Ведомый диск состоит из основания, к которому прикреплены стальные пружинящие секции, имеющие волнистую поверхность. С обеих сторон к изгибам секций приклепаны латунными заклепками независимо одна от другой две фрикционные накладки, изготовленные из пропитанной бакелитом асбестовой ткани с вплетенной в нее медной или латунной проволокой. За счет волнистости секций между накладками в свободном состоянии образуется зазор, чем достигается упругость рабочей поверхности ведомого диска.

Ведомый диск имеет гаситель с шестью пружинами, установленными в прямоугольных вырезах фланца ступицы и вырезах основания ведомого диска и диска гасителя. Пружины гасителя удерживаются от выпадания отогнутыми краями вырезов основания ведомого диска и диска гасителя. Между фланцем ступицы и дисками поставлены стальные регулировочные кольца. Ведомый диск и диск гасителя соединены тремя стяжными пальцами, концы которых расклепаны. Пальцы, стягивая все элементы ведомого диска в один узел, обеспечивают необходимое для поглощения колебаний трение между дисками гасителя и фланцем ступицы. Величина необходимого момента трения (0,3—0,6 кГ-м) устанавливается подбором регулировочных колец.

Ступица ведомого диска установлена на шлицах первичного вала коробки передач. Передний конец вала лежит в маховике на однорядном шарикоподшипнике.

Три штампованных рычага выключения установлены шарнирно осями в фигурных отверстиях регулировочных пальцев. Наружные концы рычагов входят в пазы выступов нажимного диска, упираясь в диск через опорные пластины, и имеют фиксирующие пружины, наружные концы которых закреплены в кожухе. На внутренних концах рычагов при помощи пружинных соединительных звеньев закреплено стальное шлифованное циа-ннроваиное опорное кольцо, входящее своими выступами в прорези рычагов.

В опорное кольцо упирается при выключении сцепления подпятник, изготовленный из угольно-графитового состава и закрепленный в обойме. Подпятник при сборке пропитан парафином и в дополнительной смазке не нуждается. Обойма своими цапфами при помощи двух стопорных пружин соединена с выключающей вилкой.

Вилка, состоящая из двух штампованных и соединенных сваркой частей, установлена трубчатой ступицей на двух пластмассовых (полиамидных) втулках на оси, закрепленной в кронштейне, прикрепленном к картеру сцепления. Отверстие в картере, через которое проходит рычаг вилки, закрыто резиновым чехлом. Рычаг вилки снабжен оттяжной пружиной. Картер сцепления отлит из алюминиевого сплава и крепится к блоку двигателя шестью болтами и центрируется на двух установочных штифтах. Снизу к картеру прикреплена стальная штампованная крышка. В картере имеются два вентиляционных отверстия, закрытых сетками.

Управление сцеплением осуществляется с помощью подвесной педали, главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединенных трубкой.

Педаль сцепления подвешена на оси, закрепленной в кронштейне, прикрепленном к переднему щиту кузова. В ступице педали запрессованы две пластмассовые (полиамидные) втулки, не нуждающиеся в смазке. Педаль снабжена оттяжной пружиной. С педалью шарнирно с помощью пальца соединен шток, входящий в сферическое углубление поршня главного цилиндра гидравлического привода.

Фланец литого чугунного корпуса цилиндра закреплен на регулировочных прокладках на переднем щите кузова со стороны двигателя. Шток на цилиндре уплотнен резиновым чехлом. Внутри цилиндра установлен отлитый из цинкового сплава поршень с уплотняющими резиновыми манжетами. В поршне просверлены осевые каналы, закрытые стальным кольцевым клапаном, расположенным под передней уплотняющей манжетой. Поршень отжимается пружиной в исходное положение, до упора в стопорную шайбу, закрепленную в корпусе кольцом. При этом между наконечником штока и поршнем при ненажатой педали имеется зазор, равный 0,2—1,0 мм. В переднюю часть корпуса завернут на прокладке штуцер, к которому крепится трубка. На корпусе сверху закреплен с помощью штуцера на прокладке полупрозрачный пластмассовый бачок, закрытый пластмассовой крышкой. В крышке имеется отверстие для сообщения бачка с атмосферой и маслоотражательная пластина, а под крышкой установлен сетчатый фильтр. Бачок сообщается с полостью цилиндра компенсационным и перепускным отверстиями. Главный цилиндр соединен медной или стальной трубкой, имеющей компенсационный виток, с рабочим цилиндром, закрепленным на картере сцепления. В чугунном рабочем цилиндре установлен алюминиевый поршень с уплотняющей резиновой манжетой, края которой прижимаются к стенкам цилиндра распорным грибком с пружиной. Цилиндр снабжен вентилем для выпуска воздуха; наконечник вентиля закрыт защитным колпачком.

В сферическое углубление поршня упирается регулируемый шток, проходящий через защитный чехол и соединяемый вильчатым наконечником при помощи пальца с рычагом вилки выключения сцепления.

Вся система гидропривода заполнена рабочей (тормозной) жидкостью. При нажатии на педаль сцепления поршень, перемещающийся в главном цилиндре, после перекрытия компенсационного отверстия вытесняет жидкость по трубке в рабочий цилиндр , поршень которого через шток поворачивает вилку и выключает сцепление. При отпускании педали давление в гидравлической системе падает, все детали привода становятся в исходное положение под действием оттяжных пружин, и сцепление включается. В случае резкого отпускания педали жидкость не успевает заполнять пространство за быстродвижущимся поршнем в главном цилиндре, и в полости перед поршнем образуется разрежение. При этом в нее поступает жидкость через пластинчатый клапан, отгибая края манжеты порганя из задней полости цилиндра, сообщаемой с бачком через перепускное отверстие. По мере поступления жидкости в главный цилиндр избыточная жидкость поступает из него через компенсационное отверстие обратно в бачок.

Установку внутренних концов рычагов в одной плоскости и на определенном расстоянии от плоскости фланца кожуха регулируют гайками пальцев. Эту регулировку производят при разобраниом сцеплении во время ремонта.

В гидроприводе регулируют полный ход педали до упора в наклонный пол кузова (150—155 мм) с помощью прокладок, имеющихся под корпусом главного цилиндра, и свободный ход педали (34—46 мм) — изменением длины штока рабочего цилиндра.

На автомобиле «Москвич-407» конструкция самого сцепления аналогична конструкции рассмотренного сцепления; привод выключения сцепления механический.