Рис. 1. Цепи включения аппаратов при работе вагонов по системе многих единиц

Благодаря одновременной работе аппаратов водитель ведущего вагона управляет всем поездом. Тяговые двигатели, тяговое и тормозное оборудование, а также цепи сигнализации срабатывают одновременно на всех сцепленных вагонах. Освещение и дополнительное отопление водитель включает или на каждом вагоне отдельно (Т-3, КТМ-5МЗ), или с ведущего вагона (JIM-68M, РВЗ-6М2). Последнее время практикуется соединение высоковольтным кабелем токоприемников первого и второго вагонов и работа поезда от одного токоприемника, что облегчает работу водителя.

Для более четкой работы трамвая Т-3 по системе многих единиц.последние выпуски этих вагонов модернизированы. Линейные контакторы на каждом вагоне включаются от своего источника тока. Это изменение вызвано тем, что при использовании аккумуляторов первого вагона на последнем вагоне поезда напряжение оказывается недостаточным. Сопротивление сравнительно тонких проводов оказывает влияние на падение напря-184 жения, и в ряде случаев линейный контактор последнего вагона не включается или включается с запозданием.

Введено дополнительное реле линейного контактора RLS. Это реле через межвагонное соединение 5 получает питание от провода 211 при включении линейного контактора ведущего вагона. Реле RLS на ведомых вагонах срабатывает и его блок-контакты соединяют провода 201 и 211, благодаря чему питание подается от аккумулятора своего вагона. Поскольку обмотка реле RLS потребляет ток значительно меньший, чем обмотка линейного контактора, существенного падения напряжения в подводящих проводах не происходит.

Изменена и сигнализация включения линейных контакторов на пульте водителя переднего вагона — она показывает включение линейного контактора каждого вагона поезда раздельно. Как видно из схемы, при трех вагонах на пульте головного вагона 1-я лампа сигнализирует о включении линейного контактора головного вагона, 2-я второго и 3-я -третьего. На втором вагоне сигнализируется о включении линейных контакторов второго и третьего вагонов. На третьем вагоне сигнализируется лишь включение линейного контактора своего вагона.

Рис. 2. Включение линейных контакторов вагонов Т-3 при работе по системе многих единиц

Рис. 3. Сигнализация включения линейных контакторов на вагонах Т-3 при работе по системе многих единиц

Сигнализация барабанного тормоза. Каждый из четырех электромагнитных приводов вагона снабжен двумя парами низковольтных контактов ДС1-ДС4. Одна пара этих контактов включается в цепь лампы “Тормоз 1-й тележки” или “Тормоз 2-й тележки”. Другая пара контактов всех четырех приводов на каждом вагоне соединяется параллельно между собой и с контактами межвагонного соединения.

Включение тормозов при разрыве поезда. При работе но системе многих единиц есть опасность разрыва сцепных приборов вагонов поезда. В ряде случаев водитель может не заметить происшедшего разрыва. Поэтому предусмотрены сигнализация разрыва поезда и остановка вагонов, оставшихся без управления, рельсовым электромагнитным и барабанным тормозами.

Водитель при работе по системе многих единиц должен на втором и третьем вагонах включить выключатель “Разрыв поезда, тормоз” (V2). На первом же вагоне, как и при работе одиночного трамвая, этот выключатель должен быть отключен. Тогда при разрыве поезда на втором и третьем вагонах сработают тормоза, а на пульте первого вагона загорится лампа сигнала “Разрыв поезда”.

На первом вагоне при разрыве поезда тормоза не включаются, так как выключатель V2 выключен, водитель продолжает нажимать на педаль безопасноста. Поэтому при разрыве поезда водитель должен затормозить передний вагон по загоранию лампы сигнала “Разрыв поезда” или услышав звук разрыва сцепного прибора, почувствовав толчок, увидев в зеркало и т. д.

После остановки разорвавшегося поезда водитель обязан принять меры, чтобы вагоны не растормозились. Включенные рельсовые тормоза потребляют большой ток от аккумуляторной батареи. Аккумуляторная батарея, разряжаясь, быстро “садится”, т. е. напряжение, уменьшаясь, может оказаться недостаточным для притяжения башмаков рельсового тормоза. В этом случае рекомендуется быстро подложить противооткаточ-ный башмак и выключить управление. Лишь обеспечив надежное затормаживание всех вагонов, следует проводить сцепку поезда для буксировки.

Выключатель аварийного передвижения HP. Если при работе но системе многих еддниц на одном из вагонов выйдет из строя силовая цепь, то для буксировки неисправного вагона можно воспользоваться исправным, управляя из кабины первого вагона, включив выключатель аварийного передвижения HP. При включении этого выключателя отключается питание обмоток реверсивных контакторов (контактами НР2 и НРЗ), чем полностью разрывается силовая цепь, так как реверсивные контакторы не включатся. Другими контактами НР1 включается питание обмоток контакторов В1 и В2 помимо блок-контактов реверсивных контакторов PI nZl. Еще одна пара контактов НР4 создает цепь обмотки контактора Ml. Включение контакторов Ml, В1 и В2 делает возможным работу барабанного тормоза неисправного вагона совместно с тормозами исправного.