Главная передача представляет собой пару конических шестерен, со спиральным зубом и предназначена для увеличения общего передаточного числа трансмиссии. Передаточное число главной передачи—3,42 (41:12).

Ведущая шестерня установлена консольно на шлицевом конце вторичного вала коробки передач и фиксируется гайкой, навернутой на резьбовой хвостовик. Ведомая шестерня прикреплена к фланцу корпуса дифференциала болтами и гайками, которые попарно зафиксированы отгибными пластинами.

Дифференциал представляет собой планетарный механизм, предназначенный для распределения подводимого крутящего момента между полуосями и обеспечения вращения задних ведущих колес с различной частотой при движении трактора на повороте.

На повороте ведущие колеса совершают движение по дугам разной длины. Если бы оба колеса были закреплены на одной общей оси, а следовательно, вращались с одинаковой частотой, то их движение сопровождалось бы проскальзыванием, поломками. Поворот трактора был бы затруднен. Поэтому ведущие колеса устанавливают на отдельных полуосях, соединяя их дифференциалом.

Дифференциал состоит из корпуса, крышки, крестовины, сателлита и полуосевых шестерен. Цельная крестовина закреплена между корпусом и крышкой. Отверстия под болты, а также под цапфы крестовины выполняются при совместной обработке корпуса и крышки дифференциала, поэтому обе детали маркируются одинаковым номером. Разукомплектовывать корпус и крышку нельзя. На крестовину надето четыре сателлита, под которыми помещены опорные шайбы. Сателлиты входят в зацепление с двумя полуосевыми шестернями, ступицы которых вставлены в выточки корпуса дифференциала и насажены на шлицы валов ведущих шестерен и конечных передач.

Собранный дифференциал вращается вместе с ведомой шестерней главной передачи на двух роликовых конических подшипниках, установленных внутренними обоймами на корпус и крышку 1, а наружными — в расточки стаканов.

При движении по прямой на ровной поверхности сателлиты испытывают одинаковое сопротивление от обеих полуосей, и механизм диференциала вращается как одно целое (угловые скорости левого и правого колес и дифференциала равны).

При повороте ведущее колесо, обращенное , в сторону поворота, будет испытывать большее сопротивление, чем внешнее колесо. Следовательно, большее сопротивление будет оказывать сателлитам и связанная с этим колесом полуосевая шестерня. Сателлиты начнут перекатываться по замедлившей свое вращение шестерне, сообщая дополнительную скорость противоположной полуосевой шестерне. В результате произойдет перераспределение угловых скоростей. Таков общий принцип работы дифференциала.

Рис. 1. Задний мост:
1 — крышка дифференциала; 2 — опорная шайба; 3 — полуосевая шестерня; 4 — сателлит; 5 —шайба сателлита; 6 — крестовина; 7 — корпус дифференциала; 8 — вторичный вал коробки передач; 9 — ведущая шестерня; 10 — ведомая шестерня; 11, 24 и 29 Подшипники; 12— корпус заднего моста; 13 — правый стакан; 14, 47 — ведущие шестерни конечных передач; 15 — подшипник; 16 — соединительный диск; 17 — шарик; 18 — нажимной диск; 19 — кожух правого тормоза; 20 — пружина; 21 — крышка стакана; 22 — сальник; 23 — регулировочные прокладки; 25— вал коронной шестерни заднего ВОМ; 26— ведомая шестерня конечной передачи; 27 — рукав полуоси; 28 — полуось; 30—стопорное кольцо; 31 — крышка рукава; 32 — сальник; 33—болт; 34 — диск соединительный; 35, 36 — уплотнительные кольца; 37 — переходник; 38 — крышка АБД; 39 — крышка диафрагмы; 40 — диафрагма; 41 — нажимной диск; 42 — промежуточный диск; 43 — корпус АБД; 44— корпус муфты АБД; 45— блокировочный вал; 46 — кожух левого тормоза; 47 — левая ведущая шестерня конечной передачи; 48 — левый стакан: 49 — регулировочные прокладки.

Облегчая поворот трактора, дифференциал иногда может ухудшить его тяговые качества. Например, когда сцепление с почвой одного из колес недостаточное, второе колесо не сможет развить большую силу тяги, хотя и имеет сцепление с грунтом. С целью устранения этого недостатка на тракторе введен механизм автоматической блокировки дифференциала.

Для выключения дифференциала достаточно жестко соединить одну из полуосей с его корпусом.

Автоматическая блокировка дифференциала (АБД) состоит из исполнительного механизма, установленного на кожухе 46 левого тормоза, и датчика, управляющего блокировкой. Датчик расположен в корпусе гидроусилителя рулевого управления. Исполнительный механизм представляет собой фрикционную муфту, ведущие и ведомые диски которой соответственно соединены с шлицами наружного конца левой ведущей шестерни конечной передачи и пазами корпуса муфты блокировки. С корпусом муфты жестко связан блокировочный вал, который проходит через отверстие в ведущей шестерне конечной передачи и шлицевым концом соединен с крестовиной дифференциала. При подаче масла под давлением от гидроусилителя руля в полость между крышкой и диафрагмой усилие через нажимной диск передается на диски муфты. Сжатые диски за счет сил трения объединяют в одно целое левую ведущую шестерню конечной передачи, связанную с ней шлицами левую полуосевую шестерню дифференциала, блокировочный вал и крестовину. В результате этого дифференциал блокируется, то есть уподобляется сплошной оси, так как сателлиты не могут проворачиваться относительно левой полуосевой шестерни.

АБД может быть включена и выключена. При выключенной АБД масло к диафрагме не подается, диски муфты не сжаты и разблокированный дифференциал работает, как обычно. При включенной АБД обеспечивается автоматическое отключение и включение блокировки в зависимости от положения передних колес: при повороте направляющих колес на угол более 8° АБД отключается, при меньшем угле поворота и прямолинейном движении — включается.

АБД целесообразно использовать на полевых работах. Особенно эффективна АБД на пахоте, при работе на склонах. На этих работах АБД не только снижает буксование трактора, но и способствует поддержанию прямолинейности движения. На транспортных работах АБД применяют только при скорости трактора не более км/ч и для преодоления трудно проходимых участков пути.

При больших скоростях на транспорте работать с включенной АБД запрещается, так как это может вызвать аварийные заносы трактора.

Конечные передачи являются последней ступенью трансмиссии, передающей вращение и крутящий момент от главной передачи и дифференциала к ведущим колесам трактора. Каждая конечная передача представляет собой одноступенчатый редуктор с парой цилиндрических прямозубых шестерен, имеющих передаточное число 5,308 (69:13).

Ведущие шестерни и выполнены как одно целое с валом, на обоих концах которого нарезаны шлицы. Одним концом вал соединяется с полуосевой шестерней дифференциала, другим — с соединительными дисками тормозов. Левая ведущая шестерня связана наружным шлицевым хвостовиком также и с дисками муфты блокировки дифференциала. Соединительные диски тормозов и муфты унифицированы. Каждая ведущая шестерня вращается на двух роликовых цилиндрических подшипниках, внутренние обоймы которых посажены непосредственно на вал, а наружные — в расточки стаканов.

Левая ведущая шестерня в отличие от правой удлинена и имеет сквозное отверстие, через которое проходит блокировочный вал автоматической блокировки дифференциала.

Ведомые шестерни установлены на шлицы полуосей задних колес. Каждая полуось вращается на двух одинаковых шариковых подшипниках, один из которых устанавливается в расточке продольной перегородки корпуса заднего моста, второй — в расточке рукава полуоси. От осевых перемещений полуоси с подшипниками удерживаются крышками рукавов и стопорными кольцами. Уплотнение полуоси осуществляется самопод-жимным сальником, установленным в крышке.

На выступающей наружу части полуоси сделан паз, закаленный до высокой твердости токами высокой частоты. В паз вставляется шпонка, с помощью которой крутящий момент передается от полуоси к разъемной ступице заднего колеса. Длина выступающего конца полуоси, шпоночного паза и зубчатой рейки (для соединения с’ червяком ступицы колеса) подобрана так, чтобы обеспечить необходимые пределы регулировки колеи задних колес.

Конечные передачи, полуоси и рукава полуосей тракторов МТЗ-80, МТЗ-82 и МТЗ-50, МТЗ-52 унифицированы, за исключением левой ведущей шестерни.

Тормоза служат для замедления скорости движения трактора, его полной остановки, а также для удержания остановленного трактора в неподвижном состоянии. Кроме того, тормоза облегчают крутой поворот трактора.

На тракторе применяются сухие дисковые тормоза. Они установлены на валах ведущих шестерен конечных передач с левой и правой стороны и закрыты кожухами.

Каждый тормоз состоит из двух соединительных дисков с фрикционными накладками и двух чугунных нажимных дисков, установленных между соединительными. Нажимные диски соединены с механизмом управления тормозами, а соединительные — со шлицами хвостовиков ведущих шестерен и конечных передач. Между нажимными дисками установлено по три разжимных шарика, равномерно расположенных по окружности. Шарики заходят в наклонные гнезда, выполненные на внутренних поверхностях нажимных дисков.

Рис. 2. Механизм управления тормозами:
1 — пружина нажимных дисков; 2— палец; 3 —тяга; 4 — вилка; 5 — чехол; 6 — контргайка; 7 — рычаг правой педали; 8 — сферическая шайба; 9 — регулировочный болт; 10 — втулка; 11— полик кабины; 12— оттяжная пружина; 13 — упор правого рычага педали; 14 — тяга защелки; 15 — соединительная планка; 16 — оттяжная пружина защелки; 17 — упор педалей; 18— клеммовый зажим; 19— стержень педали; 20— защелка; 21— кронштейн стоп-сигнала; 22 — валик тормозов; 23— рычаг левой педали.

Полость каждого тормоза предохраняется от попадания масла из корпуса заднего моста двумя самоподжимными сальниками, установленными в крышке стакана. Сама крышка уплотняется в расточке корпуса моста резиновым кольцом. Снаружи кожух тормоза уплотнен чехлом. При нажатии на педали стержни, перемещаясь вниз, поворачивают рычаги и валик. От рычагов усилие передается через сферическую шайбу и болт к вилке, которая с помощью тяг и пальцев шарнирно связана с нажимными дисками. Тяги передают усилие от вилки нажимным дискам, вынуждая диски поворачиваться относительно друг друга, что вызывает перекатывание шариков по наклонным поверхностям гнезд дисков и разжатие последних. Нажимные диски прижимают фрикционные накладки соединительных дисков к неподвижным поверхностям крышки стакана и кожуха тормоза, чем и осуществляется торможение ведущих шестерен конечных передач и ведущих колес трактора. В исходное, расторможенное, положение педали и диски возвращаются под воздействием оттяжных пружин и пружин нажимных дисков.

Торможение колес может быть раздельным и одновременным. Раздельное воздействие на левую или правую педали используется для повышения маневренности трактора.

Для одновременного действия тормозов левого и правого борта обе педали блокируются откидной соединительной планкой 15. Одновременное торможение колес является основным режимом работы, поэтому педали должны быть всегда заблокированы. Разъединяют педали лишь кратковременно для осуществления крутых поворотов.

Для безотказной и длительной работы тормозов надо соблюдать следующие требования:
— не держать без надобности ногу на педалях, так как это приводит к износу фрикционных накладок;
— тормозить без рывков, плавно нажимая на педаль до отказа, не задерживая ее в промежуточном положении;
— при сблокированных педалях перед торможением выключить муфту сцепления.

Механизм управления тормозами снабжен устройством, позволяющим фиксировать педали в заторможенном положении. Фиксация педалей осуществляется зубчатой защелкой, управляемой тягой. При воздействии на тягу, рукоятка которой расположена у правой стенки кабины, защелка поворачивается вместе со своей осью в проушинах кронштейнов и входит в зацепление с упором, приваренным к рычагу правой педали.

Техническое обслуживание заднего моста заключается в регулярной проверке и подтяжке всех наружных крепежных соединений, своевременной доливке и смене масла (согласно таблице смазки), регулировке отдельных механизмов и т.д. Все операции проводят в соответствии с правилами технического обслуживания.

Зубчатое зацепление и конические роликовые подшипники глав-.ной передачи и дифференциала в процессе эксплуатации, как правило, регулировать не требуется. Необходимость в регулировке может возникнуть при замене деталей и ремонтах.

Для получения доступа к главной передаче необходимо проводить очень трудоемкие операции по демонтажу узлов и механизмов. Поэтому регулировки главной передачи, в том числе подшипников вторичного вала коробки передач, на котором установлена ведущая шестерня главной передачи, должны проводиться особенно тщательно, чтобы гарантировать бесперебойную работу трактора до его ремонта.

Регулировка подшипников дифференциала. В подшипниках дифференциала устанавливают осевой зазор не более 0,05 мм, допускается также натяг не более 0,1 мм. Регулировку производят прокладками и 49, которые ставятся между боковыми стенКами корпуса заднего моста и стаканами ведущих шестерен конечных передач. Толщина регулировочных прокладок 0,2 и 0,5 мм.

Проверяют осевой зазор в подшипниках индикатором при снятой верхней крышке заднего моста. Индикатор подводят к ведомой шестерне главной передачи и, перемещая дифференциал монтажной лопаткой (усилием 50—60 кгс), определяют его осевое смещение. Если перемещение составляет, например, 0,45 мм, то толщину пакета регулировочных прокладок левого борта уменьшают, сняв прокладку 49 толщиной 0,5 мм.

Ведомая шестерня главной передачи при работе прижимается к правому подшипнику дифференциала. Поэтому, чтобы не нарушить зацепление главной передачи при регулировке подшипников дифференциала, нужно уменьшить толщину пакета регулировочных прокладок только левого борта.

Для этого необходимо:
— отъединить от переходника маслопровод, тягу тормоза — от рычага левой педали тормоза;
— отвернуть болты крепления корпуса АБД и левого тормоза. Снять крышку и корпус с механизмом АБД и блокировочным валом. Снять кожух вместе с левым тормозом;
— отвернуть болты крепления левого стакана ведущей шестерни и выпрессовать его из расточки заднего моста настолько, чтобы можно было снять (или добавить) необходимое количество разрезных регулировочных прокладок. Выпрессовывают стакан болтами, которые вворачивают в демонтажные резьбовые отверстия во фланце стакана;
— ввернуть и затянуть болты стакана, проворачивая дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение;
— установить снятые детали и узлы на прежнее место.

Регулировка зацепления главной передачи. Боковой зазор и пятно контакта в зубьях конических шестерен главной передачи зависят от взаимного расположения шестерен. Шестерни следует располагать так, чтобы образующие их начальных конусов совпадали.

Положение ведущей шестерни на вторичном валу коробки передач определяется размером 58±0,15 мм от задней стенки коробки передач до наружного торца шестерни. Этот размер обеспечивается подбором регулировочных прокладок, которые устанавливают между фланцем стакана подшипника и задней стенкой коробки передач. Толщина прокладок 0,2 и 0,5 мм.

Положение ведомой шестерни регулируется теми же прокладками, что и подшипники дифференциала.

Боковой зазор в зубьях новых шестерен устанавливают в пределах 0,25—0,55 мм. Регулировку осуществляют перемещением ведомой шестерни с помощью прокладок. Прокладки переносят из-под фланцев стаканов ведущих шестерен конечных передач с одной стороны на другую, сохраняя без изменения их общее количество, чтобы не нарушить регулировку подшипников дифференциала. Для уменьшения бокового зазора ведомую шестерню приближают к ведущей. Это достигается увеличением пакета прокладок с правой (по ходу трактора) стороны. В этом случае необходимое количество прокладок переносят из-под фланца левого стакана под фланец правого. Для увеличения бокового зазора в зубьях прокладки переносят с правой стороны на левую.

Величина бокового зазора в зубьях зависит от осевого зазора в подшипниках дифференциала и вторичного вала коробки передач. Поэтому проверке и регулировке бокового зазора и пятна контакта в зубьях должна обязательно предшествовать проверка и регулировка подшипников.

Боковой зазор в зацеплении проверяют индикатором: проворачивая дифференциал, замеряют боковой зазор не менее чем в трех равномерно расположенных по окружности положениях ведомой шестерни.

Пятно контакта имеет важное значение для длительной и бесшумной работы конических шестерен. Регулируют пятно контакта после регулировки бокового зазора. Способы регулировки пятна контакта для всех конических шестерен одинаковы, они описаны в § данной главы.

Работу тормозов следует проверять ежедневно, регулировка же их проводится по мере необходимости. Исправность тормозов характеризуется полным ходом педали и протяженностью тормозного пути. Полный ход должен быть одинаков у каждой педали и равняться 70—90 мм. Если ход педали превышает указанную величину, то торможение недостаточно эффективно. В противном случае зазоры между дисками недопустимо уменьшаются, что вызывает форсированный износ фрикционных накладок дисков и перегрев тормозов.

Эффективность торможения проверяют на горизонтальном сухом участке дороги (асфальт, бетон). При начальной скорости км/час тормозной путь до полной остановки трактора не должен превышать м.

Одновременность действия левого и правого тормозов проверяют по следу, оставленному на грунте задними колесами, заторможенными до блокировки. Ход педали, запаздывающей с торможением стороны, надо уменьшить. На одновременность действия тормозов может также оказывать влияние замасливание фрикционных накладок дисков.

Попадание смазки в тормоза вызывает замасливание дисков, что резко ухудшает работу тормозов. В этих случаях надо разобрать тормоза, очистить все детали, выявить и устранить причины, вызвавшие попадание масла в полость тормозов, а замасленные диски промыть бензином и просушить в течение 5—8 мин. После сборки провести регулировку тормозов и проверить эффективность торможения.