Алгоритм управления автомобилем в реальных условиях эксплуатации включает в себя следующие типичные фазы: пуск и прогрев двигателя, холостой ход, тро-гание и разгон, движение с постоянной скоростью, замедление и служебное торможение.

Правильное управление дроссельной заслонкой, своевременное переключение передач и управление сцеплением оказывают заметное влияние на следующую после разгона фазу — равномерное движение и эффективность транспортного процесса в целом.

Топливно-экономическая характеристика автомобиля ЗИЛ-130 на установившихся режимах движения приведена на рис. 2, из которого следует, что минимальный расход топлива соответствует скорости движения 28… 30 км/ч, а эффективная топливная экономичность — скорости 60…65 км/ч.

В процессе обучения водителей при разгоне автомобиля нажатие на педаль управления дроссельной заслонкой необходимо производить энергично с интенсивностью 30…40 град/с.

Приведенные экспериментальные материалы могут быть использованы водителями в качестве контрольных нормативов для экономичной эксплуатации автомобилей.

В общем случае, чем меньше продолжительность или путь разгона, тем он экономичнее. Проанализируем влияние типа разгона автомобиля на расход топлива и использование мощностных параметров его двигателя. В этих условиях продолжительность интенсивного разгона автомобиля до скорости 80 км/ч на 25% меньше, чем продолжительность вялого разгона. Интенсивный разгон с использованием большей величины мощности в процессе разгона более эффективен и с точки зрения улучшения топливной экономичности. Вялый разгон неэффективен из-за увеличения его продолжительности и нарушения устойчивой работы двигателя, сопровождающегося появлением «провалов» крутящего момента.

Экономичный режим работы находится между вялым И скоростным разгоном автомобиля.

Механические коробки экономят топливо на 10% больше, чем автоматические. Увеличение числа ступеней в механической КП и правильное использование всего диапазона передач дает водителю большой выбор более экономичных режимов в различных дорожных условиях. Многоступенчатые коробки передач позволяют автомобилю лучше приспособиться к различным дорожным условиям.

Оптимальные параметры разгона дают результаты испытаний, полученные при открытии дроссельной заслонки на 50% и переключении передач при частоте вращения коленчатого вала 3200…4000 об/мин. Такие режимы у высокооборотных двигателей обеспечивают минимальный расход топлива при достаточно быстром наборе скорости. Короткие разгоны автомобиля с переключением передач на частоте вращения 2400 об/мин нерациональны, так как двигатель работает при пониженной величине давления в системе смазки.

Разгоны автомобиля при небольшом открытии дроссельной заслонки также неэффективны, так как вызывают излишний расход топлива и затягивают продолжительность набора скорости, что, кроме всего, является помехой для других участников движения.

Разгон автомобиля при открытии дроссельной заслонки более чем на 75% также неэффективен. Частично это связано с тем, что уже при открытии дроссельной заслонки на 50% расход топлива составляет 60% от максимального на данном режиме, а этого вполне достаточно для обеспечения экономичного и скоростного разгона автомобиля.

Интенсивный разгон автомобиля при ограничении максимальной скорости движения величиной 90 км/ч связан с дополнительными затратами. Поэтому на загородных магистралях необходимо руководствоваться экономичными приемами управления легковым автомобилем. Оптимальные величины для этих условий движения соответствуют переключению передач при частоте вращения коленчатого вала 3500…4000 об/мин и открытию Дроссельной заслонки на 60…75%. Средняя величина скорости движения при прохождении 1 км составляе 75 км/ч. Все эти параметры в достаточной мере xapaj теризуют экономичность режимов разгона автомобиля.

Практический интерес для водителей представляют результаты динамических испытаний автомобилей ЗИЛ-130 и КамАЗ-5320. Скоростная характеристика разгона автомобиля ЗИЛ-130 с нагрузкой 6 т при последовательном переключении передач и на высшей передаче приведена на рис. 14.

Динамические характеристики автомобиля КамАЗ-5320 с полезной нагрузкой 8,1 т при последовательном переключении передач и на высшей передаче показаны на рис. 15.

Замедление автомобиля также относят к наиболее важным элементам, влияющим на экономичное управление. Достаточно напомнить, что замедление с помощью тормозов приводит к значительным невосполнимым потерям энергии. Например, расход топлива, эквивалентный поглощенной тормозами автомобиля ЗИЛ-130 (при 7=1) кинетической энергии за период торможения с интенсивностью 0,95 м/с2 со скорости 50 км/ч до полной его остановки, составляет 65 см3.

Выбег автомобиля ЗИЛ-130 со скорости 90 км/ч до полной его остановки показан на рис. 16. Величина свободного качения этого автомобиля с полезной нагрузкой 6 т со скорости 50 км/ч составляет 800 м, а суммарный выбег со скорости 90 км/ч равен 2000 м. Эти данные могут быть положены в основу экономичного управления автомобилем.

Торможение двигателем квалифицированные водители производят только при медленной езде, когда из-за краткосрочности протекания различных возмущающих процессов нецелесообразно выключать, а затем снова включать передачу.

Двигаясь под уклон, водители стремятся более рационально использовать часть энергии, запасенной автомобилем за время преодоления подъема.

Интенсивность экстренного торможения в 3…4 раза превышает интенсивность экономичного торможения.

Выбег автомобиля КамАЗ-5320 с полезной нагрузкой 8,1 т со скорости 50 км/ч до полной остановки представлен на рис. 6. Средняя величина выбега составляет 725 м. Полученная закономерность изменения величины выбега может быть использована водителем при экономичном управлении автомобилем.

Рациональное использование наката в зависимости от сложности дорожной обстановки обеспечивает экономию топлива до 4%. Анализ статистических материалов показал, что для интенсивного торможения автомобиля водители невысокой квалификации пользуются тормозами чаще. Косвенно об этом свидетельствует по-вышенный износ тормозных колодок и барабанов.

В случае движения автомобилей по горизонтальному шоссе без помех (например, за городом) может быть использован дорожный цикл «разгон — накат». Общие методические рекомендации по этому циклу сводятся к следующему. Разгон автомобиля осуществляют до скорости 85…90 км/ч, которая, с одной стороны, является предельно допустимой Правилами дорожного движения на загородных магистралях, а с другой — соответствует экономичной скорости легковых автомобилей. Экономичность цикла «разгон — накат» достигается лишь в том случае, если путь наката превышает разгон на величину не менее 35%.

Испытания показали, что автомобиль семейства ВАЗ-2105 с грузом и без груза, двигаясь с установившейся скоростью 75 км/ч, расходует соответственно 7,5 и 7,1 л/100 км, а при циклическом движении 6,8 и 6,5 л/100 км, т. е. экономия соответственно составляет 9,5 и 8,5%.

На холмистой местности эффект от применения циклического движения несколько меньше и требует более высокой квалификации водителя. Но и здесь средняя скорость должна составлять 60 км/ч, а экономия топлива при этом будет достигать 4,5…5%.

Обшим недостатком циклического метода управления при продолжительном его использовании является повышенная утомляемость водителя и сложность реализации метода в полной мере в условиях насыщенного дорожного движения.

Эффективность разгона автомобиля с места путем последовательного переключения передач с низшей до высшей в значительной степени связана с интенсивностью открытия дроссельной заслонки.

В процессе циклического движения открытие дроссельной заслонки в меньшей степени влияет на среднюю скорость цикла, максимальное значение которой бывает при открытии заслонки на 50%. Если заслонка открыта

на 25, 75% или полностью, то отклонение средних скоростей от их максимального значения составляет всего 0,5…1,1%. Поэтому с увеличением открытия дроссель-ной заслонки при разгоне расход топлива за цикл понижается с 7,2 до 6,7 л/100 км. Такое небольшое понижение может быть объяснено закономерностью подачи горючей смеси в двигатель. При открытии заслонки на 25% в двигатель поступает около 60% горючей смеси, дальнейшее открытие в меньшей степени влияет на расход горючей смеси. В процессе разгона открытие заслонки должно изменяться в пределах 50…75%.

Экономичные правила управления автомобилем в зависимости от условий эксплуатации обеспечивают снижение расхода топлива на 20…25%.

Перечислим основные приемы экономичного управления автомобилем:
— эффективный пуск, прогрев, трогание с места, начало движения, а также поддержание оптимального температурного режима (экономия топлива 3…5%);
— разгон автомобиля с карбюраторным двигателем, соответствующий по частоте вращения коленчатого вала и мощности двигателя 0,4…0,6 их максимальных значений;
— разгон автомобиля с дизелем, соответствующий по частоте вращения коленчатого вала и мощности двигателя 0,4…0,6 их максимальных величин по внешней характеристике;
— оптимальный выбор режимов движения (экономия топлива 15…20%), в том числе:
— движение автомобиля на прямой передаче с равномерной скоростью, не превышающей 0,65 максимального значения;
— поддержание средних значений ускорений 0,7…1 м/с а
— грузовых автомобилей и 0,9… 1,5 м/с2 для легковых;
— поддержание средних значений замедлений 0,6… 0 9 м/с2 для грузовых автомобилей и 1,1…1,4 м/с2 для легковых;
— переключение передач при частоте вращения коленчатого вала, равной 0,6…0,75 от максимальной, и открытии дроссельной заслонки, равном 0,5…0,75 от полного;
— выдерживание интенсивности открытия дроссельной заслонки в процессе разгона 40…65 град/с;
— максимальное использование движения грузовых автомобилей накатом при остановке или замедлении (экономия топлива для грузовых автомобилей 2,5%, а для легковых 2,5…3%);
— применение торможения двигателем в случае отключения подачи топлива на режимах принудительного холостого хода (экономия 1,5…2%);
— рациональное преодоление подъемов (экономия 8…12%);
— рациональное движение на спуске (экономия 3…5%);
— эффективная работа двигателя на режимах холостого хода (экономия 1%).

В зимних условиях эффективность снижается из-за трудности пуска холодного двигателя. Так, в процессе Пуска приготовление горючей смеси происходит только за счет легких (пусковых) фракций бензина, количество которых не превышает 10%. Около 90% топлива не участвует в процессе сгорания и выбрасывается с ОГ.

К основным причинам, затрудняющим пуск холодного двигателя, следует отнести:
— несоответствие сорта и качества топлива техническим условиям завода-изготовителя;
— нарушение правильной работы пусковой системы карбюратора;
— неудовлетворительное состояние электростартерной системы автомобиля;
— повышенная вязкость моторного масла; неплотное прилегание впускного трубопровода или карбюратора к своим фланцам;
— недостаточная частота вращения коленчатого вала двигателя.

Для сокращения потерь на подготовку автомобиля к работе и уменьшения пусковых износов при температуре окружающей среды ниже минус 5 °С необходимо осуществлять тепловую подготовку холодного двигателя. Если система охлаждения двигателя не заправлена антифризом, то ее можно пролить горячей водой, открыв сливные краники.

Горячая вода прогревает блок цилиндров, уменьшает вязкость масляной пленки на стенках цилиндров и увеличивает испаряемость топлива во впускной системе. Для прогрева подшипников коленчатого вала, в зазорах которого находится застывшая смазка, подогревают картер двигателя. Способ подогрева обусловлен особенностью системы тепловой подготовки автомобиля при безгаражном хранении в конкретном АТП. Наиболее предпочтительна тепловая подготовка двигателя с noi мощью инфракрасных излучателей.

В существующих пусковых системах эффективность ка двигателя достигается путем обеспечения герме-п> ости воздушного канала. Чем она выше, тем пуск двигателя более надежен. После первых вспышек подача воздуха происходит через клапан в воздушной заслонке или, если она расположена эксцентрично, путем автоматического поворота воздушной заслонки.

Важнейший этап предпусковой подготовки — проверка правильной работы пускового устройства, одновременно с которой, пользуясь насосом ручной подкачки топлива, заполняют поплавковую камеру карбюратора.

После остановки двигателя горячее масло стекает со стенок цилиндра в картер, и остывший двигатель в процессе пуска ЦПГ испытывает масляное «голодание», сопровождающееся повышенным износом. При пуске холодного двигателя необходимо с помощью пусковой рукоятки провернуть коленчатый вал на три-четыре оборота и убедиться в его свободном вращении.

В дальнейшем путем двух-трех нажатий на педаль надо обеспечить подачу топлива во впускной тракт двигателя и закрыть воздушную заслонку.

Время работы стартера не должно превышать 5 с, а интервал между включениями должен быть не менее 15…20 с. После двух-трех неудачных попыток пользование стартером необходимо прекратить и приступить к поиску неисправностей.

Предельная температура пуска холодного двигателя для каждого типа двигателя различна. Для двигателя автомобиля «Жигули» BA3-2103 она равна минус 30 °С, а для автомобиля «Москвич-2140» в случае применения всесезонного моторного масла минус 20 °С. Применение северных сортов бензинов с облегченным фракционным составом и маловязких сортов моторных масел — основа эффективного пуска двигателя в зимних условиях.

Свои особенности имеет и пуск газобаллонных автомобилей. Так, надежный пуск возможен только до минус 4 °С, а ниже минус 8 °С он без специальных средств практически вообще невозможен. Таким образом, в интервале температур от минус 4 °С до минус 8 °С пуск Двигателя носит вероятностный характер и может быть осуществлен только при правильной регулировке газовой аппаратуры в сочетании достаточно надежной работой электрического стартера. Пуск холодного двигателя при

работе на СНГ производят, отбирая паровую фазу че. рез расходный вентиль. Особое внимание следует обра, ‘ щать на состояние трубопроводов, вентилей, наличие осадка в редукторе, а также на пусковую систему, подающую газ из первой ступени редуктора непосредственно в карбюратор-смеситель, минуя вторую ступень.

Карбюраторные двигатели и дизели пускаются без применения вспомогательных средств соответственно при температуре до минус 15 °С и минус 5 °С. Наиболее эффективен пуск холодных дизелей с помощью свечей накаливания. Минимальные обороты пуска карбюраторных двигателей составляют 50 об/мин, газобаллонных 70 об/мин и дизелей 100 об/мин.

Суммарные потери топлива, связанные с предпусковыми операциями в случае безгаражного хранения автомобилей, доходят до 2…3% от эксплуатационного расхода топлива.

Важное практическое значение имеет и улучшение пуска горячего двигателя при высоких температурах окружающего воздуха. Причиной ненадежного пуска являются скопление большого количества паров бензина, поступающих в главный канал карбюратора из поплавковой камеры при ее перегреве. На карбюраторах некоторых моделей применяют наружную вентиляцию по- ^ плавковой камеры, обеспечивающую сообщение внутрен- Д ней полости с атмосферой при отпускании педали дрос- 1 сельной заслонки. Но требования охраны окружающей * среды и экономии топлива вытесняют такие конструк- 1 ции. Понятно, что неудовлетворительный пуск горячего двигателя также сопровождается непроизводительными потерями топлива.

Прогрев двигателя. Правильный прогрев холодного двигателя — доступный резерв экономии топлива. После пуска его следует прогревать в течение 4…5 мии при минимальной частоте вращения коленчатого вала, а за- | тем еще в течение 3…5 мин при повышенной частоте вращения до температуры охлаждающей жидкости 30…40 °С.

Недостаточно интенсивный подогрев впускного трубопровода заметно ухудшает условия испарения в нем топлива, около 40% которого поступает в камеру сгорания в виде пленки, что является одной из основных

причин повышенного расхода топлива. Именно поэтому водитель должен обращать внимание на температуру этого трубопровода.

Прогрев холодного двигателя до рабочих температур, как и автомобиля в целом, необходимо осуществлять в процессе движения. Холодный легковой автомобиль среднего класса при температуре окружающей среды минус 16 °С на первый километр пути расходует топлива в 2,5 раза больше, чем доведенный до нормального теплового состояния. Понятно, почему короткие выезды с продолжительными остановками зимой крайне невыгодны. В этом случае водитель должен обращать особое внимание на состояние теплорегулирующего устройства двигателя.

Трогание с места. Неумение водителя выдерживать рациональный режим при пуске, прогреве двигателя, а также в начале движения автомобиля и при непродолжительных его остановках сопровождается дополнительным увеличением доли «неэкономичных режимов» в общем балансе времени пребывания автомобиля на линии на 10…20%.

Холодный автомобиль, особенно работающий с прицепом, следует трогать с места на первой передаче, обеспечивая тем самым минимальный необходимый прогрев трансмиссии и надежность ее работы в целом.

При движении непрогретого автомобиля стабилизация расхода топлива (даже при температуре окружающего воздуха 5…15° С) наступает, как правило, после 10…15 км пути. Наиболее сложная проблема — обеспечение рационального температурного режима трансмиссии и шин.

Двигатель легкового автомобиля среднего класса, прогретый до оптимальной температуры, обеспечивает пробег 7,2 км/л, до температуры 30 °С — 5,9 км/л, а холодный—4,7 км/л.

Расход топлива прогретым автомобилем «Волга» ГАЗ-24 при испытании его на динамометрическом стенде в соответствии с рекомендациями ездового цикла составляет 18 л/100 км, а в холодном состоянии — л/100 км, т. е. на 25% выше.

Увеличивает расход топлива на 10% Фактически у всех автомобильных двигателей. Причем «икйние температуры на каждые 10 °С приводит к ухудшению топливной экономичности автомобиля на 2,5%. Все приведенные цифры относятся к условиям движения автомобиля на горизонтальной дороге.

В эксплуатационных условиях двигатель грузового автомобиля средней грузоподъемности, например ЗИЛ-130, с оптимальным температурным режимом обеспечивает пробег 3,2 км/л, прогретый до температуры 30 °С несколько меньше — 2,62 км/л, а при холодном двигателе 2,18 км/л.

Разгон автомобиля. Экономичный разгон автомобиля может быть охарактеризован комплексом равноценных параметров, обеспечивающих минимально возможный расход топлива.

Момент переключения передач грузового автомобиля средней грузоподъемности, например ЗИЛ-130, с карбюраторным двигателем по скорости движения или частоте вращения коленчатого вала должен соответствовать: первая передача — трогание с места (холостой ход, 450…500 об/мин), вторая передача — 9 км/ч (2250… 2300 об/мин), третья передача — 14… 15 км/ч (2000… 2100 об/мин), четвертая передача — 25…30 км/ч (1800… 1900 об/мин) и пятая передача — 30…35 км/ч (1500… 1600 об/мин). В любом случае продолжительность разгона на промежуточных передачах должна быть сведена к минимуму.

Продолжительность разгона автомобиля ЗИЛ-130 с места путем последовательного переключения передач до эффективной экономичной скорости 60 км/ч не должна превышать 26 с, путь разгона не должен превышать 300 м, а дроссельная заслонка должна открываться с интенсивностью 40 град/с.

Разгон автомобиля с дизелем на каждой из промежуточных передач до конечной скорости из-за наличия все-режимного регулятора осуществляется по внешней характеристике. Экономичный разгон в целом должен соответствовать полной подаче топлива, а переключение на высшие передачи необходимо производить при частоте коленчатого вала двигателя, равной 0,65…0,75 максимальной частоты вращения.

Продолжительность разгона автомобиля КамАЗ-5320 (с нагрузкой 8,1 т) до скорости 60 км/ч путем последовательного переключения передач не должна превышать 350 м, а при разгоне на прямой передаче — не свыше 525 м.

Разгон автомобиля путем включения очередной ступени коробки передач будет экономичен лишь в том случае, если продолжительность последующей фазы установившегося движения на этой передаче превышает путь разгона на 50…100%.

Постоянная скорость. Продолжительность работы автомобиля на установившихся режимах относительно невелика. Вместе с тем ее влияние на основные показатели автомобиля весьма заметно.

Грузовые автомобили на междугородных магистралях в общей сложности около 40% двигаются со скоростью 60 км/ч, в центральной части города — 22 км/ч, а на хордовых маршрутах крупных городов — 29 км/ч. Движение автомобилей с постоянными скоростями обеспечивает снижение расхода топлива на 35…42% по сравнению с неустановившимися режимами.

Минимальный расход топлива грузовыми автомобилями с карбюраторными двигателями при движении по горизонтальному участку соответствует скорости 25… 30 км/ч, а с дизельными двигателями 35…40 км/ч. Вместе с тем следует отметить, что при движении автомобиля с этими скоростями снижается его производительность. Экономичная скорость движения грузовых автомобилей с учетом транспортной работы на горизонтальном участке дороги на прямой передаче соответствует 60…65 км/ч.

С экономической точки зрения автомобиль должен по возможности двигаться на прямой передаче, и технические характеристики современных автомобилей обеспечивают такое движение.

В городских условияхгэксплуатации продолжитель-0сгь включения прямой передачи для грузовых автомобилей составляет 40…50%, а количество включений про мой передачи, приходящихся на 1 км пути,— 1,5… 1,8 ра] за. На междугородных магистралях эти цифры меняются соответственно на 94…97% и 0,4.

Общие методические рекомендации сводятся к тому что продолжительность движения автомобиля на прямой передаче должна превышать предшествующую ей фазу разгона не менее чем на 15…20 % – Только в этом случае обеспечивается экономичная работа автомобиля и переход на высшую передачу оправдан.

Переходить на высшую передачу целесообразно лишь в том случае, если общее время, затрачиваемое на переключение и движение на промежуточных передачах, будет меньше, чем продолжительность работы автомобиля на прямой передаче.

Движение автомобилей с постоянными скоростями во всех случаях должно осуществляться на наивысших для данных условий передачах.

Важным моментом в снижении расхода топлива является правильный выбор водителем необходимой передачи применительно к конкретной дорожной обстановке. При частоте вращения коленчатого вала грузовых автомобилей, равной 0,4…0,5 пмах, необходимо переходить на повышенную передачу, а при частоте вращения коленчатого вала, равной 0,3…0,35 пмах,— на низшую.

В городских условиях автомобильные двигатели в не« лом эксплуатируются вне экономичной области, т. е. при пониженных частотах вращения коленчатого вала и на частичных нагрузках, для которых характерны повышенные удельные расходы топлива. Экономичные режимы работы двигателя находятся между 45 и 75% максимальной частоты вращения коленчатого вала, что вытекает из анализа универсальных характеристик.

Замедление автомобиля. Снижение скорости движения автомобиля необходимо производить плавно, с максимальным использованием наката. Использование наката наиболее эффективно при движении по дороге с переменным профилем. Торможение автомобиля с помощью рабочей тормозной системы необходимо выполнять, не выключая сцепления, и при положении педали подачи топлива, соответствующем холостому ходу. При экономичном управлении тормоза следует применять только для фиксирования положения автомобиля.

В процессе движения водитель должен выбирать такую скорость, которая обеспечивала бы при смене сигнала светофора приближение к перекрестку накатом. Такой режим безопасен, а техника его применения проста. Для движения накатом необходимо выжать сцепление, перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение и отпустить педаль сцепления.

Умелое использование наката в зависимости от сложности дорожной обстановки обеспечивает экономию топлива до 4%. Наибольший эффект накат дает на магистралях с длинными пологими спусками, на которых можно сэкономить до 10% топлива.

Преодоление подъемов. Техника экономичного преодоления подъемов тесным образом связана с их протяженностью и крутизной. Во всех случаях на подъеме следует избегать переключения передач.

Преодоление подъема с точки зрения необходимых затрат энергии аналогично увеличению сопротивления качению. В процессе движения по дороге с переменным профилем максимальные подъемы, преодолеваемые автомобилями, составляют 30…32%. Автомобили могут без особых затруднений преодолевать подъемы следующей крутизны: на первой передаче 30…34%, второй—18… 20%, третьей—10…12%, четвертой — 6…8% и пятой — 6%. Большие величины относятся к легковым автомобилям, а меньшие — к грузовым при их движении по дорогам с твердым покрытием.

Пологие подъемы крутизной до 0,5% в равнинной местности и крутизной до 4% в пересеченной местности целесообразно преодолевать на прямой передаче. Короткие подъемы с хорошим дорожным покрытием необходимо преодолевать с разгона путем предварительного набора соответствующей скорости на прямой передаче.

Надо помнить, что чем выше скорость движения, тем больше запас мощности. Так, при движении автомобиля ЗИЛ-130 на подъеме со скоростью 35 км/ч с увеличением дорожного сопротивления скорость падает настолько, что необходимо переходить на пониженную передачу, что сопровождается увеличением расхода топлива. При наборе же перед подъемом скорости 65 км/ч автомобиль движется с определенным запасом мощности, достаточным для преодоления дорожного сопротивления на прямой передаче.

Крутые подъемы в холмистой местности необходимо пРесдолевать на одной из пониженных передач, но так, чтобы набрать необходимую скорость движения. В эти условиях наиболее экономично движение на четвертой передаче.

Крутые подъемы 5…7% необходимо преодолевать на одной из пониженных передач с обязательным предварительным разгоном автомобиля. Техника преодоления подъемов (до 12% и выше) в горных условиях такая же, как и на холмистой местности.

Движение на спуске можно осуществлять накатом или путем торможения двигателем. При торможении двигателем педаль подачи топлива необходимо перевести в положение холостого хода. Для этого нужно снять ногу с педали управления подачей топлива. При торможении наибольший эффект достигается на первой передаче, а наименьший — на прямой. Движение накатом с разобщенной от двигателя трансмиссией или включенной (прямой) передачей приводит к увеличению начальной скорости движения автомобиля.

Движение на спуске относят к числу наиболее важных элементов дорожного движения, дающих возможность экономить топливо. В этом случае квалифицированные водители, не забывая о безопасности движения, разумно используют кинетическую энергию автомобиля, запасенную в процессе преодоления подъема.

Понятно, что на спуске скорость движения зависит от состояния дороги, длины участка, его крутизны, а также условий обзорности. Спускаясь, автомобиль всегда теряет часть энергии, связанной с подтормажива-нием автомобиля.

Средняя скорость движения легковых автомобилей на горных дорогах в связи с этим снижается на 30… 40%, а грузовых — на 60…70%.

Водитель должен помнить, что на спуске под действием силы тяжести скорость движения автомобиля постепенно увеличивается. На участках крутизной свыше 6% водитель должен контролировать скорость движения подтормаживанием, что сопровождается увеличением расхода топлива.

По условиям безопасности дорожного движения выключение зажигания на крутых спусках категорически запрещается. Наибольший эффект замедления достигается при включении первой передачи. Ни в коем случае нельзя ставить рычаг переключения передач в неи-тральное положение. Торможение только двигателем приводит к его чрезмерному износу.

На спуске целесообразно включать ту же передачу, которая на этом участке обеспечивает эффективный подъем автомобиля. Расход топлива автопоездом ЗИЛ-130 на подъеме крутизной 12% составляет ]48 л/100 км, средняя скорость движения достигает 20,1 км/ч.

Экономичная и эффективная работа автомобиля на спуске возможна только после неоднократных тренировок.

Холостой ход, при котором двигатель не совершает полезной транспортной работы, должен быть сведен к минимуму. В случае продолжительной стоянки или запланированной остановки водитель не должен допускать работы двигателя на холостом ходу свыше двух минут. Останавливать двигатель перед светофорами, работающими в нормальном цикле, во всех случаях крайне нежелательно.

Заметное влияние системы холостого хода на показатели экономичности автомобиля связано с тем, что она продолжает работать и на режимах частичных нагрузок (до 30…40% мощности), оказывая существенное влияние на расход топлива.

Соблюдение регулировочных параметров системы холостого хода и ее правильная техническая эксплуатация обеспечивают снижение расхода топлива на 1… 1,5%.

Маршрут движения. Хорошее знание Правил дорожного движения, расположения улиц и дорожной сети города в целом, их состояния, а также напряженности дорожного движения в конкретный период — составная часть экономического управления автомобилем. Все это позволяет водителям быстро и правильно ориентироваться в сложной обстановке и выбирать наиболее целесообразные для данных условий маршруты движения.

Водитель, работающий в течение длительного времени на одном и том же объекте, должен хорошо знать паспорт маршрута: протяженность, количество светофоров и перекрестков, расход топлива и состояние дорожной сети. Он обязан испробовать все возможные варианты экономичного маршрута, а затем остановиться на наиболее рациональном, обеспечивающем более высокие скорости движения и наименьший расход топ-лива.

Разгон автомобиля. В городских условиях расход топлива на режимах разгона составляет 45…50%. В напряженные часы пик этот расход увеличивается на 10…20%.

Разгоны автомобиля при небольшом открытии дроссельной заслонки (до 25%) неэффективны, так как затягивается набор скорости и увеличивается продолжительность разгона.

Экономичными разгонами для легковых автомобилей с высокооборотными двигателями следует считать разгоны, полученные при открытии дроссельной заслонки на 50% и переключении передач при частоте вращения коленчатого вала 3000…3600 об/мин.

Разгон автомобиля в случае открытия дроссельной заслонки на 75% и выше неэффективен, так как не обеспечивает экономичной работы автомобиля.

Различным передачам соответствуют различные диапазоны изменения скоростей движения. Для грузовых автомобилей средней грузоподъемности: на первой передаче 3…11 км/ч, второй — 5,6…22 км/ч, третьей — 10…39 км/ч, четвертой—16…60 км/ч и пятой — 15… 90 км/ч. Для легковых автомобилей малого класса: на первой передаче — 5…44 км/ч, второй — 10…75 км/ч, третьей—15…90 км/ч и четвертой — 20…145 км/ч.

Из приведенных данных следует, что перекрытие диапазонов скоростей на промежуточных передачах обеспечивает плавное увеличение скорости движения автомобилей. Момент переключения передач для режимов экономичного управления автомобилем должен соответствовать минимальному расходу топлива на соответствующей передаче и скорости движения.

Первая передача в процессе движения используется только для трогания автомобиля с места и в трудных дорожных условиях. В этом случае работа автомобиля сопровождается повышенным износом двигателя и выбросом значительного количества вредных веществ.

В процессе переключения передач не следует превышать оптимальную частоту вращения коленчатого вала на выбранной передаче. Для легковых автомобилей малого класса переключению передач должны соответствовать следующие значения частот вращения: второй передаче — 2000 об/мин, третьей— 1850 об/мин, четвер-т0д_ 1550 об/мин. Для грузовых автомобилей средней грузоподъемности: первой передаче — 2500 об/мин, второй — 2250 об/мин, третьей — 2000 об/мин, четвертой — 1800 об/мин, пятой — 1800 об/мин.

Обгон — один из способов экономии топлива. Мотивы обгона могут быть разными. Но если он совершается для экономии топлива, то водителю полезно знать некоторые общие правила его выполнения и потенциальные топливно-скоростные качества своего автомобиля. Тактика и техника выполнения обгона в городских и загородных условиях заметно отличаются. В последнем случае возможность и необходимость обгона возникают гораздо чаще.

Для экономичного обгона следует выбрать соответствующую дистанцию. Не следует приближаться к обгоняемому автомобилю на такое расстояние, при котором возникает необходимость включения понижающей передачи с последующим маневрированием и набором соответствующей скорости. Во всех случаях обгон необходимо выполнять так, чтобы набранная скорость в дальнейшем не снижалась, не было торможений или остановок автомобиля. В начале маневра расстояние до обгоняемого автомобиля выбирается таким, чтобы весь обгон можно было провести на прямой передаче.

Не надо забывать о том, что обгон в большинстве случаев связан с дополнительным расходом топлива. Например, в городских условиях средняя скорость движения от количества совершаемых обгонов почти не зависит, однако расход топлива при этом повышается на 20…25%.

В большинстве случаев обгон совершают легковые автомобили. Водитель должен правильно определить скорость обгоняемого транспортного средства и наличие впереди него свободного пространства. Ранний выезд автомобиля из занимаемого ряда для выполнения обгона сопровождается увеличением продолжительности маневра и удлинением пути обгона, поздний — приводит к росту ускорений и дополнительному расходу топлива.

По многополосной магистрали выезд в левый ряд для выполнения обгона не представляет особых трудностей, а при движении по магистрали с одной полосой в каждом направлении водитель должен уделять повышенное внимание безопасности движения.

Правильная смена полосы движения обеспечивает экономичную работу автомобиля

Как правило, смену полосы движения осуществляют с целью увеличения скорости движения, но при этом на 15…20% возрастает количество включений сцепления и на 35…40% тормозов.

Качество выполнения смены полосы движения в городских условиях влияет на расход топлива только в том случае, если их количество составляет не менее двух на 1 км пути.

Действия водителя при смене полосы должны быть быстрыми и четкими, он должен по возможности точно определить расстояние, обеспечивающее эффективное выполнение маневра. Если не удается своевременно сменить полосу движения с целью обгона, то маневр следует отложить до следующего благоприятного участка.

И на закруглении можно двигаться экономично.

Движение на закруглениях всегда связано с дополнительным расходом топлива на 1…8%. По условиям безопасности движения кривые необходимо проходить со скоростями, предписываемыми дорожными указателями.

Плавные кривые с радиусами кривизны более 1000 м обеспечивают автомобилю оптимальные скорости, а при радиусе кривизны 2000 м условия движения приближаются к условиям движения на горизонтальном участке дороги. На участках с небольшим радиусом кривизны (около 400 м) понижающую передачу использовать нецелесообразно. Прохождение таких поворотов сопровождается притормаживанием автомобиля.