Разрегулирование зазоров в клапанном механизме вызывается износом деталей газораспределительного механизма или изменением их установочных данных. Регулировкой газораспределительного механизма обеспечивается приведение всех его фаз в соответствие с диаграммой газораспределения.

Регулирование зазоров в клапанах должно проводиться перед проверкой фаз распределения и только на холодном двигателе. Температурный зазор проверяют щупом между цилиндрической поверхностью кулачной шайбы и роликом толкателя или между клапанным рычагом и тарелкой клапана в зависимости от конструкции двигателя и удобства при работе. Одну из пластинок щупа (толщиной, равной величине зазора, предусмотренного паспортом) вводят между деталями. Если щуп входит с небольшим усилием, то зазор считают нормальным.

Проверка и регулирование фаз газораспределения. Проверку обычно начинают с первого цилиндра. Для этого коленчатый вал двигателя проворачивают валоповоротным устройством по ходу при открытых индикаторных кранах. Его проворачивают до тех пор, пока ролик клапана впуска не подойдет к выступу кулачковой шайбы. В момент начала набегания ролика на кулак ролик рукой проворачивать трудно. В этот момент проворачивание коленчатого вала двигателя прекращают и измеряют длину дуги по ободу маховика от метки в. м. т. до стрелки-указателя. Разделив длину этой дуги в миллиметрах на полученное ранее число миллиметров, приходящихся на 1° угла поворота коленчатого вала, определяют угол поворота коленчатого вала, определяют угол поворота кривошипа до в. м. т. в момент открытия впускного клапана (угол опережения открытия впускного клапана).

Определив угол отклонения кривошипа в момент открытия клапана, проворачивают коленчатый вал двигателя дальше по ходу, пока кулак пройдет ролик привода. Если ролик рукой проворачивается с некоторым усилием, коленчатый вал двигателя прекращают проворачивать. Затем проверяют открытие выпускного клапана относительно н. м. т., измеряя угол опережения открытия клапана. После этого определяют момент закрытия выпускного клапана относительно в. м. т. кривошипа (угол запаздывания закрытия выпускного клапана) тем же способом, что и для впускного клапана. Моменты открытия и закрытия клапанов остальных цилиндров проверяют описанным выше методом.

Регулирование угла опережения подачи топлива. Изменение угла опережения подачи топлива можно обнаружить по изменению максимального давления цикла и температуры отработавших газов. Проверку или установку угла опережения или момента начала подачи топлива лучше всего производить с помощью менископа (рис. 1), который дает наиболее точное показание. Для этого отвертывают гайку нагнетательной трубки форсунки и на ее место устанавливают менископ.

Медленно поворачивая маховик, замечают момент страгивания поверхности топлива (мениска) в трубке. Положение маховика отмечают, оно будет соответствовать моменту начала подачи топлива насосом, а расстояние между отмеченной точкой и в. м. т. будет являться углом опережения подачи топлива:

Для большей точности угол проверяют несколько раз.

Проверка и регулирование топливной аппаратуры. Регулирование и испытание форсунок (рис. 2) заключается в определении герметичности прецизионной пары игла — сопло форсунки, качества распыления топлива, наличия подтеканий, угла распыления топлива и давления открытия форсунки.

При проверке форсунки на герметичность заглушается выходной штуцер и давление в установке доводится до 250 кГ/см2. Герметичность форсунки считается допустимой, если за 10 мин давление уменьшится менее чем на 50 кГ/см2. При проверке форсунки необходимо быть уверенным в герметичности пресса и системы.

Тонкость и равномерность распыления и отсутствия подтекания проверяют путем подкачивания топлива с отключенным манометром. Хорошим считается такое распыление, при котором струи топлива имеют однородные туманообразные конуса без заметных на глаз отдельных струек и капелек и с равномерно распределенными углами по поперечному сечению факела. При медленном подкачивании топлива форсунка должна издавать характерный звук, иметь четкую отсечку без подтекания (дробящий впрыск). Отдельные капли, сплошные струи и местные сгущения не допускаются.

Качество распыла проверяют с помощью чистого листа бумаги, который располагают на расстоянии 10—20 см перед соплом форсунки. Частица топлива образует на бумаге отпечаток, по которому судят о качестве распыления и числе засоренных сопловых отверстий.

При проверке отсечки необходимо подкачивать топливо, медленно поднимая давление. За один ход плунжера насоса форсунка должна несколько раз открыться и закрыться, так как топливо впрыскивается отдельными небольшими дозами. Такая дробящая работа форсунки служит показателем хорошей отсечки и отсутствия подтекания.

Для проверки подтекания форсунки необходимо сильным нажатием на рукоятку поднять давление до давления открытия иглы, не допуская, однако, впрыскивания. Игла форсунки должна плотно сидеть на седле и на сопле корпуса распылителя не должно быть образования капли топлива.

При испытании и регулировании давления открытия форсунки, т. е. давления, при котором поднимается игла и начинается впрыск топлива в рабочий цилиндр, следует учитывать, что оно должно соответствовать паспортным данным и быть одинаковым для всех форсунок данного двигателя. Величина отклонения давления открытия форсунки допускается в пределах ±2—5 кГ/см2.

Давление открытия иглы форсунки регулируют путем изменения затяжки пружины при помощи регулировочного болта. Давление открытия замечается по отклонению стрелки манометра в момент начала впрыскивания. Для уменьшения колебания стрелки во время впрыскивания можно несколько прикрыть вентиль манометра.

Регулирование форсунок можно производить также с помощью эталонной форсунки, отрегулированной на заданное давление (рис. 3). Для этого такую эталонную форсунку включают параллельно с испытуемой и изменением затяжки пружины добиваются одновременного впрыска с новой форсункой.

Струя топлива, распыляемая форсункой, по выходе из сопла обладает большой силой. Попадая на пальцы рук или другие части тела, частицы топлива могут проникнуть под кожу, затем в кровеносные сосуды и вызвать заражение крови. Поэтому при выполнении работ по проверке качества распыления топлива и регулировке давления открытия форсунки следует руки держать дальше от струи распыляемого топлива и быть всегда внимательным во время работы с топливной аппаратурой.

Проверка и регулирование топливных насосов заключаются в установлении и устранении дефектов, которые в большинстве случаев являются следствием неплотности клапанов и плунжерных пар. Основным методом проверки плотности деталей и соединений, подвергающихся действию высокого давления, является гидравлическое испытание. Насосы подвергаются также регулированию равномерности подачи необходимого количества топлива, проверке максимальной подачи топлива, нулевого положения насоса и положения плунжера во втулке.

Для проверки плотности нагнетательного клапана от насоса отсоединяют трубку форсунки и устанавливают трубку, имеющую на конце манометр.

Проверка плунжерных пар на герметичность имеет целью подобрать насосные пары в один насос таким образом, чтобы двигатель при малых нагрузках работал достаточно равномерно. Для проверки плотности плунжерной пары на испытываемом насосе снимают нагнетательный клапан. Нагнетательный штуцер испытываемого насоса соединяют с нагнетательной трубкой соседнего насоса или пресс-насоса стенда. К трубке с помощью тройника присоединяют манометр. Соседним насосом создают давление в полости испытываемого насоса, плунжер которого стопорится в верхнем положении.

Качество пригонки плунжера можно проверить вталкиванием последнего во втулки атмосферным давлением. Зажимая всасывающее отверстие во втулке и основное отверстие с торца, отводят плунжер. Тогда над плунжером создается разряжение, и из-за разности давлений над плунжером и давлением окружающей атмосферы (воздухом) плунжер возвращается в первоначальное положение без всяких следов заедания.

Проверку можно выполнять и другим путем. Втулка плунжера должна медленно (не падая) спускаться по плунжеру под действием собственного веса.

Регулировка и проверка топливных насосов на равномерность подачи по цилиндрам производится на специальных стендах (рис. 4). Измеряется количество топлива (весовое или объемное), подаваемое насосом за один ход плунжера. Для этого проверяемые насосы соединяют через нагнетательные трубки с форсунками. Под каждой форсункой устанавливают точно взвешенные колбы емкостью 100— 200 см3.

Вал привода насоса, приводимый в действие от электромотора, при основном режиме работы двигателя вращается со скоростью, равной скорости вращения распределительного вала. При этом топливный насос через форсунки за определенный период времени заполняет колбы примерно равным объемом по 50—100 г топлива. Собранное в колбы топливо взвешивается с большой точностью. Неравномерность подачи топлива по цилиндрам не должна выходить за пределы 5%. При большей неравномерности производится повторная регулировка насосов.

Окончательное регулирование подачи топлива на крупных дизелях с индивидуальными топливными насосами производится при проверке равномерности распределения нагрузок по цилиндрам.

Регулирование максимальной подачи топлива выполняется одновременно с регулированием подачи топлива. При этом необходимо учитывать, что по ГОСТ10150—62 дизели всех назначений должны развивать в течение одного часа максимальную мощность, составляющую 110% от номинальной.

Проверка «нулевого» положения топливных насосов производится с целью обеспечения одновременного выключения всех насосов во время остановки двигателя. При установке привода ручной отсечки в положение «Стоп» все насосы должны одновременно прекращать подачу топлива; такое же положение должно наблюдаться при полностью разведенных грузах регулятора.

Способ регулировки топливных насосов зависит от их конструкции и производится в соответствии с заводской инструкцией. Проверка топливных насосов производится одновременно с проверкой и регулировкой равномерности подачи топлива по цилиндрам.

Температура отработавших газов является показателем степени нагрузки данного цилиндра при нормальной работе топливной аппаратуры и правильной установки угла опережения подачи топлива. Температура газов может быть определена при помощи ртутных термометров или термопар. Многоцилиндровые двигатели средней мощности, как правило, снабжаются постоянно установленными на выпускных патрубках каждого цилиндра термометрами или термопарами. На многоцилиндровых двигателях устанавливают так называемый термоэлектрический комплект, состоящий из термопар (по числу цилиндров и одной общей для выпускной трубы) и одного гальванометра с переключателем. Шкала гальванометра градуируется в градусах Цельсия. При переключении рукоятки стрелка гальванометра показывает температуру отработавших газов включенного цилиндра.

Температура отработавших газов в цилиндрах не должна отличаться от средней температуры более чем на ±5% (при номинальной мощности двигателя).

Определение эксплуатационных зазоров в подшипниках коленчатого вала. Эксплуатационные зазоры в подшипниках коленчатого вала рекомендуется измерять проволокой из свинца марки СО (ГОСТ 3778—65). Проволока с большим содержанием примесей может образовать вмятины на поверхности баббита. Недопустимо применение свинца с содержанием сурьмы более 2% .

Для установления эксплуатационных зазоров необходимо в каждом подшипнике:
а) расшплинтовать и снять гайки крепления подшипника, фиксируя положение гаек рисками;
б) разобрать подшипник и на местах наилучшей приработки шейки уложить два-три куска свинцовой проволоки длиной не менее 100—150 мм. Диаметр проволоки рекомендуется выбирать равным примерно полуторной величине предполагаемого зазора;
в) собрать подшипник, затянуть гайки в соответствии с намеченными рисками; прокрутить вручную коленчатый вал на один оборот;
г) разобрать подшипник и замерить микрометром свинцовые выжимки;
д) на основании полученных данных произвести замену прокладок, необходимых для установления эксплуатационного зазора. При этом, кроме прокладок из фольги, допускается установка прокладок из пергаментной кальки в количестве не более двух на каждом стыке вкладыша;
е) на те же места уложить два-три куска свинцовой- проволоки диаметром 0,15—0,20 мм, собрать подшипник и затянуть гайки крепления до отказа, отметив их положение рисками; вручную прокрутить коленчатый вал на один оборот;
ж) разобрать подшипник и замерить свинцовые выжимки.

Зазор следует считать установленным правильно, если толщина свинцовой выжимки соответствует величине эксплуатационного зазора (с допуском ±0,01 мм) и сами выжимки не вдавлены в заливку подшипника. В противном случае необходимо подбором прокладок снова установить нужный зазор и проверить его по свинцовым выжимкам.

В случае отсутствия свинцовой проволоки диаметром 0,15— 0,20 мм после определения величины имеющегося зазора необходимо:
а) заменить прокладки исходя из подсчета их толщины так, чтобы зазор в подшипнике был порядка 0,02—0,03 мм. При этом в наборе прокладок на каждом стыке должно быть по две-три штуки толщиной 0,03—0,05 мм;
б) собрать подшипник, затянуть гайки до отказа и нанести на них контрольные риски;
в) прокрутить коленчатый вал на один оборот;
г) если вал проворачивается с трудом, то необходимо разобрать подшипник, положить на каждом стыке по прокладке толщиной, равной эксплуатационному зазору, и вторично проверить вращение вала.

В случае отсутствия свинцовой проволоки первоначальный зазор замеряется, если это возможно, щупом, а эксплуатационный зазор устанавливают описанным выше способом. Если щупом произвести замер невозможно, то первоначальный зазор не определяют, а вынув некоторое количество прокладок, проверяют вращение вала.

Операции необходимо производить в следующей последовательности:
а) при свободном проворачивании вала разобрать подшипник и снять с одного стыка прокладку толщиной 0,03—0,05 мм;
б) собрать подшипник, затянуть гайки и вновь проверить вращение вала. Если вал и в этом случае проворачивается свободно, то необходимо снять одну прокладку толщиной 0,03—0,05 мм с противоположного стыка и снова проверить вращение вала;
в) эти операции следует повторять до тех пор, пока проворачивание вала станет затруднительным, после чего произвести установку эксплуатационного зазора согласно пункту «г».

Эксплуатационные зазоры в подшипниках, не имеющих прокладок, можно устанавливать путем спиливания или сострагивания плоскостей стыка половинок вкладышей с последующей пришабровкой. Неплотное прилегание плоскостей стыка при опиловке не допускается. После установки эксплуатационного зазора пластинка щупа толщиной 0,04 мм должна туго проходить между вкладышем и шейкой, а коленчатый вал — свободно проворачиваться. Шейку вала смазывают и окончательно собирают подшипник, затянув гайки до совпадения рисо’к и зашплинтовав их.

Проверка центровки линии валов. Важнейшим условием монтажа дизеля на судне является совмещение оси его коленчатого вала с осью линии валов гребного винта. Проверка на смещение валов относительно друг друга и на излом общей осевой линии сопрягаемых валов производится в четырех направлениях: вверх, вниз и в направлениях правого и левого бортов.

Смещением одного вала относительно другого называется несовпадение оси центруемого вала с осью линии валов (при сохранении параллельности осей).

Изломом называется отклонение на какой-либо угол оси центруемого вала от направления, совпадающего с осью линии валов или параллельного ей. В случае отсутствия смещения и при наличии излома оси валов образуют ломаную линию ABF (рис. 5).

Из всех практикуемых способов измерения смещения и излома линии сопрягаемых валов рекомендуются два: измерение по плоскостям фланцев сопрягаемых валов при помощи щупа и линейки (рис. 6), прикладываемой к выступающему фланцу, и более точное измерение с помощью пары стрелок.

На рис. 7 представлена схема установки стрелок, а на рис. 8 — индикаторов для измерения смещения и излома валов; стрелка, например, на упорном валу — внешняя, а другая, укрепленная на фланце коленчатого вала,— внутренняя. Для обеспечения точности замеров стрелки должны быть достаточно жесткими и прочными. Концы стрелок делаются овальными, что уменьшает влияние излома и смещения валов на точность измерений. Перед центровкой валы должны быть раздвинуты настолько, чтобы центрирующий выступ и выточка фланцев не касались друг друга и не препятствовали свободному вращению валов.