Транспортная конфликтная обстановка, как правило, изучается в связи с двумя традиционными событиями — внезапными изменениями направления или скорости движения с целью избежать ДТП. В некоторых случаях удалось выявить те конфликтные места, которые прежде не удавалось сразу установить.

Рис. 11. Карточка натурного наблюдения конфликтной обстановки:
Л – мебельный автофургон затормозил и остановился, чтобы избежать столкновения с впереди едущим легковым автомобилем; В — грузовик затормозил и сменил полосу движения за пересекающим проезжую часть легковым автомобилем; С — легковой автомобиль пересек проезжую часть по диагонали по направлению к центральной площади, к стоянке; D — легковой автомобиль, следовавший в прямом направлении, затормозил до полной остановки, чтобы избежать столкновения

Наглядным примером является следующая ситуация. На сложном перекрестке, где происходило большое число ДТП, велась систематическая регистрация случаев возникновения конфликтных ситуаций. Затем на основе результатов этих наблюдений была нанесена.

Рис. 12. Схемы к применению результатов анализа транспортных конфликтов (сравнение числа конфликтных мест «до и после» разметки на перекрестке):
а, б — план перекрестка и распределение конфликтных событий до и после нанесения разметки соответственно; д — малоопасный конфликт; □ — опасный конфликт; А. Я — конфликты с пешеходами дополнительная разметка и выделены участки проезжей части, где запрещалось движение транспортных средств (рис. 12). При оценке эффективности этого мероприятия отмечено сокращение конфликтных случаев на 57%.

Из этого примера видно, что, систематически изучая транспортные конфликты, можно выявлять те, которые обусловлены спецификой дорожного поведения, и влиять на них, т. е. на возможный уровень опасности, не дожидаясь весьма редких конкретных ДТП, из которых еще и надо выделять те случаи, которые можно считать закономерными.

Именно на основе этих особенностей критерия «транспортный конфликт» было бы нелогично проверять его пригодность и действенность на материале ДТП. Транспортные конфликты должны служить мерой опасности дорожного движения, которая превышает соответствующую меру опасности, вычисляемую на основе материалов ДТП. Поэтому при оценке значимости транспортного конфликта по критерию аварийности «идеальная» величина коэффициента r= 1 означала бы, что материалы наблюдений за транспортными конфликтами содержат такую же информацию, как и материалы о ДТП; однако это не совсем так, ибо информация о конкретном ДТП весьма ограничена. Не следует также стремиться к полному игнорированию анализа ДТП (г = 0), так как в этом случае изучение транспортных конфликтов вообще не охватит важнейшую с точки зрения безопасности движения компоненту, выражающуюся в конкретном ДТП. Поэтому оптимальной является средняя корреляция между транспортными конфликтами и авариями. Причем случайные ДТП имеют в основном меньшую сопряженность с транспортными конфликтами, чем закономерные ДТП, обусловленные спецификой поведения. Достаточно коррелируемые с ДТП транспортные конфликты должны являться показателями не только аварий вообще, но и таких ДТП, которые являются специфическими для непосредственно предшествовавшего им поведения. И наоборот, в соответствии с методикой изучения транспортных конфликтов некоторая обстановка может считаться опасной, если она характеризуется противоположно направленными тенденциями в поведении двух участников дорожного движения независимо от того, привело это к ДТП или нет.