Наиболее распространена автоматическая система управления стрелками. Она удобна в эксплуатации, проста и экономична при монтаже. Дистанционное управление стрелками с централизованного поста применяется тогда, когда по условиям движения (сложные транспортные узлы, уклоны) автоматическое управление не обеспечивает безопасности движения.

У электрифицированной стрелки попеременно срабатывают два электромагнитных привода, механически связанных с перьями стрелки. В стрелочной коробке, находящейся между рельсами, установлены два элек1ромагнитных привода 2, якоря 3 которых муфтой 4 .соединены с рычагом 6. Рычаг укреплен на тяге стрелки и связан с замыкателем. Обмотка одного привода включена последовательно силовой цепи (или специальной цепи стрелки) трамвая, а другого — параллельно. На ближайшей к стрелке опоре контактной сети или стене каменного здания устанавливается шкаф с рубильником и предохранителями. Схемы электрических цепей автоматических стрелок различаются в основном типом и расположением воздушных контактов. Приведем три наиболее распространенные схемы автоматического управления стрелкой.

Управление стрелкой с раздельной установкой контактов. На контактном проводе на расстоянии 16-18 м от остряка пера стрелки располагают последовательный контакт СК, а в 25 28 м от пяты пера (на1 левом направлении) – параллельный ШК. Если на линии работают поезда по системе многих единиц, последовательный контакт устанавливают на расстоянии 23-28 м дсгостряка пера стрелки.

Рис. 1. Электрофицированный стрелочный перевод:
1 – перо стрелки, 2 – электромагнитные приводы, 3 – якоря, 4 – муфта, 5 – тяга стрелки, 6 – рычаг, 7 — замыкатель

Рис. 2. Схема автоматической стрелки с раздельной установкой контактов:
СК – последовательный контакт, ШК – параллельный контакт, СЭ -последовательная обмотка привода, ШЭ – параллельная обмотка привода

Рис. 3. Электрическая схема автоматической стрелки с контактом “Лира”: КП – контактный провод, CII -последовательный полоз, ШП -параллельный полоз, Kl, К2 -контакторы, Р – рубильник, Пр -плавкий предохранитель, Ш1, Ш2 – обмотки привода

При следовании в правом направлении вагон должен пройти последовательный контакт СК с отключенными тяговыми двигателями; при следовании в левом направлении- с включенными тяговыми двигателями (с нажатой кнопкой “Стрелка” на вагонах Т-3). При этом собирается цепь: контактный провод КП, последовательная обмотка привода стрелки СЭ, последовательный контакт СК, силовая цепь вагона (цепь стрелки на вагонах Т-3). Привод переводит перья стрелки, открывая левое направление движения.

При проезде вагоном параллельного контакта ШК токоприемник соберет цепь: контактный провод К11, параллельный контакт ШК, параллельная обмотка привода ШЭ, рельсы. Привод переводит перья стрелки в первоначальное положение, открывая правое направление движения.

Управление стрелками с объединенной системой контактов. В этом случае последовательный и параллельный контакты стрелки расположены перед стрелкой. Обычно стрелка открыта в направлении прохождения последнего вагона. Водитель очередного вагона при проезде налево должен проезжать последовательный контакт стрелки с включенными тяговыми двигателями (с нажатой кнопкой “Стрелка” на вагонах Т-3). Для движения направо вагон должен пройти оба контакта с выключенными тяговыми двигателями.

Автоматическое управление стрелками контактом типа “Лира”. Контакт “Лира” применяют в Ленинграде. Стрелка состоит из двух изолированных друг от друга полозов, причем полоз, соединенный с параллельной обмоткой привода, короче полоза, соединенного с последовательной обмоткой привода. При следовании в левом направлении вагон проходит под контактом с отключенными двигателями и токоприемник создает цепь: контактный провод КП, обмотка контактора К, последовательный (длинный) полоз СП, токоприемник, параллельный полоз ШП, контактор К1 (который в данном случае не переключился, так как его обмотка включена последовательно с параллельной обмоткой Ш1 привода), параллельная обмотка Ш1 привода, рельсы. Стрелка переводится для левого направления движения.

При следовании в правом направлении вагон проходит под контактом стрелки с включенными тяговыми двигателями. В начале движения по контакту токоприемник касается только последовательного полоза СП и собирается цепь: контактный провод КП, обмотка контактора К, последовательный полоз СП, силовая цепь вагона, рельсы. Контактор К2 включится и соберет цепь параллельной обмотки Ш2 привода. Стрелка переведется для правого направления движения. После прохождения контакта стрелки обмотка контактора К обесточится и контактор переключится для перевода стрелки в левое направление.

Устройство автоматической блокировки стрелки. Автоматическая блокировка служит для предотвращения непроизвольного или случайного перевода стрелки под поездом. Различают блокировки, использующие воздушные контакты и рельсовые пути. Наибольшее распространение получили различные схемы воздушно-контактных систем блокировки. Рассмотрим одну из схем, применяемую в Москве.

Рис. 4. Электрическая схема автоматической блокировки стрелки: КП – контактный провод, БК1, БК2 – блокировочные контакты, СК – последовательный контакт, ШК – параллельный контакт, IIpl – Пр5 – плавкие предохранители, К1 – КЗ – контакторы, Р – блокировочное реле, ШЭ – параллельная обмотка привода, СЭ – последовательная обмотка привода, Rl, R2- резисторы

Выходные блокировочные контакты находятся на проводе обоих направлений на расстоянии 25 м от пяты пера стрелки. В отдельном шкафу, расположенном рядом со шкафом стрелки, помещены контакторы Kl, К2, КЗ и реле Р, рубильник и плавкие предохранители. После включения рубильников стрелки и блокировки стрелка еще не готова к работе. Когда первый вагон будет проходить выходные блокировочные контакты БК1 или БК2, соберется цепь: контактный провод КГ1, токоприемник, блокировочный контакт БК1 или БК2, обмотка контактора КЗ, рельсы. Включатся контакты КЗ в цепях приводов стрелки и обмотки самого контактора КЗ. Контактор КЗ останется включенным.

Для перевода стрелки налево водитель нажимает кнопку “Стрелка” на вагонах Т-3 (цепь тяговых двигателей на вагонах других типов) под последовательным контактом СК. Соберется цепь: контактный провод КП, обмотка контактора К1, последовательный контакт стрелки СК, цепь стрелки на вагоне Т-3 (силовая цепь на вагонах других типов), рельсы. Включится контактор К1 и соберет цепь: контактный провод КП, контактор КЗ, обмотка блокировочного реле Р, контактор К1, последовательная обмотка привода стрелки СЭ, рельсы. Стрелка переведется для движения налево. Одновременно включится реле Р и своим контактом зашунтирует цепь обмотки контактора КЗ. Контактор КЗ выключится и разорвет цепь питания обоих обмоток привода стрелки. Теперь стрелку нельзя будет перевести до тех пор, пока вагон не пройдет выходные блокировочные контакты БК1 или БК2.

Для движения направо обесточенный токоприемник проходит последовательный контакт стрелки СК. При прохождении параллельного контакта ШК получит питание обмотка контактора К2, который, включившись, соберет цепь параллельной обмотки ШЗ привода. Стрелка переведется для движения направо. Снова ток пройдет через обмотку блокировочного реле Р, которое, включившись, заставит выключиться контактор КЗ и стрелка будет заблокирована до прохода вагоном выходных блокировочных контактов БК1 или БК2.

При движении налево, независимо от положения перьев стрелки, водитель должен проезжать последовательный контакт стрелки с нажатой кнопкой “Стрелка” на вагоне Т-3 (с включенными тяговыми двигателями ца вагонах других типов). В противном случае блокировка стрелки не будет включена и при прохождении параллельного контакта стрелка переведется для движения направо.

Для правильной работы автоматической блокировки запрещается проезжать контакты стрелки, если идущий впереди поезд не прошел выходные блокировочные контакты БК1 или БК2.

Устройства сигнализации. Сигналы подразделяются на видимые и звуковые. В свою очередь видимые сигналы делятся на предупредительные и светофоры. Все сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой его организации.

Предупредительные сигналы устанавливают на путях трамвая для оповещения водителей и пешеходов об опасности, связанной с движением транспорта. К ним относятся сигналы, предупреждающие водителей трамвая об опасной обстановке на данном участке пути и необходимости принятия соответствующих мер для обеспечения безопасности движения, и сигналы, предупреждающие пешеходов о приближающемся трамвае: “Тормоз”, “Тормоз-стоп”, “Уклон”, “Подъем”, “Кривая”, “Ограничение скорости”, “Негабаритная кривая”, “Берегись юза”, “Листопад’‘, “Автоматическая стрелка”, “Берегись трамвая” и др.

Устанавливают предупредительные сигналы в зоне видимости водителей и пешеходов на опорах контактной сети, тросовых поперечинах, кронштейнах или специальных колонках (стойках). В темное время суток все эти сигналы освещаются, получая питание от сети городского освещения.

Световые и звуковые сигналы разрешают или запрещают движение транспорта. Различают два вида этих сигналов: для водителей трамвая и прочего транспорта.

Для водителей трамвая предусмотрена сигнализация: отправление поездов трамвая, приглашение следовать на один из станционных путей, ограждения от наездов и столкновений на однопутных участках, ограждения от столкновений на железнодорожных переездах, специальные светофоры на перекрестках.