Простое время реакции (BP) подразделяется на время обнаружения, осознания и принятия решения. Прежде всего обнаруживается то, на что требуется реакция. Затем оно распознается как то, на что вообще требуется отреагировать (ответить) и затем надо принять решение о том, в какой форме должен происходить ответ. На этом заканчивается скрытый период реакции. Как только решение принято, оно должно быть реализовано действием (бездействием), причем начальный момент реализации определяется первой моторной фазой независимо от того, происходит ли при этом манипуляция определенным органом управления (команда) или нет. В примере реакции торможения это будет, следовательно, не момент нажатия педали тормоза, а начало движения к ней от педали управления дроссельной заслонкой. Момент касания педали тормоза зависит не только от водителя, но и от компоновки и конструкции педалей, также влияющих на время перемещения стопы. Эту фазу реакции можно разделить на латентный (скрытый) период (до времени принятия решения включительно) и на моторный период (время перемещения до момента касания).

Однако подобные значения действительны только для простых реакций в лабораторных условиях, когда в стандартных эпизодах нужно отреагировать на определенный ожидаемый сигнал только одним моторным действием. Например, по заученному звуковому сигналу нужно нажать только на одну предусмотренную для этой цели кнопку. При этом фазы принятия решения и перемещения (палец находится непосредственно на кнопке) свернуты до нуля. Для таких простых реакций в оптимальных лабораторных условиях при тактильных и акустических раздражителях требуется 0,10—0,20 с, а при оптических сигналах — 0,20—0,30 с. Снижение времени реакции возможно в результате комбинации различных раздражителей или увеличения интенсивности раздражения.

Сложные реакции характеризуются необходимостью ответить на предварительно заданные сигналы также заранее определенными моторными действиями. Например, на пять попеременно появляющихся разноцветных световых сигналов нужно реагировать нажатием соответственно одной из пяти определенных кнопок. Время реакции зависит в этом случае не только от количества комбинаций «стимул — реакция», но и от времени исполнения различных моторных действий (от всей структуры расположения ламп и кнопок).

В реакциях выбора задаются несколько различных сигналов, но реагировать нужно только при определенном условии, определенным образом и только на один из них. Например, имеется несколько чередующихся или одновременно появляющихся разноцветных световых сигналов. Требуется нажать на определенную кнопку только при появлении определенного сигнала или комбинации определенных сигналов. Время реакции возрастает в таких случаях в соответствии с логарифмом предварительно заданных альтернатив реакции. На рис. 30 показана зависимость времени реакции от содержания информации на входе и от уровня приобретенных навыков.

Реакции выбора в условиях дорожного движения представляют собой в основном комбинации сложных процессов, в которых практически бесконечно велико число исходных стимулов, например, желание изменить характер движения. И хотя число альтернативных возможностей реакции ограничено, например, начинать торможение или ускорение (рывок вперед, или только выжать сцепление, или отпустить сцепление, или перевести рулевое колесо в одно из многих возможных положений, или «одновременно» выполнить несколько этих простых операций), устанавливать единственные значения нельзя. Уже из одного этого примера видна спорность стандартных расчетных значений для времени сложных реакций. Обязательные для большинства водителей стандартные значения могут осторожно рекомендоваться да и то только для типичных случаев, предельно ясных по обстановке. Но в общем это возможно только теоретически для простых реакций, которые для сложной дорожной обстановки нетипичны.

Рис. 30. Зависимость времени реакции от числа возможностей выбора и навыков:

Исследования этого вопроса проводились в лабораторных условиях, где определялись средние значения BP торможения на тренажере (0,4—0,8 с) и в дорожной обстановке (0,4—1,0 с). Время реакции при торможении с помощью педали тормоза дольше, чем с помощью ручного тормоза, используемого в инвалидных автомобилях, на 0,13 с [461].

Кроме того, существенно большую достоверность имеют результаты тех исследований, которые проводятся главным образом в реальных условиях. В качестве примера могут служить исследования, когда на открытом участке дороги останавливали водителей легковых и грузовых автомобилей (321 чел) и приглашали их принять участие в эксперименте (согласие дали все приглашенные). Эти водители на протяжении ближайших Ю км должны были немедленно затормозить в ответ на громкий звуковой сигнал. Через 5 км сбоку от водителя раздавался звуковой сигнал и одновременно включался электронный миллисекундомер. Невидимый водителем наблюдатель должен был зарегистрировать начало предъявления стоп-сигнала, выключив миллисекундомер. В течение всего периода наблюдений было проведено свыше 300 замеров времени реакции самого наблюдателя, для того чтобы можно было исключить из расчета среднее время его реакции. Дисперсии были равны соответственно 0,244 и 0,016 с (BP = 0,20…0,29 с). На основании этого максимальная погрешность значений времени реакции торможения находилась в пределах + 0,05 с. Распределение времени реакции торможения за вычетом из среднего значения зрительно-моторной реакции наблюдателя при выключении миллисекундо-мера представлено на рис. 31.

Для проверки возможного влияния фактора ожидания момента появления сигнала во время повторных заездов была проведена небольшая выборочная серия опытов с пятью водителями с десятикратным измерением времени реакции торможения согласно описанной схеме эксперимента и с помощью встроенного часового механизма для измерения времени реакции, в ходе которого временной промежуток между двумя опытами составлял более недели. Среднее значение BP в первом опыте (с относительной предсказуемостью) составило 0,54 с, во втором опыте (без предсказуемости) — 0,73 с. Применение полученного на этой основе поправочного коэффициента (0,73/0,54 = 1,35) по отношению к определенному времени реакции торможения позволило получить значения по крайней мере 0,9 с в 50% всех случаев.

В менее сложных случаях (например, при торможении на предъявленный и ожидаемый стоп-сигнал лидера) в городском потоке на основе результатов измерений было получено в среднем 96% несимметричного распределения значений времени реакции от 0,60 До 0,99 с.

В работе показано, что разница между латентным периодом и моторным компонентом в известных условиях может иметь довольно большое практическое значение. Было привлечено к исследованиям в лаборатории 127 опытных водителей такси, измерено у них общее время простых реакций и общее время реакции с движением конечности (jump — seaction — time), когда исходное положение руки находилось от кнопки на расстоянии 30 см. Результаты позволили разделить испытуемых на две группы в зависимости от того, составляло ли значение частного от деления времени латентной фазы на время моторного компонента больше или меньше половины величины стандартного отклонения от общего среднего значения. При этом производилась проверка предположения о том, что при одинаковом времени всей сенсорно-моторной реакции водители с относительно длительным и относительно коротким временем моторного компонента имеют большую вероятность наехать сзади на лидера, чем лица с относительно коротким временем сенсорной фазы и относительно длительным временем моторной фазы, поскольку нажатие педали тормоза происходит тем интенсивнее и резче, чем быстрее нога перемещается от педали управ-чсния дроссельной заслонкой к педали тормоза. Второе предположение состояло в том, что эти лица могут иметь меньшую вероятность зависящих от них попутных столкновений.

Рис. 31. Распределение времени с момента подачи звукового сигнала и до появления стоп-сигнала у 321 водителя (а) и времени выключения наблюдателем миллисекундомера в момент появления стоп- сигнала (b)

Обе гипотезы были подтверждены.

Дополнительные сведения приведены в виде корреляций между числом попутных столкновений не по вине ведомого (едущего С(ади) водителя и отдельными измеряемыми значениями: – время сенсорной реакции (число попутных столкновений, не зависящих от ведомого, л = 0,13); – время сенсорно-моторной реакции (число таких же столкновений г = 0,05); – время моторной реакции (число таких же столкновений г = 0,23); – частное от деления времени сенсорной и сенсорно-моторной реакций (число таких же столкновений г = 0,29).

Отсюда вывод о том, что даже короткое время моторной фазы не исключает опасности попутного наезда сзади при значительном увеличении сенсорной фазы.

Значение времени реакции возрастает еще больше, если она рассматривается в сочетании с адекватностью ответа для данной обстановки. Увеличение или снижение опасности зависит от правильности принятого в течение латентного периода решения. Если оно правильное для данной обстановки, то снижение опасности будет тем больше, чем быстрее реакция. Если же это решение неправильное, уменьшение безопасности будет тем больше, чем быстрее реакция, потому что, например, для других участников дорожного движения остается соответственно меньше времени на исправление последствий неправильной реакции.

Сомнительность «унификации» максимальных значений времени реакции для всех реальных условий движения становится очевидной также в связи с реакцией на опасность, поскольку под этим понимается увеличение времени реакции вследствие воздействия стресс-факторов. Можно предположить, что такой хоть и опасный раздражитель и обнаруживается и распознается, но затем в результате локировки в процессе принятия решения реализация решения наступает с опозданием или вообще не наступает. В этом случае стресс-фактор увеличивает время принятия решения при тех же значениях времени обнаружения, опознания и реализации, лирические данные о времени реакций на опасность практически лучить невозможно при современном уровне исследований. Этот нтинуум простирается от нуля (отсутствие опасности) до бесконечности (обусловленная опасностью реакция водителя). Можно лишь попытаться разработать критерии для оценки того, имеется ли в каждом отдельном случае реакция на опасность.

Хотя в этом отношении нет каких-либо общеобязательных точек зрения, можно высказать предположение о зависимости времени реакции на опасность в определенной обстановке от трех условий:
1) опасная обстановка противодействует движению;
2) опасная обстановка возникает внезапно;
3) опасная обстановка нестереотипна.

Только если одновременно имеются все три предпосылки, представляется оправданным предположение о обусловленном опасностью увеличении времени реакции, тогда как это было бы неоправданным при наличии только одной или двух из этих предпосылок.

Пример. Появление транспортного средства на непросматриваемом перекрестке. Критерии 1) и 2) выполняются вследствие внезапности появления и создания помехи продолжению движения собственного транспортного средства, а критерия 3) нет, поскольку речь идет о вполне ожидаемой по возможности обстановке. Едущее навстречу по этой же полосе транспортное средство на прямом участке пути: критерии 1) и 3) выполнены, так как блокируется возможность продолжать движение и присутствует фактор нестереотипной обстановки (водителя этому не учат), а критерия 2) нет, так как препятствие возникает не внезапно, а в такой момент времени, когда еще есть время на ответную реакцию. Взрыв рядом с дорогой: критерии 2) и 3) есть, так как нестереотипное событие возникает внезапно, но оно не препятствует продолжению движения. Тем самым во всех трех примерах нет опасной обстановки для движения. Если же на непросматриваемой кривой по той же полосе внезапно возникает встречное транспортное средство, то здесь уже явное сочетание всех грех признаков опасной обстановки.

Однако даже для таких случаев, как в последнем приведенном примере, в настоящее время отсутствуют эмпирические данные о временных оценках задержки реакции. Это относится и к случаю испуга, лишающего возможности реагировать на опасность. Необходимы статистически достоверные данные систематических исследований сравниваемых опасных эпизодов. Однако это оказывается практически невозможным в реальных условиях, а в условиях имитации таких результатов нет.

Обработка информации

Упомянутые характеристики деятельности участника движения, такие, как обзор дорожной среды, внимание, время сенсорной фазы реакции, могут проявляться совместно и рассматриваться с учетом особенностей обработки информации. Для участника дорожного движения как информационно-обрабатывающей системы особое значение имеет прежде всего оперативная информация.

аксимальная скорость поступления информационных сигналов в оперативную память составляет около 16 бит/с. Если взять за основу время осознания текущего события по работе 10 с, то общая емкость оперативной памяти равна максимум 160 бит. Дополнительная информация может приниматься оперативной памятью лишь после того, как будет выключена из внимания такая же часть информации. Но поскольку с другой стороны объем, например зрительной информации, составляет около 200 млн. бит/с, то именно для ограниченных по времени действий в условиях дорожного движения существует трудность фильтрации или преобразования такого объема информации с тем, чтобы она могла запомниться в сжатой форме (в так называемых суперсимволах).

В работе подчеркивается особое значение различий между объективной и субъективной информацией для дорожного поведения: объективная информация рассматривается как характеристика среды, т. е. актуальных транспортных эпизодов, а субъективная информация – как характеристика «приемника», т. е. участника дорожного движения, который принимает и обрабатывает определенную информацию, иначе говоря, соотносит ее, например, с информацией в кратковременной и долговременной памяти, с ранее накопленным опытом. Отсюда выводится также важное следствие для организации условий движения: исключение иррелевантной (ненужной для участников дорожного движения) информации.

Влияние дорожных условий

Удалось установить зависимость эффективности обработки дорожной информации от определенных стилей восприятия. Обработка информации зависит от режима поиска. Была подтверждена прежде всего зависимость или независимость стиля восприятия так называемое полезависимое и поленезависимое восприятие. Под зависимым или независимым стилем восприятия следует понимать такие его формы, при которых на восприятие объекта оказывает большее или меньшее воздействие окружающая обстановка данного объекта. При поленезависимом восприятии эффективнее выделяется характерная деталь того окружения, составной частью которого она является, чем при поленезависимом восприятии. Удалось показать на малых выборках водителей транспортных средств (я = 5), что при поле-зависимом восприятии возрастает длительность фиксаций взгляда на «точке схода перспективы», режим поиска является менее подвижным, а прием информации происходит медленнее. Также удалось установить, что эффективность обработки информации в форме избирательных реакций совпадает с индивидуальными показателями аварийности: оценочные показатели у 75 профессиональных водителей зависели от показателей их аварийности.

Небезынтересные результаты о взаимосвязи способности оперативной памяти и категории аварийности водителей представлены в работе. В этих исследованиях, проводившихся среди водителей транспортных средств (п —17), изучалась особенность обработки информации в реакциях выбора (пропускная способность восприятия). Результаты соотносились с количеством расследованных аварий и нарушений правил движения по четырем группам водителей: безаварийные и без нарушений ПДД; с ДТП, но без нарушений ПДД; без ДТП, но с нарушением ПДД; с ДТП и с нарушениями ПДД (табл. 10).

Отличия в обработке информации между водителями, имеющими и не имеющими ДТП, статистически достоверны. Самый высокий показатель 38,67 бит/с имели водители без ДТП, но с большим числом нарушений ПДД согласно предположению о том, что эти водители из-за своих скверных привычек вождения хотя и попадают часто в критическую обстановку, но благодаря быстрой обработке информации избегают ДТП.

Дорожное поведение в обстановке риска

Нужно уточнить разные термины, касающиеся риска, с тем чтобы правильно интерпретировать поведение в условиях риска и психологические установки, связанные с ним.

Риск как условие поведения. Под этим понимают определенные внутрииндивидуальные критерии опасности. В этом смысле риск означает опасность.

Риск как готовность к поведению. Привычка рисковать, предпочтение случаям, связанным с опасностью, которую часто считают имеющей влияние на поведение.

Риск как поведение: а) поведение в условиях риска; б) рискованное поведение.

Риск как последствие поведения. Субъективно-отрицательный эффект индивидуального поведения в условиях риска, например, в виде потерь или материального ущерба.

Дорожное поведение в условиях риска, как известно, очень часто является рискованным поведением. Основная трудность при оценке дорожного поведения в условиях риска состоит в том, что лишь с большим трудом можно отличить, объясняется ли определенное поведение индивидуальной готовностью к риску или нераспознанием объективных признаков опасности, или и тем и другим вместе.

Вряд ли можно точно определить долю субъективного риска в реальных условиях. В работе авторы придерживаются мнения, что у участников ‘дорожного движения вообще почти полностью отсутствует умеренный объективный риск. По их мнению с объективным переживанием опасности сопряжен целый ряд различных «специальных мотивов» (exta motiver — дополнительные мотивы, помимо двух основных мотивов: безопасности и скорости достижения цели), таких, как мотивы, характерные для определенной поездки, самовыражения и др. В качестве одного из таких дополнительных мотивов следует считать риск во имя риска, когда водитель осознает опасность по объективным признакам и тем не менее следует по опасному пути.

Распознавание объективного риска не является выбором альтернативы в данной обстановке (осознанной или неосознанной), а является континуумом возможных оценок при сравнении субъективных вероятностей и вытекающих из этого операций на основе таких же вероятных альтернативных действий. В принятии решения в пользу той или иной альтернативы используется оценка полезности действий. На этой основе можно осуществлять соответствующий выбор. Выбирается та альтернатива, в которой произведение субъективного ожидания или вероятности и субъективной пользы является максимальным — модель SEV (subjectively expected utility — субъективно ожидаемая польза).

Данная модель была реализована на основе оценки «уверенного» поведения в условиях риска для водителей транспортных средств. Использован один из классических примеров.риска в дорожном движении — пересечение разрывов в транспортном потоке (gap acceptance) и введено понятие специфического персонального критерия успеха «G» (acceptance threshold — порог приемлемости риска). Он соответствует индивидуальному уровню оценки опасности и оценки временного интервала между двумя движущимися в поперечном направлении транспортными средствами. Неуверенность поведения в условиях риска соответствует дисперсии, которая является следствием различной оценки этих временных интервалов и увеличивает вероятность как неиспользования («было бы достаточно»), так и ошибочного использования интервала («недостаточно»), В качестве меры для определения уверенности или неуверенности рассматривается сопряженность между величиной временного интервала и его использованием (неиспользованием). На рис. 32 показано влияние изменений порога уверенности и неуверенности по сравнению с приемлемым исходным положением. Речь идет в основном не о повышении порога уверенности, т. е. в этом случае увеличении степени безопасности, что было бы сопряжено с уменьшением интенсивности (скорости В), а о повышении уверенности, которая в обоих отношениях может оказывать положительное воздействие.

В работах определены средние значения порога приемлемости риска как временные интервалы разрывов, равные 6 или 5 с, но все же 2% водителей рисковали пересечь поток при интервалах длительностью менее 3 с.

В работе представлены исследования проезда разрывов в поперечном потоке в зависимости от нормальной или пониженной приемистости ведомого транспортного средства. Результаты малой выборки (п = 7) и не полностью учтенный набор факторов (отсутствие контроля за воздействием времени ожидания) не позволяют сделать убедительные обобщения. Тем не менее выяснилось, то одни и те же водители в разных по приемистости транспортных средствах хотя и занижают воспринимаемое время разрыва в поперечном потоке (временной интервал), но это не компенсирует низкой приемистости их автомобиля (недооценка опасности). Таким образом, водителю кажется, что интервал достаточен для безопасного пересечения с учетом приемистости его автомобиля, а в действительности это не так.

Рис. 32. Допустимые границы использования разрывов в поперечном потоке транспорта:

Неоднократно подтверждается своеобразие дорожного поведения в условиях риска, которое заключается в том, что ошибочное чувство уверенности в безопасном достижении собственной цели (субъективная оценка вероятности успеха) часто не соответствует реальности (переоценивается). Точно так же переоценивается выигрыш во времени при движении на повышенной скорости (свыше 60 км/ч).