Рис. 38. Муфта сцепления, привод заднего вала отбора мощности и понижающий редуктор:
1 — дистанционная втулка; 2 — болт; 3 — гайка; 4 — опорный штифт; 5 — отжимной рычаг; 6 — регулировочный винт; 7 — отжимной подшипник; 8 — отводка; 9 — кронштейн отводки муфты сцепления; 10 — промежуточная шестерня; 11 — ведущий вал привода ВОМ; 12 — кронштейн отводки тормозка; 13 — вилка отводки тормозка; 14 — отводка тормозка; 15 — ведущий диск тормозка; __ 17 — ведущая шестерня редуктора; 18 — зубчатая муфта; 19 — шарик фиксатора; 20 — рычаг переключения редуктора; 21 — рычаг вилки; 22 — ведомая шестерня редуктора; 23— стакан; 24—внутренний вал привода заднего ВОМ; 25 — промежуточная шестерня редуктора; 26 — ведомый вал привода ВОМ; 27 — зубчатая муфта; 28 поводок; 29—валик переключения; 30— вилка: 31, 32 — ведомые шестерни; 33— вилка отводки; 34 — стаканчик; 35 — пружина; 36 — опорный диск; 37—нажимной диск; 38 — ведомый диск; 39 — маховик; 40 — сухой отсек корпуса; 41 — ступица ведомого диска; 42 — вал муфты; 43 — пружина гасителя крутильных колебаний.

Муфта сцепления находится в сухом отсеке корпуса, соединяющего двигатель и коробку передач. Ведущими частями муфты служат маховик двигателя, нажимной диск и штампованный опорный диск. Опорный диск соединен с маховиком при помощи болтов и дистанционных втулок. На чугунном нажимном диске сделано три ушка, равномерно расположенных по окружности, которые входят в прорези опорного диска. К ушкам присоединяются отжимные рычаги. Между опорным и нажимным дисками установлено двенадцать пружин. С одной стороны, пружины упираются в штампованные стаканчики, установленные в опорном диске, с другой — в литые гнезда нажимного диска. Поверхности маховика и нажимного диска, сопряженные с ведомым диском, отшлифованы.

Ведомый диск состоит из ступицы, соединительного диска с приклепанными к нему двумя фрикционными накладками и демпферного устройства — гасителя крутильных колебаний коленчатого вала двигателя. В соединительном диске для уменьшения его жесткости выштампованы радиальные пазы-прорези, что улучшает прилегание фрикционных накладок к поверхностям трения маховика и нажимного диска.

Фрикционные накладки изготовлены на основе асбеста; каждая накладка имеет по вентиляционные канавки, улучшающих отвод тепла и- очистку поверхностей трения от продуктов износа. Накладка, сопрягаемая с маховиком, приклепывается латунными заклепками непосредственно к диску. К накладке, сопрягающейся с нажимным диском, сначала приклепывают шесть отдельных пластинчатых пружин; а затем пружины стальными заклепками соединяют с диском. Такое присоединение накладок обеспечивает более плавное, «мягкое» включение муфты. При полностью включенном сцеплении пластинчатые пружины практически принимают плоскую форму. Толщина ведомого диска в свободном состоянии примерно на 1—1,5 мм больше толщины диска при включенном сцеплении.

Ведомый диск с фрикционными накладками связан со ступицей восемью демпферными пружинами, установленными вместе с опорными пластинами в гнезда — пазы ведомого диска и в пазы ограничительных дисков, приклепанных к ступице. Таким образом, ведомый диск муфты сцепления соединен со ступицей не жестко, а через пружинное устройство, что способствует мягкому включению муфты и снижению динамических нагрузок в трансмиссии.

Муфта снабжена тормозком, обеспечивающим при выключении сцепления остановку как вала муфты, так и связанного с ним первичного вала коробки передач. Наличие тормозка способствует также облегчению переключения передач, повышению срока службы шестерен.

Ведущий диск тормозка с приклеенной фрикционной накладкой закреплен на валу муфты с помощью шпонки и стопорного кольца. Шлицевая ступица отводки тормозка может перемещаться по шлицам неподвижного хвостовика кронштейна. Затормаживание вала осуществляется при сжатии дисков.

Муфта сцепления выключается при нажатии выжимного подшипника на концы отжимных рычагов, которые с помощью пальцев шарнирно соединены с нажимным диском. Регулировочные винты, ввернутые в отжимные рычаги, под действием специальных пружин постоянно прижимаются к опорным штифтам диска. При нажатии отжимного подшипника рычаги, упираясь регулировочными винтами в штифты опорного диска, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого, выключая муфту сцепления. В исходное положение нажимной диск возвращается под действием пружин.

Отжимной подшипник муфты сцепления посажен на отводку и вместе с ней может перемещаться вдоль хвостовика кронштейна при поворачивании вилок и вала выключения. Вал выключения установлен во втулках, запресованных в отверстия, стенок корпуса муфты сцепления. С правой стороны отверстие под валик в стенке корпуса закрыто заглушкой, с левой — вал уплотняется войлочным кольцом. Вилки отводки и наружный рычаг закреплены на валу с помощью шпонок и клеммовых зажимов. От осевых перемещений вал удерживается вилками, охватывающими цапфы отводки.

Вал включения тормозка установлен в боковых отверстиях корпуса муфты над силовым валом. С помощью шпонок и клеммовых зажимов на валу закреплены две вилки, перемещающие отводку тормозка, и наружный рычаг. С левой стороны вал уплотняется самоподжимным сальником, с правой стороны отверстие под вал закрыто заглушкой.

Управление муфтой сцепления и тормозном сблокировано и осуществляется одной педалью через систему тяг и рычагов. На стержне педали выполнены две лунки, что позволяет регулировать положение подушки педали относительно полика кабины.

В исходном положении (муфта сцепления включена) педаль удерживается пружиной механического сервоустройства. В этом положении усилие пружины направлено по часовой стрелке относительно пальца педали, так как геометрическая ось пружины проходит выше продольной оси пальца 1. При нажатии на педаль для выключения сцепления пружина поворачивается относительно неподвижного упора и сжимается, пока не дойдет до нейтральной линии. Как только ось пружины окажется ниже оси пальца, пружина, разжимаясь, создает усилие, направленное против часовой стрелки’ относительно пальца педали, чем облегчает выключение муфты сцепления.

От рычага педали усилие передается через тягу к рычагу вала выключения и вилкам отводки муфты сцепления. Рычаг, управляющий муфтой сцепления, связан подпружиненной тягой с рычагом, управляющим тормозком. При передаче усилия от рычага к рычагу пружина тяги сжимается, что способствует плавности включения тормозка.

Рис. 2. Механизм управления муфтой сцепления и тормозном:
1 — палец; 2 — рычаг педали; 3 — пружина сервоустройства; 4 — упорный болт; 5 — болт; 6 — кронштейн; 7 — тяга муфты сцепления; 8 — резьбовая муфта; 9 — рычаг; 10 — пружина; 11 — тяга тормозка; 12 — рычаг тормозка; 13 — педаль.

Техническое обслуживание муфты сцепления заключается в периодической смазке, проверке и подтяжке резьбовых соединений, проведении регулировок и устранении выявленных неисправностей.

Выжимной подшипник смазывают солидолом через каждые 60 ч работы; ступицу рычага педали через 240 ч.

Величина свободного хода педали является основным показателем правильности регулировки муфты сцепления и тормозка. Свободный ход подушки педали должен составлять 40—45 мм, что соответствует зазору мм между выжимным подшипником и отжимными рычагами. Свободный ход педали по мере износа фрикционных накладок ведомого диска уменьшается, поэтому данный параметр проверяют через каждые 240 ч работы.

Поскольку управление муфтой сцепления сблокировано с управлением тормозка, регулировка свободного хода педали и длины блокировочной тяги тормозка производится одновременно и выполняется в такой последовательности:
— отъединить тягу тормозка от рычага;
— освободить педаль от воздействия пружины сервоустройства, для чего завернуть упорный болт в кронштейн и отпустить болты, крепящие кронштейн к корпусу коробки передач;
— изменяя длину тяги, установить свободный ход подушки педали в пределах 40—45 мм;
— поворачивая кронштейн против часовой стрелки вокруг оси К, переместить его до упора в болт и затянуть болты крепления кронштейна;
— выворачивая упорный болт из кронштейна, вернуть педаль в исходное положение.

Для регулировки длины тяги тормозка следует освобожденный рычаг тормозка повернуть против часовой стрелки до упора и в этом положении, изменяя длину тяги с помощью резьбовой муфты, соединить его с рычагом. Замерив длину тяги, отсоединить ее, укоротить на мм и поставить на место. Перед окончательной установкой тяги следует проверить сжатие пружины она должна иметь длину 35 мм.

При разборке муфты сцепления нарушается нормальное положение отжимных рычагов, что может привести к неполному включению сцепления. Поэтому при сборке отжимные рычаги должны быть отрегулированы так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с выжимным подшипником до торца опорного диска было равно 12±0,5 мм. Отклонение от этого размера для отдельных рычагов не должно превышать 0,3 мм.

Привод двухскоростного независимого заднего вала отбора мощности располагается в корпусе муфты сцепления. Ведущая часть привода представляет собой удлиненный полый вал с двухвенцовой шестерней. Ведущий вал шлицами соединен со ступицей опорного диска 36 муфты сцепления, что обеспечивает вращение вала независимо от того, включена или выключена муфта. Вал вращается на двух шариковых подшипниках, один из которых установлен в кронштейне отводки муфты сцепления, а второй — в кронштейне отводки тормозка.

Зубчатые венцы шестерен ведущего вала И находятся в постоянном зацеплении с двумя ведомыми шестернями, свободно установленными на валу. Ведомая шестерня первой ступени может вращаться относительно вала на двух бронзовых втулках, а ведомая шестерня второй ступени — на двух шариковых подшипниках, установленных на ступице шестерни. Шестерни и могут быть поочередно соединены с ведомым валом посредством зубчатой муфты. Чтобы включить первую ступень (540 об/мин), нужно зубчатую муфту передвинуть вперед и тем самым соединить нарезанные на конце ступицы шестерни шлицы со шлицами ведомого вала. Если муфту передвинуть назад, в крайнее положение, то она своими наружными зубьями войдет в зацепление с внутренним зубчатым венцом на ступице шестерни и соединит последнюю с валом, включив вторую ступень (1000 об/мин). Муфту перемещают с помощью вилки 30, связанной с валиком переключения и поводком 28, Механизм переключения привода ВОМ расположен в’нижней крышке корпуса муфты сцепления. Включение первой или второй ступени осуществляется от привода ВОМ поворотом поводка с помощью гаечного ключа.

Передней опорой ведомого вала служит шариковый подшипник, задней опорой — игольчатый подшипник, установленные в парной расточке корпуса муфты сцепления. Передний подшипник удерживает вал от осевых перемещений. Вал через шлицевую втулку передает вращение внутреннему валу привода ВОМ, который проходит через сквозное отверстие промежуточного вала коробки передач, и, в свою очердь, соединяется с ведущим валом заднего ВОМ.

От ведущего вала привода ВОМ через промежуточную шестерню осуществляется также привод насоса гидросистемы.

Понижающий редуктор расположен между муфтой сцепления и коробкой передач и представляет собой две пары шестерен, находящихся в постоянном зацеплении. Передаточное число редуктора 1,34. При помощи понижающего редуктора ряд скоростей, обеспечиваемых коробкой передач, удваивается.

На заднем конце вала нарезаны шлины, по которым может перемещаться зубчатая муфта. Перед муфтой на игольчатом подшипнике установлена ведущая шестерня редуктора. Большим венцом она входит в зацепление с промежуточной шестерней, а малый венец служит для жесткого соединения с валом при помощи муфты. Малый венец шестерни находится в постоянном зацеплении с зубьями ведомой шестерни, посаженной на шлицы первичного вала коробки передач. Промежуточная шестерня вращается на двух шариковых подшипниках, установленных на удлиненной выступающей части стакана.

На переднем конце ступицы шестерни выполнен зубчатый венец. Когда рычагом сдвигают муфту назад, то она, оставаясь соединенной с зубцами вала, входит в зацепление с зубцами ступицы шестерни. В результате вал муфты сцепления и первичный вал коробки передач соединяются напрямую — редуктор выключен.