.кв.м незамощенной части (в Центральном и Петроградском районах) было закрыто двойным дощатым настилом (там, где имелось бетонное основание), а также булыжной мостовой.

Наводнение показало, что торцовые мостовые не годятся для Ленинграда, и Ленгуботкомхоз совместно с Московским Советом принял решение организовать на Онежском озере разработки для изготовления диабазовой брусчатки с тем, чтобы за 6 лет полностью заменить ею покрытие из деревянных торцов на улицах Москвы и Ленинграда.

До 1925 г. улицы мостились в соответствии с законом довоенного времени, обусловливавшим ширину тротуаров равной 1/10 ширины улицы. В результате этого многие улицы оказались с узкими тротуарами, появилась необходимость перепланировки больших улиц. В последующие три года (1925—1927 гг.), как отмечалось в постановлении пленума секции коммунального хозяйства Ленсовета в мае 1928 г., содержание дорог в городе значительно улучшилось.

Было утверждено «Положение об Управлении канализации и мостовых», где, в частности, говорилось о задачах Управления: осуществлять перепланировку улиц, заменять существующие мостовые на более совершенные, выполнять текущий ремонт, производить надзор за работами на дворовых территориях.

В 1925 г. в целях определения прочных и наиболее подходящих для Ленинграда типов мостовых велись опытные работы с участием профессоров Фокина и Дубелира.

В апреле 1926 г. состоялся Ленинградский съезд хозяйственников по вопросам местного транспорта. На этом съезде было сделано 12 докладов о железнодорожном, водном, гужевом и автомобильном транспорте. Заслушивались доклады о транзитных путях сообщения в городе (доклад Откомхоза), о проектировании и строительстве транзитных грузовых магистралей и, отдельно, для легкового транспорта. В резолюции съезда были приняты рекомендации по ускорению строительства усовершенствованных покрытий («булыжное покрытие не выдерживает тяжести грузовиков, а грузовик не выдерживает пробега по булыжной мостовой», улучшению мостовых на улицах, переполненных грузовыми потоками движения, правильной очистке улиц от мусора, снега и т.д.

Управление канализации и мостовых (КиМ) в отношении рабочей силы находилось уже в благоприятных условиях, рабочих рук хватало с избытком, транспорт работал хорошо. Снабжение материалами стало носить планомерный характер. Так, песок поставлялся Отделением водных путей (с отмелей Васильевского острова, Усть-Луги), железнодорожным транспортом из Горелова, крестьянами с Поклонной горы; торцы, пропитанные креозотом на шпалопропиточных заводах Октябрьской железной дороги, доставлялись Торговым подотделом Откомхоза; диабазовая брусчатка и поребрик стали поступать с Онежских разработок; тротуарные плиты изготавливались на Волховских разработках.

Базой заготовки булыжного камня стал Осиновец. Здесь была установлена камнедробилка для изготовления щебня. Позднее дробилку перевезли в Ленинград, и камень на щебень стали дробить в городе.

Ввиду большого объема добычи и обработки каменных материалов за границу были посланы специалисты для изучения зарубежного опыта работ.

В Управлении КиМ для облегчения и сокращения ручного труда применялись следующие механизмы: 2 бетономешалки, 3 экскаватора, 5 компрессоров, 2 камнедробилки, 10 пневмобаб, автогрузовик и 12 паровых катков.

В 1926 г., в связи с вводом в строй Волховской электростанции, для прокладки кабелей, а также при выполнении работ органами связи и Откомхозом были произведены разрытия на 550 из 1356 улиц Ленинграда.

А.Дюма говорил, что не видел петербургских улиц, потому что зимой они были под снегом, а летом разрыты; такое положение пока еще сохранялось.

С целью укрепления местного бюджета и переложения части расходов по благоустройству городов на государственный бюджет, 1 февраля 1926 г. было принято постановление ВЦИК и СНК РСФСР «О порядке устройства мостовых и тротуаров в городских поселениях». Сроки и размеры взносов всех видов предприятий, учреждений, арендаторов вне зависимости от их рентабельности, определялись Откомхозом коммунального хозяйства.

За уклонение от взносов виновные привлекались к уголовной ответственности. Ежегодный сбор на капитальный и текущий ремонты в зависимости от рода мостовой и категории улиц по интенсивности движения устанавливался из расчета на 1 кв.м прилегающей проезжей части. Так, например, по улицам I категории с покрытием из брусчатки*, торцов и булыжного камня был установлен взнос соответственно 1 руб.67 коп., 4 руб.45 коп., 1 руб.26 коп.; по улицам II и III категорий взнос был, естественно, меньше.

За три года (1925—1927 гг.) было устроено 50 тыс.кв.м мостовых из каменной брусчатки на улицах Гороховой, Глинки, Ломоносова, Разъезжей, 2-й Советской, на Дворцовом проезде и на пр.Села Смоленского. Первой улицей с мостовой из каменной брусчатки (в 1925 г.) стала Гороховая ул. и одна сторона Дворцового проезда.

Диабазовая брусчатка была очень дорогая, поэтому планировалось мостить ею не более 30 тыс.кв.м ежегодно, для того чтобы к 1930 г. торцовые мостовые заменить полностью. При устройстве торцовых мостовых пропитанные торцы укладывали на бетонное основание с обязательным креплением шпильками.

В эти годы мощение улиц стали производить одновременно с перепланировкой их по урегулированному профилю. Подзор впервые заменили поребриком, который придавал красивый вид улице и служил упором для мостовой, расширяли тротуары. В 1925 г. было установлено 44208 пог.м поребрика (Литовский пр., Московский пр., пр.Максима Горького и др.).

Мостовые на грузовых магистралях строились на искусственном основании. Впервые было произведено гудронирование дорог у пл.Жертв Революции (до ноября 1918 г. и с августа 1940 г. — Марсово поле). В значительно больших объемах стали производиться работы по строительству и ремонту плитных, асфальтовых, дощатых и прочих покрытий тротуаров.

В Ленинграде в 1927 г. было 1060 замощенных улиц, 296 улиц вообще не имели какого-либо покрытия (в Володарском районе

— 110 улиц, в Выборгском — 147, в Московско-Нарвском — 24, в Петроградском — 15). Предстояло еще много сделать, в первую очередь в рабочих районах, по приведению в порядок жилья, устройству канализации, водопровода, дорожных покрытий, озеленению, очистке и т.д., чтобы покончить с антисанитарным состоянием города. В предыдущие годы Ленинград являлся одним из отстающих в этом отношении городов Европы.

В 1927 г. в городе было всего дорожных покрытий 8 353 885 кв.м, из них: булыжных мостовых — 7 431 665, торцовых мостовых — 659 745; покрытий из диабазовой брусчатки — 50 026 кв.м. Торцами были полностью замощены Невский пр., улицы Б.Морская, Моховая, Жуковского, Некрасова, Пестеля и др.

В 1928 г. происходит реорганизация: вместо Губоткомхоза, ведавшего коммунальным хозяйством города, создается Горот-комхоз.

Производственный план по дорогам на 1928 г. составлялся с учетом заявки Инспекции городского движения. К перепланировке были намечены:

в Московско-Нарвском районе — ул.Разъезжая, ул.Марата, Московское шоссе, ул.Стачек;

в Центральном районе — ул.Песочная, Вяземский пер., и др.; в Выборгском районе — ул.Минеральная, площадь у памятника Ленину перед Финляндским вокзалом, ул.Литовская и др.;

в Володарском районе — ул.Кременчугская, ул.Ткачей, пр.Села Володарского и др.

В 1928 г. продолжались работы по устройству диабазовых покрытий из брусчатки на площади 22 тыс.кв.м (Проспект Села Смоленского, площадь и проезды у Финляндского вокзала).

В том же году Управление КиМ в опытном порядке (в небольшом масштабе), за неимением соответствующих катков и приспособлений, кустарным способом уложило асфальтобетон на Бородинской ул. (5700 кв.м.). Для расширения объема асфальтовых работ необходимо было выписать (закупить) из-за границы соответствующее оборудование. На опытных участках наб. реки Мойки против площади Жертв Революции и на Лахтинском шоссе было устроено покрытие из шлакового и эмульсированного порошка, изобретенного инженером Дамманом и привезенного из Германии. Массу укладывали на булыжную мостовую. Это покрытие оказалось дешевле асфальтового, но составы порошка и эмульсии были запатентованы.

В 1928г. на некоторых участках улиц основание для булыжной мостовой выполняли из щебня, для брусчатой мостовой — из пакеляжа*.

В сентябре этого же года были направлены в заграничную командировку заведующий Ленгороткомхоза И.П.Рудаков, заведующий Управления КиМ И.Е.Курочкин и др. (всего 5 человек) «для ознакомления и усвоения специалистами Гороткомхоза опыта работы». В течение месяца специалисты побывали в Стокгольме, Берлине и Дрездене, знакомясь с городским хозяйством этих городов. Они посетили Дрезденскую выставку, где были широко представлены различные материалы по проектированию и строительству городских улиц и коммунального хозяйства городов.

Интересно сопоставить состояние дорожного хозяйства Стокгольма и Ленинграда в 1928 г.

Что касается тротуаров, то в Стокгольме их было 1565 тыс.кв.м, причем все с прочным покрытием (брусчатка и кляйнпфлястер — 580 тыс.кв.м, бетонные плиты — 225 тыс.кв.м, клинкер — 160 тыс.кв.м, макадам — 60 тыс.кв.м). Потребовалось почти целое десятилетие, чтобы в Ленинграде построить такое же количество тротуаров с аналогичными покрытиями (асфальтовые и из каменных плит). Не менее внушительно отличались объемы дорожных усовершенствованных покрытий в Берлине и Париже, где булыжных мостовых практически не было.

Работа Управления КиМ была рассмотрена на секции коммунального хозяйства Ленсовета. В резолюции было отмечено: «Подавляющее большинство мостовых покровов в городе булыжного типа не отвечает современным техническим условиям и требует усилия темпа перехода на более совершенные и долговечные типы мостовых…

Необходимо озаботиться принятием мер по обеспечению этих мостовых от перекладки, для чего надлежит обязать все учреждения, имеющие подземные сооружения, приступить к урегулированию и переустройству этих подземных сооружений на улицах, намеченных к замощению усовершенствованными мостовыми, причем необходимо стремиться к прокладке указанных подземных сооружений в нейтральной зоне, т.е. в полосе газонов, тротуарных отмостках…».

Секция отметила также необходимость пополнения знаний инженерно-техническими работниками в техникумах и вузах, а также внедрения механизации работ, приобретения заграничной техники.

В 1928 г. был составлен трехлетний план по дорожным работам. Трехлетка была проработана по районам. При планировании первоочередности работ руководствовались следующими соображениями: 1) плохое и катастрофическое состояние дорожных покрытий; 2) транзитность линий; 3) вынужденность производства дорожных работ в связи с застройкой города и т.д. На некоторых объектах предусматривалось выполнить работы за 2- 3 года.

В это время на всех улицах строится новая, перестраивается с деревянной на бетонную или ремонтируется бетонная канализация. В 1928 г. около 400 улиц (общей протяженностью 250 км) канализации не имело вовсе, а из имеющейся канализации протяженностью 700 км только 30% можно было отнести к более усовершенствованной.

В январе 1929 г. на основании отчетов командированных за границу специалистов были приняты конкретные решения. В частности, при составлении проектов перепланировки улиц, а также при капитальном ремонте мостового покрова необходимо было исходить из следующих основных положений:
1. Вогнутый профиль при перепланировке заменять на выпуклый или односкатный.
2. Проезжие части шириной до 6 м включительно делать с односкатным профилем.
3. Дренажи в трамвайных путях и под мостовой (с учетом местных условий грунта) обязательно устраивать ровиками или трубами.
4. Считать целесообразным применение для мощения улиц кляйнпфлястера.
5. Основание под брусчатую мостовую делать из пакеляжа.
6. Для легкового движения желательно устройство мостовых из асфальтобетона.
7. Усилить механизацию работ путем применения передвижных камнедробилок, механических трамбовок, передвижных бетономешалок, пневмомолотков и буров с компрессорными установками, передвижных котлов для разогрева и машин для изготовления асфальтобетона.
8. Считать одной из важнейших очередных задач переход от булыжных мостовых к усовершенствованным типам покрытий — брусчатке, торцам (увеличить площадь покрытий улиц торцами до 1 млн кв.м вместо имеющихся 664 тыс.кв.м).

После поездки специалистов за границу наладилась переписка с различными фирмами Германии, Швеции, Америки и других стран; поступили каталоги, чертежи, проспекты и сертификаты на оборудование, механизмы и материалы; за валюту приобретались те из них, которые были необходимы для организаций Гороткомхоза.

Для нужд дорожного хозяйства были приобретены:
1. Бетономешалки Егера фирмы «У.Фогель Мангейм» с керосиновым двигателем и ручным приводом.
2. Машины для приготовления песчаного асфальта «Машин-фабрик И.Амман».
3. Дорожные катки (паровые и с двигателем внутреннего сгорания) весом 5, 7 и 12 т фирмы «Шварцкопф» и др.
4. Механические трамбовки.
5. Камнедробилки.
6. Транспортер «Маккензен».
7. Грузовики с опрокидывающимися кузовами.
8. Две печи с котлами для приготовления асфальта, передвижные на колесах емкостью 500 л фирмы «Албрехт Рейзер».

Для Управления Онежских диабазовых разработок купили: два американских передвижных компрессора фирмы «Индерзолль— Ранд», пневматические бурильные молотки фирмы «Атлас-Дизель» (Швеция), камнекольные машины для изготовления кляйнпфлястера системы «Мольтус-Хольмквист» (Швеция) и т.д.

В строительном сезоне 1929 г. в Ленинграде было устроено вновь 115 500 кв.м булыжных мостовых и отремонтировано 1060 тыс.кв.м; заменено брусчаткой 48 600 кв.м; торцами — 64 200 кв.м.

Кроме того, сооружено покрытий в тротуарах из каменных плит и асфальтобетона 65 тыс.кв.м и дощатых настилов 41 тыс.кв.м. Булыжные мостовые и деревянные мостки устраивались исключительно на окраинах города.

С этого года в дорожном строительстве в значительно больших объемах стали применять механизацию (укатку мостовых механическими катками, приготовление бетона бетономешалками, трамбование бетона механическими трамбовками, подвозку материалов на специальных тележках и т.д.). Механизация работ способствовала повышению их качества и сокращению затрачиваемого времени.

С 1929 г. в собственности механических мастерских Управления благоустройства находились: 3 бетономешалки, 2 камнедробилки, 9 паровых катков фирмы «Шварцкопф», 5 компрессорных установок, каток Коломенского завода, 1 трактор фирмы «Форд-зон», 4 трамбовки, автомобили грузовые «Митчел», «Адлер», «Губмобиль-П», автомобили легковые «Остин», «Рейчел», «Непир» и др., а также некоторые стационарные установки.

В мастерских на станочном оборудовании, кроме ремонта своих механизмов, изготавливали различный инвентарь и инструмент, приспособления, оборудование, простейшие механизмы, в том числе топки и котлы для варки асфальтобетона, шаблоны для уличных профилей, подшипники для тачек и т.д.

В механических мастерских работало 220 человек рабочих, ИТР и служащих.

Основной дорожный материал поставлялся с карьера Горот-комхоза. Онежские разработки камня, расположенные на западном берегу Онежского озера в 100 км к югу от Петрозаводска в местечке Роп-Ручьи, имели неограниченные запасы диабаза. Заготовительными организациями в 1929 г. ленинградским дорожникам было поставлено 49 тыс.кв. м брусчатки и кляйнпфляс-тера. Осиновецкие и Волховские разработки камня поставляли дорожникам булыжный камень, песок, гравий, лещадную плиту и поребрик. Были дополнительно обнаружены запасы сырья на плитоматериалы в районах Войбокало, Бабино и Антоновское; запасы камня — в Осиновецком, Лужском и Дубровском районах, песка — в Малой Ижоре.

Камень на щебень дробился в Ленинграде на дробилке фирмы «Гаспари». Торцы изготовлялись на шашечном заводе Лесокомбината им.Халтурина, который в 1929 г. был передан в постоянное владение Гороткомхоза. В 1930 г. в результате работ Гороткомхоза за все время после Октябрьской революции был превзойден довоенный уровень городского хозяйства. Осуществляя крупные работы по расширению и реконструкции коммунального хозяйства, Ленсовет постоянно занимался обеспечением и благоустройством рабочих окраин города.

В 1930 г. в городскую черту были включены Коломяги, Озерки, Шувалово, Гражданка, Ржевка, Пороховые, Мурино и др. Население города возросло до 2122 тыс.человек. Учитывая порядок застройки городских кварталов в Ленинграде, появилась необходимость в ближайшее время проложить 60 улиц в районах нового жилищного строительства. Вплотную встал вопрос об уточнении названий и переименовании улиц, так как в городе в это время было великое множество улиц, площадей, переулков с одинаковыми названиями.

В этом же году впервые было обращено внимание на подготовку кадров. В Гороткомхозе работало 156 человек вьщвиженцев, которые окончили курсы повышения квалификации. На базе трудшколы был открыт Коммунальный электромеханический техникум на 210 человек с электромеханическим, автодорожным и санитарно-техническим отделениями, а на базе Института гражданских инженеров создан Институт коммунального строительства. Были организованы курсы для рабочих- диабазчиков и мотористов.

Представляют интерес и другие характеристики городской жизни. Так, например, в 1930 г. количество автобусов в городе увеличилось до 35 машин вместо 30 в 1929 г.; такси — с 37 до 83 машин ( такси до 17 часов обслуживали учреждения и только после этого времени — население).

В 1928 — 1930 гг. продолжали прокладываться трамвайные линии на Косой линии Васильевского острова, на острове Декабристов, на Среднедеревенской ул., пр.К.Маркса, Крестовском острове и в Озерках.

Огромное значение для города имела канализация. Если в 1914 г. в Петрограде было 539 км канализации, в том числе бетонной 26,8%, то в 1939 г. протяженность сети канализации составила 855,5 км, в том числе бетонной 53,1%.

В 1930 г. дорожники выполнили значительные объемы дорожных покрытий. На окраинах города устроили вновь 113 500 кв.м булыжных мостовых; в центре города вместо булыжных мостовых были уложены усовершенствованные покрытия на площади 115 тыс.кв.м (брусчатка и кляйнпфлястер — 77 тыс.кв.м, торцы — 33 тыс.кв.м, асфальт — 5 тыс.кв.м) и отремонтированы булыжные мостовые — 387 тыс.кв.м.

Следует обратить внимание на то, что в этом году объем работ по устройству диабазовых покрытий продолжал возрастать, сооружение же торцовых мостовых резко сократилось. И еще, впервые был уложен двухслойный асфальтобетон на площади 5 тыс.кв.м.

Кроме замощения проезжей части улиц, в 1930 г. были сооружены асфальтовые и плитные тротуары на площади 51 тыс.кв.м, деревянные мостки на площади 21 тыс.кв.м, установлено 46 340 пог.м плитных и гранитных поребриков на улицах города.

К основным объектам дорожного строительства в 1930 г. относятся: Карповская наб. в Петроградском районе, Расстанная ул. и Глазурная ул. в Володарском, Купчинская ул. в Московском, пр.К.Маркса, Пироговская наб., Успенская ул. в Выборгском, пр.Майорова в Центральном районах и др.

В конце 1930 г. общая площадь городских проездов составляла 9610 тыс.кв.м. Площадь замощения в этом году фактически достигла лишь 8656 тыс.кв.м (булыжных мостовых — 7564 тыс.кв.м, усовершенствованных покрытий — 947,7 тыс.кв.м, прочих мостовых — 144,5 тыс.кв.м), около 1 млн кв.м. уличных проездов города оставалось без всякого покрытия. К этому надо добавить площади, появляющиеся в результате интенсивного освоения участков под новое строительство.

Одновременно с выполнением работ по строительству и капитальному ремонту мостовых велись строительные, монтажные и ремонтные работы на камнедробильном заводе, асфальтобетонной базе, диабазовых разработках, в ремонтно-механических мастерских и на других объектах, где частично или полностью устанавливалось импортное оборудование.

Начиная с 1925 г., а позднее при составлении трехлетнего, шестилетнего и десятилетнего планов развития дорожного строительства в Ленинграде (1927—1937 гг.) явное предпочтение отдается диабазовым покрытиям. В первую очередь это коснулось булыжных и торцовых мостовых на грузонапряженных магистралях, где площадь замощения диабазовой брусчаткой в 1937 г. должна была увеличиться до 530 тыс.кв.м.

Булыжное замощение на окраинах города еще продолжается в значительных объемах, но от торцового с 1930 г. постепенно отказываются.

Увеличение площадей уличных покрытий из асфальтобетона в десятилетнем плане еще не предусматривалось и (оставалось ежегодно на уровне существующих 34 тыс.кв.м). Такая недооценка покрытий этого типа на перспективу в 1927 г. была понятной, так как установленный в ту пору нормативный срок службы асфальтобетонных покрытий 3 года был в 7 раз ниже, чем диабазовых, при незначительной разности в стоимости за единицу площади покрытия. Для строительства же качественных асфальтобетонных покрытий еще не было ни оборудования, ни материалов, ни достаточного опыта у ИТР и рабочих.

Контрольными цифрами на 1931 г. предусматривалось значительное увеличение строительства дорог с усовершенствованными покрытиями. Фактически их было построено не более, чем в 1930 г. (примерно 100 тыс.кв.м). Причиной невыполнения плана была необеспеченность строительства рабочей силой и транспортом, а также недостаточное количество материалов (булыжного камня — 71,4%, лещадных плит — 40%, цемента — 42%, диабазовой шашки — 65%, асфальта — 54%). Конечно, такие темпы дорожного строительства в городе и особенно усовершенствованных покрытий были явно недопустимыми, ибо потребовалось бы еще много лет, чтобы привести дорожное хозяйство Ленинграда в удовлетворительное состояние.

В 1931 г. Ленгорисполком и Ленгороткомхоз стали разрабатывать и осуществлять структурные изменения с целью наращивания мощностей различных отраслей городского хозяйства. На базе Управления благоустройства Откомхоза создаются тресты «Диабаз»,«Комводнеруд» и «Подземдорстрой». Одновременно организуются Трест геодезических работ, Ленинградский научно-исследовательский институт коммунального хозяйства и Областная междуведомственная планировочная комиссия с функцией увязки планировочных мероприятий между заинтересованными ведомствами и учреждениями.

Что касается дорожно- строительных и ремонтных работ, то в это время принимались эффективные меры по приобретению оборудования для строящейся асфальтобетонной базы (агрегаты для приготовления асфальтобетона и дробилки), для ремонтно-механических мастерских (моторные и паровые катки и транспорт) и непосредственно для выполнения строительных работ (бетономешалки, компрессоры и пневмотрамбовки).

Проводились мероприятия по обеспечению строительства большим количеством строительных материалов (цементом, битумом, лесом). Организуемый трест «Диабаз» для поставки дорожникам диабазовой брусчатки и кляйнпфлястера с Щалейских разработок и камнедробильного завода в Ленинграде также нуждался в камнекольных машинах, компрессорах, дизелях, экскаваторах и другом оборудовании.

Для увеличения поставки морского песка, гравия и горного песка (с Ижорских разработок), камня (с Осиновецких, Дубровских и Копорских разработок), плитных поребриков (с Волховских и Путиловских плитных разработок) трест «Комводнеруд» необходимо было оснастить дополнительно буксирами, шаландами, экскаваторами, транспортерами и другим оборудованием и ремонтными средствами.

Следовало оказать, наконец, реальную помощь и Управлению Онежских диабазовых разработок, которые также должны были увеличить объем поставки в Ленинград диабазовой продукции.

Хотя, как уже отмечалось, план по дорожному строительству в Ленинграде в 1931 г. не был выполнен, тем не менее дорожники в трудных условиях обеспечили прирост площадей усовершенствованных покрытий:
1) из диабазовой брусчатки — на Лиговке, Нижегородской ул., Международном пр., Шлиссельбургском пр., из кляйнпфлястера — на Садовой ул. и др.;
2) из торцовых шашек — на пл. Островского, ул. Гоголя, ул. Дзержинского и др.;
3) асфальтовые покрытия, оставаясь все еще опытными, устраивались на наб. Лебяжьей канавки, Смольном проезде, у Витебского вокзала и на Малой Садовой ул.

Следует отметить, что, вопреки ранее принятым решениям по сокращению устройства булыжных мостовых, они все же в относительно больших объемах сооружались на правом берегу Невы„ на подъездных дорогах, на путях к совхозам (Куракина дорога и Торфяная дорога), в местах нового жилищного строительства Володарского, Московского и Нарвского районов, а также на Каменном острове и на окраинных улицах города.