Активно начали применять как технологический, так и при проходке горизонтальных выработок самоходный транспорт на пневмошинном ходу.

Примерно 17% общешахтной занятости как людских, так и материальных ресурсов приходится на эксплуатацию и обслуживание всего внутришахтного транспорта. Только по разделу локомотивной откатки общешахтная занятость составляет почти 11%.

С помощью грузового шахтного транспорта решают целый ряд задач, среди которых наиболее важные прием и: транспортирование руды в очистных забоях; аккумуляция горной массы в люковых рудовосстающих; транспортирование горной массы от люков к приемным бункерам или стволу шахты; передача руды из приемного бункера к подъемным сосудам; транспортирование горной массы на поверхности шахты (в надшахтном сооружении) к пунктам складирования.

Пассажирский транспорт обеспечивает перевозку людей в комфортных условиях за короткое время к месту работы в шахте в начале смены и с места работы в конце. Кроме того, он призван обслуживать лиц технического надзора и ремонтные бригады в течение смены.

Характерные особенности условий работы шахтного транспорта:
— большая разветвленность транспортных выработок;
— различное расстояние транспортирования;
— значительное число закруглений разных радиусов; на шахтах Кривбасса примерно от 30 до 38% составляет общая протяженность закруглений по отношению к общей протяженности прямолинейных откаточных выработок;
— неравномерность грузопотоков;
— наличие в одной транспортной выработке нескольких видов транспорта;
— многозвенность транспорта, работающего в горизонтальных и наклонных выработках;
— стесненность пространства вокруг работающего транспорта;
— большая запыленность и обводненность рабочих мест транспорта.

Все это определяет конструкцию машин и компоновку общешахтных транспортных систем.

Требования, предъявляемые к транспортным машинам и системам, можно разделить на четыре категории:
1. Производственные.
2. Экономические.
3. Эксплуатационные.
4. Специфические.

Первая категория предусматривает обеспечение устойчивой высокопроизводительной работы добычных участков и забоев, смежных технологических звеньев и участков производства, сохранность сортности и качества транспортируемого материала, высокую маневренность.

Вторая — при максимальной производительности снизить до минимума затраты на содержание, обслуживание и ремонт транспортных машин и оборудования, разработку и создание транспортных машин небольшой стоимости.

Третья — простоту конструкции и управления, возможность автоматизации управления транспортными машинами и звеньями транспорта, высокую эксплуатационную надежность, обеспечивающую устойчивые эксплуатационные показатели в заданных пределах.

Основные критерии надежности: безотказность, ремонтопригодность и коэффициент пригодности.

Ремонтопригодность характеризуется средней продолжительностью восстановления на отказ или временем ликвидации неисправности и включает в себя приспособленность к предупреждению и обнаружению причин, вызывающих отказы в машине, AWboc/(^ot-Kboc) , где tB0C — время восстановления на отказ или время устранения неисправности.

Коэффициент готовности характеризует степень готовности машины к работе и определяет вероятность того, что машина окажется работоспособной в каждый момент времени.

Четвертая — соответствие транспортной машины условиям эксплуатации, параметров транспортных машин параметрам выработок и забоев, транспортной машины общей технологии работы горнорудных предприятий.

Из анализа требований, предъявляемых шахтному транспорту видно, что основными из них являются надежность и высокая эффективность эксплуатации. Последняя, как показала практика, в основном зависит от организации и эффективности ведения системы обслуживания и ремонта транспортных средств и вспомогательного оборудования.

По трудолюдским затратам на некоторых предприятиях в сфере обслуживания транспорта занимается большее число рабочих, чем в основной производственной деятельности и достигает примерно 60% по отношению к общему числу рабочих.

В среднем по Кривбассу этот показатель составляет почти 50%.

Основные направления развития транспортных машин непосредственно связаны с общими направлениями развития шахтного транспорта,, которые предусматривают значительное повышение надежности и производительности транспортных магистралей, оперативность и снижение трудоемкости работы транспорта, увеличение нагрузки грузопотоков, автоматизацию управления работой транспорта, повсеместное осуществление диспетчерского контроля и управления.

Параллельно предусматривают максимальную механизацию трудоемких процессов на транспорте, особенно на участках выпуска руды, как в очистных забоях из дучек, так и при загрузке составов из люков. С этой целью необходимо широко внедрять:
— вибродоставку горной массы в очистные забои; конвейерный транспорт на наклонном подъеме в качестве основного, как между промежуточными горизонтами, так и на главном наклонном подъеме;
— самоходный транспорт на пневмошинном ходу при проходке горизонтальных и подэтажных выработок, а также проходческие вагоны. В Кривбассе в настоящее время примерно 35% горной массы транспортируют проходческими вагонами типа ВПК при проходке горизонтальных откаточных выработок, что весьма недостаточный показатель, учитывая возможности проходческих вагонов;
— вагонетки большой вместимости при рельсовом транспорте, что сократит время простоев составов на погрузочно-разгру-зочных участках, а также снизит номенклатуру вагонеточного парка;
— специальные типы шахтных вагонеток и загрузочных устройств, обеспечивающих непрерывную загрузку составов из люков;
— массовое производство штамповкой колес и кузовов к шахтным вагонеткам;
— больший параметр колеи — 900 мм и более тяжелые типы рельсов Р43, Р50 с увеличением интенсивности откатки и грузоподъемности составов.

Для повышения эффективности использования электровозов следует переходить на:
— напряжение до 600 В, обеспечивая при этом безопасность от поражения током рабочих, применяя при этом электровозы со сцепным весом 140, 200, 280 кН;
— дистанционное управление электровозом повсеместно на погрузочно-разгрузочных участках;
— систему управления СЦБ, обслуживающую автоматическую блокировку световых сигналов с независимым управлением стрелками из кабины движущегося локомотива, а также стрелок и сигналов с одновременным автоматическим переводом стрелки и открытием сигнала при воздействии на аппарат задания маршрута машинистом электровоза. Автоматизация управления электровозами позволит высвободить около 30% рабочих службы движения, передав ей функцию управления подвижным составом.

При выборе магистрального транспорта необходимо учитывать количество перевозимого груза и вид транспорта вспомогательных звеньев. В этом случае следует: по главным магистральным выработкам применять монорельсовый, локомотивный транспорт и самоходные вагоны; по вентиляционным и хозяйственным выработкам — монорельсовый или моноканатный транспорт. В качестве вспомогательного транспорта — специальные транспортные тележки, как самоходные, так и перемещаемые с помощью локомотивов. Тележки следует оборудовать специальными механизмами, обеспечивающими возможность погрузочно-разгрузочных и монтажных работ.