Ось колесной пары и редуктор заключены в стальные литые кожухи с отверстиями для фиксирующего валика и двумя посадочными местами для установки продольных балок. Продольная сварная балка состоит из штампованной стальной балки коробчатого сечения и двух радиусных окончаний. В отверстия литых окончаний вставляют валик для фиксирования балки на кожухе редуктора и предотвращения его проворачивания. Крышки крепятся болтами. Под радиусные окончания укладывают резиновую прокладку М-образного профиля. В центральной части тележки расположена шкворневая балка с уширениями на концах для пружин и амортизаторов центрального рессорного подвешивания.

Рис. 1. Тележка вагона Т-3:
1,5- мосты, 2, 6 – продольные балки, 3 – карданный вал, 4 – тяговый двигатель, 7 – балка для подвешивания тягового двигателя, 8 – пятник, 9 – шкворневая балка, 10 – электромагнитный привод барабанного тормоза, 11 – надколесные кожухи

Шкворневая балка опирается с каждой стороны на два комплекта пружин которые находятся в стакане. Стакан ободом опирается на комплект из шести резиновых колец, переложенных стальными конусными кольцами. К торцам шкворневой балки приварены проушины для шарнирных тяг, соединяющих ее с продольными балками и ограничивающих ее вертикальные перемещения. Шкворневая балка расположена между резиновыми буферами, расположенными в кронштейнах продольных балок и передающими горизонтальные усилия от продольных балок на шкворневую.

Рис. 2. Центральное подвешивание вагона т-з;
1 – шкворневая балка, 2 – пружины, 3-стакан, 4 – резиновое кольцо, 5 -стальное кольцо, 6 – тяги (ограничители подъема)

Рис. 3. Тележка вагона Т-4СУ:
1 – подрезиненное колеса, 2 – песочница, 3 – надколесный кожух, 4 – мех двигателя, 5 – электромагнитный привод барабанного тормоза, б – тяговый двигатель, 7 – карданный вал, 8, 18, 20-балки, 9 – тяга, 10 – пятниковая опора, 11 – болты, 12 – барабанный тормоз, 13 – редуктор, 14 – наконечник балки, 15 – рельсовый тормоз, 16 – рессоры, 17 – моторовводная коробка, 19 – наружно-осевая букса

Между колесными парами и шкворневой балкой с помощью резинометаллических амортизаторов установлены две балки для подвешивания тяговых двигателей, к которым стальными поясами крепятся тяговые двигатели. К торцу каждой балки крепится электро-магнитопружинный привод барабанного тормоза.

Вращающий момент от тягового двигателя к колесной паре передается карданным валом и редуктором моста. Электрический ток на ось колесной пары передается по кабелям, соединенным с заземляющим устройством в корпусе редуктора. На передней тележке вагона к продольным балкам крепят направляющие устройства для рукавов песочниц. Над-колесные кожухи из листовой стали имеют на концах резиновые фартуки; их крепят на кронштейнах. Кожухи предохраняют электрооборудование от попадания воды и грязи, разбрызгиваемых колесами при движении.

Тележка вагона Т-4СУ. Отличительной особенностью ходовых частей вагона Т4СУ является возможность работать на узкой колее 1000 мм. В связи с этим у тележки наружно-осевые подшипниковые буксы. Тележка вагона Т-4СУ безрамная и состоит из двух тяговых редукторов, соединенных между собой двумя предельными балками, имеющими окончания с наконечниками, закрепленными шестью болтами. Продольные балки 18 опираются на оси колесных пар, заключенных в кожухе тяговых редукторов, через наружно-осевые буксы, в которых смонтированы роликовые подшипники.

Узел центрального подвешивания устроен аналогично вагонам Т-3 и состоит из пятниковой опоры, установленной на шкворневой балке 8 тележки, и двух комплектов рессор, выполненных из двух цилиндрических пружин и шести резиновых колец. Боковые колебания шкворневой балки 8 воспринимаются двумя тягами с резиновыми амортизаторами.

Два тяговых двигателя подвешены продольно оси вагона на поясах, закрепленных с помощью болтов к балкам подвески тяговых двигателей. Балки подвески устанавливаются на продольных балках с помощью резиновых амортизаторов. Вращение от тяговых двигателей к редукторам передается двумя карданными валами. На щитах тяговых двигателей собраны два барабанных тормоза, имеющих два электромагнитных привода. Два рельсовых тормоза установлены на специальных кронштейнах продольных балок.

Для питания двигателей и электромагнитных приводов тормоза током на балках подвески устанавливают низковольтные и высоковольтные моторовводные коробки с проводами. Для охлаждения тяговых двигателей они снабжены специальным скользящим мехом. Четыре подре-зиненных колеса насажены на оси колесных пар и снабжены надколес-ными кожухами. На тележке установлены также две песочницы шиберного типа с приводом.

Тележки вагонов ЛM-68M, РВЗ-6М2 и КТМ-5МЗ. Конструкция тележек этих вагонов аналогична конструкции тележки вагона Т-3. Однако они имеют некоторые особенности: иначе фиксируется на тележках положение продольных балок и редукторов, кожухи их имеют литые выступы, которые входят в отверстия на окончаниях продольных балок. К продольным балкам тележек приварены опоры рельсовых тормозов.

Рис. 4. Реактивное устройство вагонов:
а – ЛM-68M, б – Т-3; 1 регулировочные гайки, 2 – амортизаторы, 3 продольная балка тележки, 4 тяга-поводок, 5 – прилив горловины редуктора, 6, 9 штифты, 7 – наконечник редуктора, 8 – наконечник продольной балки

На тележках вагонов ЛМ-68М и РВЗ-6М2 установлены индивидуальные тормозные цилиндры с рычажным приводом барабанного тормоза (на тележках вагона КТМ-5МЗ — электромагнитопружинные приводы). На тележках вагонов ЛМ-68М и РВЗ-6М2 имеется реактивное устройство, обеспечивающее правильную установку колесной пары с редуктором и регулировку положения оси ведущего зубчатого колеса редуктора. Конструкции этих устройств принципиальных отличий не содержат, поэтому рассмотрим их на примере вагонов ЛМ-68 М. Прилив горловины редуктора вагона ЛМ-68М шарнирно связан с тягой-поводком, которая через резиновые амортизаторы крепится с помощью регулировочных гаек к продольной балке. Реактивные устройства располагаются по диагонали тележки и устанавливаются со стороны коротких кожухов редуктора.

Аналогичные функции на тележке вагона Т-3 выполняет следующее устройство: короткий наконечник корпуса редуктора вагона жестко крепят в разъемном наконечнике продольной балки, а также нормальное положение фиксируют специальными штифтами: коническим и цилиндрическим, выполняющими роль реактивного упора.

Центральное подвешивание также аналогично применяемому на вагонах Т-3, но содержит большее количество резиновых элементов и для лучшего восприятия динамических нагрузок снабжено массивной резиновой прокладкой.

Колесные пары. Колесные пары не только несут всю нагрузку от массы кУзова и его оборудования, но и при движении направляют йагон по рельсовому пути. Они воспринимают все удары от неровностей как в вертикальном, так и в горизонтальном направлениях и в свою очередь воздействуют на путь. От их исправности зависит безопасность движения. Основные части колесной пары: ось, колесный центр с бандажом и детали тяговой Передачи. Различают колесные пары с жесткими и пфрезиненными колесами.

Колесные пары с жесткими колесами имеют стальной литой центр, насаженный на ось под давлением 300-600 кН в зависимости от размеров оси и центра. Их устанавливают на вагонах старых типов и вагонах специального назначения.

У колесных пар с подрезиненными колесами стальной кованый центр с посаженным на него бандажом, резиновыми прокладками и ступицей колеса компонуется в отдельный моноблок и монтируется на ось. Такие колесные пары оказывают меньшее воздействие на путь и поглощают удары при прохождении неровностей пути; ими снабжены все современные трамваи.

На колесные центры насаживают бандаж, имеющий гребень, называемый ребордой, служащий для направления колесной пары по рельсовому пути. Бандаж насаживают в горячем состоянии при температуре 275-320 °С. Диаметр бандажей 640 – 700 мм. Расстояние между бандажами зависит от ширины колеи рельсовых путей. Фиксируется бандаж на колесном центре стопорным кольцом, вставляемым в предусмотренную для этой цели канавку. В процессе эксплуатации поверхность бандажа и его реборда изнашиваются. Размеры бандажей и реборд, а также состояние колесных блоков и центров регламентируются Правилами технической эксплуатации трамвая.

Рис. 5. Насадка бандажа:
1 — колесный центр, 2 – стопорное кольцо, 3 – бандаж, 4 – реборда

Рис. 6. Ось колесной пары вагона Т-3.
1,9- ступицы с приваренными дисками, 2, 8—I буксовые подшипники, 3 – токосъемое кольцо, 4, 7 – шариковые подшипники, 5 – ступица ведомого зубчатого колеса, 6 – ось

Колесные пары современных вагонов имеют подрезиненные колеса и внутренние буксы. Ось колесной пары заключена в редукторный кожух. На ось асимметрично напрессовывается ступица ведомого зубчатого колеса редуктора. С одной стороны ступицы напрессованы два шариковых подшипника, а с другой – дистанционное кольцо и шариковый подшипник. По концам оси напрессовываются ступицы 1,9 с приваренными дисками и радиально-сферические двухрядные роликовые буксовые подшипники.

Внутренние буксы, смонтированные в кожухе, представляют собой стальные стаканы, в которые запрессована наружная обойма сферического самоустанавливающегося подшипника. Буксовые узлы смазывают консистентной смазкой, подаваемой через пресс-масленки. Стальной кожух буксы состоит из двух частей (короткой и длинной), соединенных болтами. В местах прилегания продольных балок тележек и расположения внутренних буксовых узлов кожух имеет утолщения и направляющие.

На наружные концы оси колесной пары напрессовывают под давлением 250-300 кН ступицы подрезиненного колеса. Ступицу штампуют вместе с диском или соединяют сваркой. На ней собирают все подрезиненное колесо. Колесный центр с бандажом имеет отверстия под фиксаторы-упоры резиновых вкладышей. Колесный центр с резиновыми вкладышами помещен между диском ступицы и нажимной шайбой, также имеющими отверстия для фиксаторов-упоров. Нажимная шайба к ступице крепится восемью болтами или центральной стягивающей гайкой.

Подрезиненное колесо вагона Т-3 состоит из ступицы с приваренным к ней упорным диском, двух резиновых вкладышей, колесного центра с бандажом, съемного нажимного диска и стягивающей гайки. Чтобы обеспечить прохождение тока в рельсы в обход резиновых вкладышей, на колесе имеются два гибких заземляющих кабеля, которые соединяют колесный центр с колесным диском.

На вагонах РВЗ-6М, РВЗ-7 ступицу подрезиненного колеса штампуют вместе с диском. На ступице собирают колесо. Колесный центр с бандажом имеет отверстия под выступы-упоры эластичных резиновых вкладышей, надеваемых на колесный центр по восемь штук с каждой стороны. Колесный центр с резиновыми вкладышами помещен между Диском ступицы и нажимным диском, также имеющим отверстия для выступов упоров. Нажимной диск к ступице крепится восемью болтами, а восемь болтов стягивают диск ступицы с нажимным диском.

Эластичный вкладыш состоит из резины, армированной с Двух сторон стальными дисками, он обеспечивает достаточную прочесть соединения. При сборке колеса выступы эластичных вкладышей входят в отверстия дисков ступицы и нажимного и колесного центров. Цельные эластичные вкладыши используют на вагонах Т-3, КТМ-5М по ^а на колесо.

На трамвайных вагонах ЛМ-68М применяют два варианта колес: с резиновыми вкладышами, как на вагонах РВЗ-7 и РВЗ-6М, и с двумя Резиновыми вкладышами, как на вагонах Т-3. Обе конструкции подрезиненного колеса несовершенны. Колеса с двумя вкладышами и с центральной гайкой сравнительно легко монтируются, и этот процесс механизирован, но недостаток его в том, что резиновые вкладыши работают в основном только в центре и периферические слои резины не загружены, что ухудшает работу колес и снижает их надежность. Подрезиненное колесо с 16 резиновыми вкладышами позволяет более равномерно распределить нагрузку по всему периметру колеса, но вместе с тем требует высококачественной сборки колес и подборки резиновых вкладышей строго по размерам и твердости резины.

Рис. 7. Подрезиненное колесо вагона Т-3:
1 – съемный нажимной диск, 2 – стягивающая гайка, 3 – ступица 4 – упорный диск, 5 – резиновые вкладыши, 6 – заземляющие кабели, 7 – колесный центр

Рис. 8. Подрезиненное колесо вагонов РВЗ-6М2, РВЗ-7:
1 – нажимной диск, 2, 6 – болты, j 3 – колесный центр, 4 – резиновый вкладыш, 5 – ступица

Рис. 9. Эластичный рези-нометаллический вкладыш:
1 – резина, 2 – стальные диски, 3 – выступы, 4 -выемки

Колеса обеих конструкций требуют строгого соблюдения усилия сжатия резиновых вкладышей, которое для колес вагонов Т-3 должно быть в пределах 142-206 кН (14,2-20,6 тс), для колес вагонов КТМ-5М и ЛМ-68М – 210-230 кН (20,6-23 тс), а момент затяжки периферийных болтов колес вагонов РВЗ-6М, РВЗ-7, ЛМ-68М с 16 вкладышами должен находиться в пределах 5,5—234 Н * м. Усилия сжатия резиновых вкладышей при сборке колес должны учитывать температуру наружного воздуха.

Буксы предназначены для передачи через подшипники нагрузки от массы кузова и пассажиров на ось колесной пары, а также для ограничения перемещения колесной пары вдоль и поперек вагона. Буксы бывают наружно-осевыми и внутренними. Наружно-осевые буксы размещаются с внешней стороны колеса, внутренние находятся внутри кожуха редуктора. Наружно-осевые буксы выполняют вместе с подшипниками скольжения и качения, используют их на вагонах устаревших типов и на спецвагонах. На современных вагонах применяют только внутренние буксовые узлы.

Рессоры и амортизаторы. Рессорное подвешивание трамвайного вагона предназначено для смягчения ударов, передаваемых на надрессорное строение (кузов с пассажирами) при прохождении колес по неровностям пути, и для уменьшения воздействия на путь. В рессорном подвешивании могут быть применены листовые и пружинные рессоры, а также резиновые амортизаторы.

Цилиндрическая пружинная рессора установлена на вагонах КТМ-5МЗ, РВЗ-6М2, ЛМ-68М и Т-3. Она представляет собой комплект из двух пружин — наружной и внутренней, которые вставляются в фиксирующие гнезда. Верхнее гнездо находится в приливе шкворневой балки, нижнее выполнено в виде стакана. Резиновые амортизаторы мостовых тележек представляют собой резиновые кольца, переложенные конусными стальными кольцами. Стальные кольца придают комплекту необходимую жесткость и одновременно обеспечивают равномерное распределение нагрузок на все резиновые кольца.

Основными неисправностями листовых рессор являются: просадка комплекта, ослабление хомута, сдвиги и излом листов, износ гнезд и хомутов рессор свыше допустимых. Пружинные рессоры могут иметь пРосадку или трещину витка. Резиновые амортизаторы теряют упругость, вызванную старением резины и повышением ее твердости. К тележках вагонов РВЗ-7 применены пневматические рессоры диагменного типа. Основное преимущество пневматического подвешивания — снижение высоты уровня пола салона по сравнению с другими вагонами, а также автоматическое его поддержание на постоянном уровне, не зависящем от загрузки вагона. Пневматическое подвешивание значительно снижает динамические усилия, возникающие в элементах тележки и кузова, повышается плавность хода вагона, уменьшается уровень шума и воздействие подвижного состава на рельсовый путь.

Рис. 10. Пневматическое подвешивание вагона РВЗ-7:
1 – подводящая труба, 2 – рычаг, 3 – регулятор уровня пола, 4 – разводящая труба, 5 – трос, 6 – валик-упор, 7 – втулка, 8 – шкворневая балка, 9 – крышка-упор, 10 – скользуны, 11 – резиновая подкладка, 12 – крышка, 13 – направляющая, 14 резинокордная оболочка, 15 – поршень, 16 – резиновый буфер, 17 – резиновое кольцо, 18 – тяга

Две пневматические рессоры установлены на средней части продольных балок и прикреплены болтами к верхнему поясу балки. На пневматические рессоры установлена шкворневая балка, которая сверху крепится болтами к цилиндру пневморессоры. На окончания шкворневой балки тележки через боковые скользуны опирается кузов вагона. Пневматическая рессора состоит из резинокордной оболочки, двух резиновых буферов, поршня и скользуна, установленного на резиновой подкладке. Резиновые буфера устанавливаются в кронштейнах с предварительным натягом и закреплены крышками.

Регулятор уровня пола закрепляется на уширенной части шкворневой балки тележки, рычагом и тягой соединен с продольной балкой тележки. Если нагрузка в кузове меняется, то расстояние между шкворневой и продольной балками изменяется (уменьшается при увеличении нагрузки и увеличивается при уменьшении нагрузки) и рычажная система приводит в действие клапаны регулятора положения уровня пола, уменьшая или увеличивая давление в пневморессоре и тем самым обеспечивая постоянную высоту уровня пола салона относительно рельсового полотна.