Между маховиком и средним ведущим диском поставлены отжимные пружины. Необходимая величина перемещения среднего диска под действием этих, пружин при выключении сцепления устанавливается регулировочными болтами, завернутыми в кожух сцепления и закрепленными контргайками.

Между кожухом, прикрепленным к маховику болтами, и наружным нажимным диском установлено в два ряда двадцать четыре нажимные пружины. Конструкция выключающих рычагов и муфты с подшипником такая же, как на сцеплении типа ЯМЗ-236. Чугунный картер сцепления имеет люк, в нижней части закрытый крышкой.

Правильная регулировка сцепления определяется расстоянием, равным 55,5—56,5 мм, получающемся при сборке установкой выключающих рычагов с помощью регулировочных гаек вилок подвески рычагов, и зазором А, равным 3,2—4,0 мм и регулируемым изменением длины тяги выключения сцепления. Зазор между концами установочных болтов и плоскостью среднего ведущего диска во включенном сцеплении должен быть равен 1,0 мм, что достигается отвертыванием болтов на один оборот от полностью завернутого положения. Свободный ход педали сцепления 32—40 мм.

Для новых моделей автомобилей заводом был разработан гидравлический привод управления сцеплением. В этом случае педаль сцепления подвешена шарнирно на оси кронштейна передней стенки кабины. К педали присоединен шток силового гидравлического цилиндра, закрепленного на стенке кабины со стороны двигателя. Трубопровод от главного силового цилиндра гидравлического привода присоединен к рабочему цилиндру, закрепленному на картере коробки передач. Шток рабочего цилиндра через пневматический усилитель соединен с рычагом валика вилки выключения сцепления. Рычаг снабжен оттяжной пружиной. Сжатый воздух в цилиндр пневматического усилителя поступает по шлангу из воздушного баллона тормозной системы автомобиля при нажатии педали сцепления, что значительно снижает усилие, необходимое для выключения сцепления.