В случае неудачного старта и переполнения впускного трубопровода переобогащенной смесью осуществляют продувку впускного тракта воздухом путем полного открывания дроссельной заслонки.

Режим холостого хода. После прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают, а дроссельную полностью закрывают. При работе двигателя на режиме холостого хода разрежение из задроссельного пространства через регулируемое отверстие и каналы передается к топливному жиклеру электромагнитного клапана Я Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры поступает к жиклеру, где смешивается с воздухом, проходящим через воздушный канал и воздушный жиклер. Образовавшаяся при этом горючая смесь поступает в вертикальный канал, где вторично смешивается с воздухом, поступающим через регулируемое отверстие подстроечного винта (винт заводской регулировки).

Воздух, поступающий из главного воздушного канала через нерегулируемые отверстия переходной системы первичной камеры, пополнительно обедняет горючую смесь, которая через щелевой канал и распылитель выходит под дроссельную заслонку. Качественный состав горючей смеси регулируют с помощью винта.

На карбюраторах ВАЗ-2105, -2107 состав (качество) горючей смеси регулируют с помощью винта качества, а количество – с помощью винта количества, профиль которого при любом положении позволяет лишь незначительно изменять содержание СО в ОГ.

Описанная работа системы холостого хода характерна для автономной системы холостого хода. Она позволяет получить хорошо перемешанную горючую смесь обедненного состава и равномерно распределить ее по цилиндрам двигателя. Поэтому двигатель устойчиво работает на обедненной горючей смеси. В других конструкциях система холостого хода работает аналогичным образом.

Автомобиль при работе на режимах холостого хода не производит полезной транспортной работы, поэтому во всех случаях необходимо стремиться к сокращению продолжительности его работы на данном режиме. Продолжительность работы легкового автомобиля на холостом ходу в городских условиях экплуатации составляет 22%, а у легковых автомобилей-такси достигает 35%.

Расход топлива, приходящийся на систему холостого хода, составляет 14-15%. Такое заметное влияние этой системы на расход топлива обусловлено тем, что она продолжает работать и на нагрузочных режимах работы до 40% мощности.

Режим средних нагрузок. С увеличением нагрузки (увеличением открытия дроссельных заслонок) выходное отверстие оказывается вне зоны действия высокого разрежения. Поступление горючей смеси, определяемой положением винтов количества и качества (1 и 2), в задроссельное пространство постепенно уменьшается. Переходные отверстия попадают в зону высокого разрежения. Топливо под действием этого разрежения по каналам холостого хода и через переходные отверстия поступает под дроссельную заслонку, где смешивается с воздухом, проходящим через главный воздушный канал, подстроечный винт и воздушный жиклер. При дальнейшем открывании дроссельной заслонки расход воздуха через главный воздушный канал увеличивается. Зона высоких разрежений перемещается к распылителю главной дозирующей системы, в результате чего разрежение в малом диффузоре оказывается достаточным для вступления в работу главной дозирующей системы. Топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер поступает в эмульсионную трубку, куда также поступает воздух через воздушный канал 6 и воздушный жиклер. Образовавшаяся горючая смесь через рыспылитель поступает в главный воздушный канал 4, где она еще раз смешивается с воздухом, проходящим через диффузор карбюратора. Расход топлива через главную дозирующую систему возрастает по мере увеличения открывания дроссельной заслонки.

Переходная система вторичной камеры. Эта система работает аналогично переходной системе первичной камеры. При ее вступлении в работу выходные отверстия оказываются в зоне высокого разрежения. Под действием этого разрежения топливо из поплавковой камеры поступает к топливному жиклеру, где смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жиклер, и поступает к нерегулируемым выходным Отверстиям. С увеличением нагрузки переходная система автоматически отключается. Исправная переходная система обеспечивает плавное включение второй камеры карбюратора.

Пневмопривод вторичной камеры. На режимах холостого хода и малых нагрузок рычаг с штифтом, размещенный на оси дроссельной заслонки вторичной камеры, при помощи пружины оттягивается вверх и упирается штифтом в выступ рычага. По мере повышения нагрузки разрежение у жиклеров пневмопривода, размещенных в диффузоре первичной камеры, постепенно возрастает.

Под действием разрежения, поступающего в надциафрагменную полость, диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, через шток поворачивает рычаг 6 на угол, зависящий от уровня разрежения, закручивает пружину на оси дроссельной заслонки вторичной камеры. Однако дроссельная заслонка вторичной камеры остается закрытой, так как выступ рычага упирается в штифт рычага блокировки первичной камеры. При дальнейшем открывании дроссельной заслонки первичной камеры рычаг 3 освобождает рычаг 5, и дроссельная заслонка вторичной камеры открывается на угол, определяемый значением угла поворота рычага и уровнем разрежения в больших диффузорах карбюратора.

Пневмопривод обеспечивает включение дроссельной заслонки вторичной камеры в зависимости не только от нагрузки двигателя, но и частоты вращения коленчатого вала, характеризующей величину разрежения в главном воздушном канале. Полное открывание дроссельной заслонки вторичной камеры происходит только при полном открывании дроссельной заслонки первичной камеры и высоком разрежении, передаваемом в наддиафрагменную полость. Изменение положения дроссельной заслонки вторичной камеры происходит автоматически в зависимости от режима работы двигателя. При резком закрывании дроссельной заслонки первичной камеры рычаги обеспечивают закрывание дроссельной заслонки вторичной камеры.

Ускорительный насос. При резком открывании дроссельной заслонки многопрофильный кулачок через двуплечий рычаг и толкатель воздействует на демпфирующую пружину диафрагмы и сжимает ее. В дальнейшем под действием пружины диафрагма вытесняет топливо из камеры и подает его через нагнетательный клапан и распылители, в первичную и вторичную камеры карбюратора. Сложный профиль кулачка позволяет производить впрыск топлива в каждую камеру карбюратора, обеспечивая при этом выбранный закон подачи топлива. Наличие в системе ускорительного насоса демпфирующей пружины обеспечивает затяжной впрыск топлива, что исключает провалы в работе двигателя. При закрывании дроссельной заслонки под действием пружины диафрагма отводится, освободившаяся камера заполняется топливом из поплавковой камеры через клапан и готова к дальнейшей работе.

В большинстве карбюраторов впрыск топлива ускорительным насосом производится только в первичную камеру. В последующих конструкциях карбюраторов, например ДААЗ-1111, -2108 и др., впрыск топлива ускорительным насосом производится в каждую камеру карбюратора.

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ). В городских условиях эксплуатации принудительный холостой ход (ПХХ) характеризуется частотой вращения коленчатого вала, превышающей 1600 мин-1 при полностью закрытой дроссельной заслонке.

На режимах ПХХ двигатель также не совершает полезной транспортной работы, но одновременно с этим потребляет в среднем 3-5% топлива от общего его расхода.

Область возможных режимов работы двигателя на холостом ходу характеризуется режимом принудительного холостого хода I и режимом активного холостого хода II. Для режима ПХХ характерна более высокая частота вращения коленчатого вала по сравнению с

активным (нормальным) режимом холостого хода при закрытой дроссельной заслонке. Режим ПХХ может формироваться одним из двух способов: при движении автомобиля с замкнутой трансмиссией (после режима нагрузки) и при повышенных оборотах (против нормальных) в случае отсутствия нагрузки при одном и том же положении дроссельной заслонки. Режимы ПХХ характеризуются повышенным расходом топлива и выбросом вредных веществ. Сгорание горючей смеси протекает неэффективно. Применение ЭПХХ позволяет решить многие проблемы. Замедление вращения коленчатого вала на режимах ПХХ при отсутствии экономайзера в среднем составляет 400 мин-1 за секунду, а при наличии ЭПХХ – 600 мин-1. Это объясняется тем, что при наличии ЭПХХ процесс сгорания топлива в двигателе прекращается и замедление протекает более интенсивно. Таким образом, применение ЭПХХ улучшает тормозные качества автомобиля.

Экономайзеры ПХХ в промышленном исполнении применяются практически во всех карбюраторах современных легковых автомобилей. Рассмотрим действие ЭПХХ на примере карбюратора ВАЗ-2108. На режиме ПХХ (при отпущенной педали дроссельной заслонки) концевой выключатель карбюратора ВАЗ-2108 находится в замкнутом состоянии. При частоте вращения коленчатого вала свыше 2100 мин“1 и при отпущенной педали управления дроссельными заслонками концевой выключатель замыкается, в результате чего блок управления отключает питание электромагнитного клапана, жиклер холостого хода закрывается и подача топлива полностью прекращается. При снижении частоты вращения коленчатого вала на режимах ПХХ до 1900 мин“1 блок управления включает электромагнитный клапан, жиклер холостого хода включается, а двигатель выходит на режим активного холостого хода.

Работа ЭПХХ карбюраторов ВАЗ-2105, -2107, К-133, -131, -151 несколько отличается от ЭПХХ карбюраторов ВАЗ-2108, -21081. В режиме ПХХ водитель отпускает педаль управления дроссельными заслонками и воздействует через рычаг на контакты микровыключателя, размыкает их и отключает электрическую цепь питания электропневматического клапана (ЭПК), соединяющего надмембран-ную полость мембранного механизма через фильтр с атмосферой. ЭПХХ и задроссельное пространство разобщаются. Разрежение из задроссельного пространства передается в промежуточную полость, сообщенную при помощи обводного канала с додроссельным пространством, а затем и в подмембранную полость, воздействует на мембрану и через шток с помощью запорного элемента перекрывает выходное отверстие. Подача горючей смеси, поступающей через эмульсионный канал, прекращается.

Пои снижении частоты всашения коленчатого вала до 1000-1200 мин-1 (низкооборотные двигатели и 1200-1500 мин-1 (высокооборотные двигатели) происходит включение ЭПХХ. При этом электронный блок 7, подключенный через электрическую цепь к катушке зажигания и контактам микропереключателя и катушке ЭПК, замыкает электрическую цепь ЭПК. В этом случае разрежение из задроссельного пространства через открытый ЭПК, канал 5 передается в надмембранную полость, воздействует на мембрану и открывает выходное отверстие системы холостого хода.

В случае нажатия на педаль управления дросселем микропереключатель И через рычаг замыкает электрическую цепь. При частоте вращения коленчатого вала 1500-1800 мин*1 цепь электронного блока размыкается, но цепь ЭПК остается замкнутой и запорный элемент 16 ЭПХХ открыт.

Ограничители разрежения. Система впуска дополнительного воздуха (на примере автомобиля ГАЗ-ЗЮ2) работает следующим образом.

На режимах принудительного холостого хода высокое разрежение во впускном трубопроводе автомобиля ГАЗ-ЗЮ2 „Волга” достаточно для размыкания контактов вакуумного выключателя, что обеспечивает включение в работу электронного блока. Получив информацию от системы зажигания о частоте вращения коленчатого вала, электронный блок подает напряжение на электромагниты одного или обоих клапанов или одновременно. При частоте вращения коленчатого вала выше 1700 мин-1 и высоком разрежении за дросселем напряжение подается на электромагнит клапана 3, в результате чего открывается клапан с малым проходным сечением. При этом очищенный в фильтре воздух, минуя карбюратор, поступает во впускной трубопровод и понижает разрежение в нем. При частоте вращения свыше 2500 мин“1 и высоком разрежении во впускном трубопроводе электронный блок 2 подает напряжение на электромагниты обоих клапанов, которые, открываясь, подают дополнительное количество воздуха и тем самым быстрее снижают разрежение во впускном трубопроводе.

Наличие ограничителя разрежения практически полностью прекращает выброс СО на режимах ПХХ и в несколько раз уменьшает выброс канцерогенных веществ. Применение этих устройств обеспечивает снижение расхода масла на угар в размере 18…20%. Наряду с прямой экономией масла на. угар в процессе эксплуатации лучше сохраняются физико-химические свойства моторного масла, позволяющие с большей периодичностью производить его смену и тем самым несколько уменьшить трудоемкость ТО и Р. Применение ограничителей разрежения в целом позволяет улучшить технико-эксплуатационные показатели автомобилей.

Золотниковое устройство. Эта система обеспечивает вентиляцию картера двигателя путем отсасывания картерных газов на всех режимах работы двигателя во впускной тракт двигателя. На режимах холостого хода отсос картерных газов осуществляется через калиброванное отверстие корпуса дроссельных заслонок. С увеличением частоты вращения коленчатого вала увеличивается и количество картерных газов, поступающих во впускной тракт. В этом случае пропускная способность золотникового устройства увеличивается за счет поворота золотника на оси дроссельной заслонки, обеспечивая необходимую интенсивность отсоса картерных газов.

Режим максимальной мощности. Этот режим достигается за счет совместной работы главной дозирующей системы и эконостата. В этом режиме воздушная и обе дроссельные заслонки полностью открыты. Под действием разрежения в малом диффузоре топливо из поплавковой камеры через жиклер эконостата и воздух через воздушный жиклер по каналам поступают к эмульсионному жиклеру и далее через канал в малый диффузор.

При наличии экономайзера мощностных режимов приготовление горючей смеси мощностного состава обеспечивается путем совместной работы главных дозирующих систем, эконостата и экономайзера мощностных режимов.

Клапан разбалансировки поплавковой камеры. Клапан приводится в действие от специального выступа на кулачке ускорительного насоса, контактирующего с одним из двух плеч промежуточного рычага. Второе плечо соединено со штоком, верхний конец которого контактирует с клапаном разбалансировки.