Техническое состояние трансмис­сии оценивают преимущественно ве­личиной суммарного бокового зазо­ра между зубьями и шлицами шесте­рен, износом зубчатых и цепных пе­редач. Для указанных целей приме­няют прибор КИ-4813 — люфтомер (рис. 7.6). Прибор состоит из корпу­са, в основании которого размещены магнит, стрелка-указатель, шкала с делениями, и динамометрического рычага с набором сменных головок для прокручивания ведущих звездочек или колес. Магнит предназначен для закрепления прибора на частях трансмиссии — ступице, оси полу­оси и др.

При осмотре обращают внимание на признаки, указывающие на со­стояние передач: внешние повреждения, течь масла из картеров, ненор­мальные шумы и стуки, вибрация, повышенный нагрев.

Фрикционные муфты сцепления (дисковые и конусные). Силы тре­ния, развиваемые между дисками или колодками муфт, должны быть больше, чем наибольшие усилия, передаваемые от вала двигателя.

Рис. 7.6. Проверка суммарного бо­кового зазора в механизмах сило­вой передачи люфтом ером КИ-4813:
1 – люфтомер; 2 — динамометри­ческий рычаг

Основным показателем, характеризующим надежную работу муфт сцепления, является коэффициент запаса, показывающий, во сколько раз момент трения, создаваемый дисками или колодками, превышает момент, передаваемый от двигателя механизма трансмиссии. В процес­се эксплуатации муфт сцепления коэффициент запаса постепенно умень­шается из-за снижения момента трения, что является следствием изно­са трущихся поверхностей (дисков, колодок) или разрегулировки вза­имного их положения. В результате уменьшаются силы поджатия веду­щих и ведомых элементов муфт, что ведет к пробуксовкам, а также к увеличению хода нажимного (ведущего) диска, конуса колодки при включении муфт и к ослаблению нажимных рычагов (у непостоянно замкнутых муфт) или нажимных пружин (у постоянно замкнутых муфт).

Работоспособность фрикционных муфт сцепления обеспечивается регулировкой и заменой пришедших в непригодное состояние их рабо­чих элементов (фрикционных дисков, колодок, лент и др.). Работоспо­собность муфт проверяют при максимальной нагрузке. При испытании, когда выбирается максимальная нагрузка, силовой двигатель вследст­вие перегрузки передачи должен останавливаться, а муфта сцепления работать без пробуксовки.

Правильно отрегулированная муфта не должна буксовать при пере­грузках двигателя, в то же время она должна обеспечивать легкое вклю­чение и выключение с полным соединением и разобщением ее рабочих элементов. Зазоры между дисками в однодисковых муфтах должны на­ходиться в пределах 0,35-0,45 мм. В двухдисковых муфтах этот зазор колеблется от 1,5 до 2,0 мм. Величину зазора проверяют набором щупов, а регулировку производят по-разному в зависимости от конструктив­ных особенностей регулировочных устройств. Свободный ход педали для включения муфт должен составлять 20-40 мм в зависимости от назначе­ния муфты и конструкции механизма управления этой муфтой.

Расстояние между концами отжимных рычажков и кольцом отжим­ного подшипника находится в пределах 3,5-4,5 мм, причем разница этих зазоров у отдельных рычажков не должна превышать 0,3 мм. Ука­занные размеры контролируют щупом при включенном сцеплении.

Фрикционные муфты регулируют в выключенном и нейтральном положении рычагов переключения передач. Муфта считается отрегулиро­ванной, если ее включение можно осуществить при ножном включении усилием не более 60-80 Н, при ручном включении – 120-160 Н, а зазор между фланцем и муфтой должен быть в пределах 9—11 мм. Если усилие будет меньше 120 Н при ручном включении, а зазор менее 4-6 мм, муф­та подвергается дополнительному регулированию. Для обеспечения нор­мальной работы муфт необходимо систематически (в соответствии с ин­струкцией) смазывать их подшипники.

В качестве примера рассмотрена регулировка фрикционных муфт сцепления различных конструктивных исполнений.

Муфта сцепления трактора Т-130М (рис. 7.7) является многодиско­вой, постоянно замкнутой, с механическим замыканием дисков трения. Рассматриваемая муфта не представляет собой отдельного съемного эле­мента, а сборочные единицы ее вмонтированы в маховик двигателя, хотя и могут быть сняты без демонтажа других элементов машины.

Для того чтобы проверить и отрегулировать муфту сцепления, свя­занную с сервомеханизмом и блокировочным механизмом, соединяют выходной рычаг сервомеханизма с отводкой, тягой, пальцем, гайкой, а также шаровой гайкой. Затем вывертывают пробку из сервомеханизма и присоединяют к нему трубопроводы системы управления. После это­го между фланцем и муфтой устанавливают зазор 9—11 мм, а между концами рычагов и муфтой — зазор 0,1—0,2 мм и регулируют свободный ход штока сервомеханизма, ввертывая и вывертывая амортизатор на колонке педалей так, чтобы, между штоком сервомеханизма и нажим­ным рычагом был зазор 0,9—1,11 мм.

Рис. 7.7. Схема регулировки системы управления муфтой сцепления трактора Т-130М 1 — рычаг включения; 2 — оттяжной палец рычага включения муфты сценлзшя; 3 — диск тормоза муфты сцепления; 4 — крышка корпуса подшипника; 5 — отвод­ка; 6 — карданный вал; 7— муфты включения; 8 — ведомый барабан; 9 — опора; 10 — наружная нажимная пружина; 11 — опорный диск; 12 — нажимной диск; 13 — ведущий диск; 14 – ведомые диски; 15 – маховик двигателя

При регулировке (при неработающем двигателе) сначала шаровой гайкой (находящейся внутри кожуха муфты сцепления) устанавливают свободный ход штока сервомеханизма (13—15 мм), равный величине утопления штока при нажатии на педаль. В дальнейшем приступают к ре­гулировке блокировочного механизма при включенной муфте сцепления, для чего регулировочной вилкой устанавливают рычаг так, чтобы он был отклонен вперед (по ходу машины) на 15—21°. При этом риски на валиках фиксаторов должны совпасть с рисками на корпусах валика. Затем проверяют легкость хода штока сервомеханизма и педали муфты сцепления при работающем двигателе.

Рис. 7.8. Схема регулировки системы управления муфтой сцепления трактора ДТ-75М:
I — тяга механизма блокировки; 2 — упор; 3 — рычаг управления главной муф­той; 4 — регулировочный винт; 5 — пружина сервомеханизма; 6 — регулировочная муфта; 7 — тяга сервомеханизма; 8 — двуплечий рычаг сервомеханизма; 9 — ко­лодка тормоэка с фрикционной накладкой; 10 — упор пружины сервомеханизма;
II — тяга муфты; 12 — рычаг муфты; 13 — рычаг тормозка; 14 — шкив тормозка; 15 — регулировочная корончатая гайка отжимного болта; 16 — отжимной рыча­жок; 17 — промежуточный диск; 18 — упорный винт промежуточного диска; 19 — отводка

В процессе эксплуатации при уменьшении зазора между фланцем и отжимной муфтой до 4 мм, а свободного хода штока сервомеханиз­ма — до 6 мм муфту сцепления снова подвергают регулировке. После окончания регулировки муфты проверяют свободный ход штока, кото­рый должен быть 13—15 мм. В такой же последовательности проверяют­ся муфты сцепления дорожных машин.

При регулировке постоянно замкнутой муфты сцепления трактора ДТ-75М сначала рычаг переключения устанавливают в нейтральное поло­жение. Затем включают муфту сцепления, открывают ее люк и устанав­ливают муфту в такое положение (рис. 7.8), чтобы один из рычажков был расположен против люка. В этом положении посредством щупа проверяют зазор между отводкой и отжимным рычажком. При правильной регулировке зазор между ними должен быть в пределах2,5—3,5 мм. Разница в зазоре для отдельных рычажков не должна пре­вышать 0,3 мм. Если этот зазор менее 2 мм или более 5 мм, регулировку продолжают, вращая корончатую гайку. Перед регулировкой рас- шплинтовывают корончатую гайку, а отжимный болт, для того чтобы при вращении избежать проворачивания корончатой гайки, удерживают ключом. После того как будет отрегулирован зазор у одного рычажка, гайку шплинтуют и поворачивают муфту на 1/3 оборота и в такой же по­следовательности регулируют зазор у второго рычажка, а затем через 1/3 оборота — у третьего.

Затем приступают к регулировке зазора между винтами и проме­жуточным диском. Для этого проворачивают муфту, установив ее так, чтобы винт разместился против люка. После этого отпускают контргайку винта и завинчивают винт до упора в подпятник диска, а затем отворачивают его на два оборота, что соответствует зазору в 2 мм, и затягивают контргайку. Потом поворачивают муфту на 1/3 оборота и регулируют зазор вторым винтом, а затем — третьим.

После регулировки зазора между винтами и диском проверяют ход отводки 19, который должен составлять (22± 1) мм. Если ход отводки не будет соответствовать указанной величине, регулировку продолжают, изменяя при этом длину тяги путем вращения регулировочной муфты 6. При правильной регулировке рычаг выключения 12 должен отклонять­ся назад от вертикального положения на (30±5)°, а рычаг тормоза на (13±5)° от горизонтали.

Для правильного действия сервомеханизма муфты сцепления между упором и рычагом в выключенном положении муфты должен быть зазор 1,0—1,6 мм. Этот зазор регулируют, изменяя длину тяги. Если рычаг не удерживается в крайних положениях, увеличивают натяжение пружины, вращая регулировочный винт.

Правильность регулировки тормоза управления муфты сцепления трактора ДТ-75М (рис. 7.9) проверяют при включенном положении муфты сцепления по величине зазора (4-3 мм) между упором пружины и заплечиком расточки рычага. Этот зазор регулируют болтом при ослабленной контргайке. После регулировки затягивают контргайку.

Отрегулировав и проверив исправность действия муфты сцепления на тракторе под нагрузкой, крышку лючка устанавливают на место.
Для регулировки муфты сцепления пускового двигателя ПД-10УД, применяемого на тракторах Т-130М, ДТ-75М и др. (рис. 7.10) включают муфту, поворачивая рукоятку до отказа на себя, вывертывают стопор­ный болт и выдвигают рукоятку до выхода ее зубьев из зацепления с подвижным упором. Затем рукоятку поворачивают от себя на 20-30° и вводят ее в зацепление с упором. После этого завертывают сто­порный болт.

При регулировке конусных фрикционных тракторных лебедок (ДЗ-З, ДЗ-7А и др.) замеряют между рабочими их конусами зазор, ко­торый должен быть в пределах 0,5— 1,5 мм. Если этого зазора не имеется, то это влечет к самопроизвольному сцеплению и перегрузке муфт, а из­лишний зазор не обеспечивает зацепления и не создает условий для ра­боты. Нарушение нормальной работы муфты мОжет возникнуть и при эксцентричности конусов. Зазоры между рабочими конусами этих муфт указываются в заводских инструкциях.

Рис. 7.9. Схема регулировки тормозка управления муфты сцепления трактора ДТ-75М:
1 – колодка тормозка; 2 – регулировочный болт тормозка; 3 — упор пружин тормозка; 4 — рычаг тормозка; 5 — рычаг муфты сцепления

Рис. 7.10. Схема регулировки муфты сцепления пускового двига­теля ПД-10УД

Рис. 7.11. Схема регул1фОвки сцепления фрикционной конусной лебедки:
1 и 3 — ломики для отжатия; 2 — рычаг; 4 — болты; 5 — ось барабана; 6 — ключ

Для регулировки фрикционного сцепления тракторных лебедок (рис. 7.11) устанавливают рычаг управления лебедкой в нейтральное положение и освобождают ось барабана. После этого, ослабив болты, снимают предо­хранительную шайбу. Затем посредством клю­ча 6 вращают ось барабана по часовой стрелке до полного отказа, т. е. до соединения конусов фрикциона. Потом, повернув ось барабана в обратном направлении на 5—10°, достигают требуемого минимального зазора, при кото­ром не происходит трения между внутренним и наружным конусами при нейтральном положении рычага управления лебедкой. За­тем надевают на ось барабана предохранитель­ную шайбу и совмещают отверстие на шайбе и отверстие на планке. При несовпадении отвер­стий необходимо повернуть ось барабана в ту или другую сторону и закрепить ее болтами, не допуская перекоса планки.
Гидравлические (гидродинамические) му­фты сцепления (турбомуфты и турботрансформаторы) . В этих передачах нет каких-либо механических сцеплений, коробок передач, главных передач, карданных передач и т. п. Рабочие функции в них выполняют гидромуф­ты и гидротрансформаторы (рис. 7.12).

Простейшей передачей является гидромуфта, состоящая из двух ра­бочих колес — насосного и турбинного, закрепленных на ведущем и ве­домом валах передачи. Каждое из колес имеет плоские радиальные ло­пасти. Насосное колесо (на ведущем валу) приводится от двигателя. Турбинное колесо (на ведомом валу) соединено с коробкой передач или другим механизмом.

При вращении вала двигателя насосное колесо отбрасывает рабо­чую жидкость, находящуюся в гидромуфте, к периферии, где она попа­дает на турбинное колесо. На этом колесе рабочая жидкость отдает свою энергию и, пройдя между лопатками турбинного колеса, снова попадает на насосное колесо. Как только крутящий момент, передаваемый на турбинное колесо, окажется больше имеющегося в передаче момента сопротивления, ведомый вал с находящимся на нем турбинным колесом начнет вращаться, вращая при этом и тот элемент передачи, который при­соединен к валу турбинного колеса. Коэффициент полезного действия указанной передачи находится в пределах 0,80-0,85.

В гидравлических передачах могут встретиться следующие неисправ­ности:

Неисправности устраняются прочисткой фильт­ра, восстановлением герметичности во всасывающем трубопроводе, регулировкой зазора колеса турбины;
при работающем двигателе и включенном золотнике ведомый вал продолжает вращаться. Причина – задевание насосного колеса за тур­бинное колесо, задевание обгонной муфты. Неисправности устраняются регулировкой зазора между насосным и турбинным колесами, регули­ровкой положения (с предварительной разборкой);
наблюдается значительное пенообразование рабочей жидкости (мас­ла) , вследствие чего гидромуфта или гидротрансформатор не развивают требуемого усилия. Причина — высокий уровень рабочей жидкости в корпусе механизма, подсос воздуха в систему или ее засорение. Неис­правности устраняются снижением уровня рабочей жидкости, устране­нием неплотностей во всасывающей магистрали, очисткой фильтра.

Наиболее благоприятными условиями для работы гидравлических передач являются: температура внешней среды в пределах минус 20— 25 °С и плюс 20-25 °С; температура рабочей жидкости во время работы не выше 80—90 °С и не ниже 60—70 °С.

Гидростатические передачи в сравнении с механическими передачами имеют ряд преимуществ: полное использование мощности двигателя на всех эксплуатационных режимах и предохранение его от перегрузок; спокойная пусковая характеристика и наличие так называемой “ползу­чей” скорости при большой силе тяги; бесступенчатое регулирование скорости на всем диапазоне от нуля до максимума и обратно; высокая маневренность; простота управления и обслуживания; самосмазывае- мость; легкость автоматизации; малая инерционность и сравнительно высокий коэффициент полезного действия.

Коробки передач. Эти механизмы предназначены для ступенчатого изменения частоты вращения и крутящего момента при их передаче (т. е. частоты вращения и крутящего момента) от муфты сцепления или гидротрансформатора к главной передаче машины и ее конечным эле­ментам передачи (посредством набора в коробках шестерен, имеющих различное число зубьев).

К основным неисправностям коробок передач, требующих соответ­ствующей проверки и регулировки, относятся:
включение передач невозможно или затруднительно.

Причины – не­возможность введения шестерен в зацепление. При проверке осматрива­ют механизм переключения передач и выявляют перекосы или заедания в системе рычагов, тяг, фиксаторов. Если после устранения указанных неисправностей включение передач будет также невозможным или за­труднительным, проверяют, нет ли на зубьях или торцах шестерен за­боин, заусенцев и других дефектов. Боковой зазор в зацеплении шесте­рен коробки должен находиться в пределах 0,25—1,0 мм. Для проверки используют пластинки щупа, прикладываемые в различных взаимопро­тивоположных местах между шестернями;
самовключение шестерен коробки во время работы. Причины — ослабление или износ блокировочного механизма (фиксирующего уст­ройства – хвостовика, пружины, впадины и др.). При проверке осмат­ривают блокировочный механизм (фиксирующее устройство), выпол­няют регулировочные работы, включая замену изношенных деталей;
частые и сильные удары и стуки в коробке передач. Причины — по­ломка зубьев шестерен или самих шестерен. При проверке вьмвляют износ или поломку шестерен и заменяют их. Оси и валы, имеющие по­вышенный износ шлицев, также заменяют;
повышенный нагрев коробки передач. Причины — утечка или разжи­жение масла. При проверке вьмвляют утечку или перегрев масла и до­ливают его до требуемого уровня или заменяют на более вязкие сорта. Перегрев может возникнуть также вследствие заеданий осей и валов в подшипниках. В этом случае необходимо разобрать коробку передач и устранить задиры, заусенцы и другие дефекты.

Для примера рассматривается регулировка механизма блокировки коробка передач тракторов Т-130 и Т-130М.

Регулировку указанного механизма трактора Т-130М выполняют при включенной муфте сцепления, для чего регулировочной вилкой устанавливают рычаг так, чтобы он был отклонен вперед на 15-21°. Риски на валиках фиксаторов должны совпадать с рисками на корпусах валика. При этом рычаги валика фиксатора могут быть отклонены впе­ред на 30 , что соответствует закрытому положению блокировочного механизма. Далее проверяют легкость хода штока сервомеханизма и педали муфты сцепления при работающем двигателе. Блокировочный механизм подвергают регулировке, если при выключенной муфте сцеп­ления с трудом переключаются передачи или при включенной муфте сцепления свободно переключаются передачи (самопроизвольное вклю­чение или выключение).

Зубчатые передачи. Нормальная работа зубчатых передач характери­зуется: плавностью передачи; отсутствием стука и сильного шума; от­сутствием на поверхности зубьев задиров, глубоких вмятин и мест вы­крашивания; правильностью зацепления зубьев; отсутствием торцового биения шестерен; взаимной перпендикулярностью осей и валов кони­ческих и червячных шестерен; допускаемыми (согласно техническим условиям) радиальными и боковыми зазорами зацепления; правильно­стью установки опор подшипников осей и валов.

Отклонения от параллельности осей и валов зубчатых передач прини­маются на 1000 мм длины оси или вала. Например, при числе зубьев от 16 до 50 и модуле от 2 до 8 допустимое отклонение на 1000 мм вала должно находиться в пределах от ± 1,6 до ±0,4 мм.

Причинами ненормальной работы зубчатых передач могут быть де­фекты изготовления и неудовлетворительное качество монтажа (осо­бенно во время ремонта), к которым прежде всего относятся нарушение параллельности или перпендикулярности осей и валов и расстояний меж­ду ними, наличие недопустимых осевых и радиальных биений. Зубчатые передачи, воспринимающие нагрузки переменных значений, имеющие к тому же ударный характер, подвержены значительным износам, появ­лению на зубьях трещин, выкрашиваний, истираний контактных мест (рабочих поверхностей) и т. п.
Проверку и контроль при техническом обслуживании, включающие и регулировочные операции, начинают с тщательного осмотра и прослу­шивания передач в работающем состоянии для определения неисправно­стей, обнаружения течи смазки и наличия подтеков масла на картерах через сальники, пробки и заглушки.

При контроле открытых зубчатых передач проверяют осевое и ради­альное биение, а также взаимное зацепление зубьев, особенно полноту зацепления. Основным способом проверки и контроля работы закрытых зубчатых передач является проверка по шуму. Изменение обычного (од­нообразного) шума указывает на наличие неисправностей в передачах.

Шестерни передачи бракуют, если хотя бы один зуб шестерни имеет поломку более чем на 1/3 его длины. Допускается поломка до трех не­смежных зубьев (расположенных равномерно по всей окружности ше­стерни) до 1/3 их длины, а также выкрашивание рабочей поверхности зуба общей площадью не более 25%. Шестерня также бракуется, если длина головок зубьев из-за торцового износа будет короче более чем на 30%.

Боковые зазоры между зубьями проверяют пластинчатыми щупами или свинцовыми пластинками, закладываемыми между контактируемы- ми при зацеплении зубьями шестерен. При этом зазор между зубьями будет равен толщине обжатой пластины. Боковой зазор различен в зави­симости от модуля шестерни.

Торцовое биение можно контролировать с помощью рейсмуса или индикатора. При определении торцового биения посредством рейсмуса зазор, который образовывается между иглой рейсмуса и торцовой частью шестерни (проворачиваемой при проверке), заменяют плоским щупом. Изменение зазора указывает на наличие биения. Торцовое биение не должно превышать: для шестерен диаметром до 300 мм ± 0,22 мм, диаметром от 300 до 600 мм — ± 0,3 мм, а диаметром более 600 мм — ± 0,5 мм.

Боковой зазор проверяют щупом или индикатором. Проверку щу­пом выполняют так же, как и замер торцового биения. При замере за­зора индикатором одну из шестерен закрепляют неподвижно, а вторую покачивают в одну и в другую сторону, определяя люфт. Индикатор при этом должен быть жестко закреплен на раме машины или станине обору­дования, а штифт его расположен нормально (под углом 90°) к рабочей поверхности головки зуба.
В конструкциях ряда машин регулировка бокового зазора в цилинд­рических шестернях обеспечивается путем изменения межцентрового расстояния между их осями или валами.

В конических шестернях боковой зазор можно регулировать изме­нением положения начальных конусов шестерен. Для этого конструк­ция одной из шестерен передачи допускает возможность перемещения ее вдоль оси или вала и закрепления в нужном положении при помощи регулировочного стопорного устройства.

Контроль и регулировку зацепления зубчатых колес (правильность касания по длине зуба) проверяют способом пробы на краску. Этот способ заключается в том, что ряд зубьев одной из пары шестерен покрывают тонким слоем краски. Затем, вращая эту пару шестерен то в одну, то в другую сторону, проверяют след краски на поверхности зубьев, который показывает степень взаимного их касания с одной и с другой стороны. По характеру отпечатка краски судят о дефектах за­цепления шестерен.

Норма контакта зубьев цилиндрических колес устанавливается в зависимости от их назначения и степени точности (с 3-й по 1-ю степень). Для каждой степени точности установлены три группы норм точности: нормы кинематической точности, нормы плавности работы и нормы кон­такта зубьев.

Для дорожно-строительных машин по контакту зубьев шестерен и колес принята 7-я степень точности. К этой степени точности относятся все передачи, шестерни и колеса, которые могут быть обработаны на станках нормальной точности при отсутствии термообработки и шли­фовки.

Нормы контакта зубьев конических колес в соответствии с ГОСТ 12289—76 устанавливаются в зависимости от назначения и степени точности.

Допуски и отклонения для этих колес даются с 5-й по 11-ю степень точности. Для конических шестерен зубчатой передачи величи­на контактирования зубьев по отпечаткам краски должна находиться в пределах 40-60 % по длине зуба и 20-40 % по высоте.

Регулировку зубчатых шестерен и коТтес осуществляют изменени­ем количества прокладок в подшипниках осей и валов (цилиндрические зубчатые передачи) или постановкой прокладок под неупорные подшип­ники (конические зубчатые передачи). Общая толщина прокладок не должна превышать 0,5 мм. Прокладки изготовляют из калиброванной жести или латуни толщиной 0,05-0,25 мм.

Цепные передачи. Нормальная работа цепной передачи характери­зуется плавным и бесшумным движением. Нарушение правильной ра­боты происходит вследствие износа цепных звездочек и их смещения в местах крепления, а также вследствие износа самой цепи. В процессе эксплуатации цепных передач изнашиванию подвергаются не только втулки и пальцы цепей, но и звенья цепей, вследствие чего увеличивается шаг цепей, а соответственно и общая их длина.При увеличении шага цепи цепь во время работы переходит от ос­нований зубьев звездочек ближе к их вершинам. Результатом этого мо­жет быть изгрб зубьев и спадание цепи со звездочки. В зависимости от типа цепной передачи и числа зубьев на большой шестерне увеличение шага цепей допускается в пределах: для втулочно-роликовых от 1,2 до 6,4%, а для втулочных (безроликовых) цепей от 1,5 до 7,6 %.

Износ звездочек тихоходной цепной передачи допускается не более чем на 20% уменьшения площадки зубьев в сравнении с первоначаль­ными их размерами. Для быстроходных передач (с частотой вращения более 300 об/мин) отклонение шага звездочек допускается в пределах ±0,1115?, где t — шаг звездочки.

К основным требованиям состояния цепной передачи относится совпадение плоскостей ведущей и ведомой звездочек. Звездочки долж­ны лежать в одной плоскости. Контроль выполняют стальной линейкой, прикладываемой к боковым плоскостям звездочек, или стальной прово­локой, протягиваемой вдоль плоскостей звездочек. Допускаемое откло­нение находится в пределах ± 0,5 мм.

При проверке цепных передач определяют также провисание холо­стой ветви цепи, возникающее в результате ее удлинения из-за износа пластин и других элементов.

Наилучшим считается такое натяжение цепи, при котором стрела провисания холостой ветви равна величине межцентрового расстояния (в метрах), умноженной на коэффициент, зависящий от угла наклона передачи к горизонтальной плоскости. Этот коэффициент равен: при угле 0° – 0,02; при 45° – 0,01; при 60° – 0,004;.при 70-90° – 0,002. Стрелу провисания цепи считают нормальной, если она будет в среднем равна 2 % межцентрового расстояния для горизонтальных передач и пере­дач с углом наклона до 30°. При угле наклона более 30° стрела прови­сания должна составлять от 2 до 0,6 % межцентрового расстояния (боль­шие значения относятся к меньшим углам).

Регулировка натяжения цепи достигается перемещением опор звез­дочек (преимущественно ведомых), а также в случае значительного удлинения цепи удалением нескольких ее звеньев.

Ременные передачи. Контроль за ременной передачей включает про­верку: правильности положения шкива и ремней; состояния ремней и надежности соединения их концов; чистоты поверхности ремней, обра­щенной к шкивам; натяжения и скольжения ремней. В плоских ремен­ных передачах регулировка сводится к обеспечению необходимого натя­жения ремней и проверке параллельности осей и валов, соединенных ремнями.

В процессе эксплуатации в ременной передаче наблюдается вытяги­вание ремня, вследствие чего изменяется его натяжение. Поэтому при оснащении передач новыми ремнями им предварительно дают натяжение, в 2 раза превышающее нормальное. Регулировку плоскоременной передачи в целях достижения требуемого натяжения осуществляют передвижением ведущего шкива (двигателя с закрепленным на нем шкивом), укорочением ремня, применением натяжного устройства.

Рис. 7.13. Схема регулировки натяжения ремня вентилятора двигателя Д-130М:
а – приложение усилия к ремню величиной 70 Н; б – регулировка натяжения рем­ня; 1 – гайки крепления кронштейна оси вентилятора к кожуху распределитель­ной шестерни; 2 — регулировочной винт

В клиноременной передаче задается не натяжение, а стрела про­гиба от приложения к ветви ремня заданной нагрузки. Так, например, натяжение ремня вентилятора в двигателях внутреннего сгорания колеб­лется в пределах: по нагрузке – 40-60 Н, по прогибу — 15—25 мм.

В качестве примера рассмотрена регулировка натяжения ремня вен­тилятора двигателя Д-130 (рис. 7.13). При регулировке ремня вентиля­тора сначала отпускают контргайку регулировочного винта кронштейна натяжного ролика, затем, перемещая кронштейн вращением регулиро­вочного винта, добиваются требуемого натяжения. После этого закреп­ляют регулировочный винт.

Удлинение и проскальзывание (пробуксовывание) ремней по по­верхности шкивов передачи должно находиться в пределах от 0,4 до 1,0 % длины ремня.

Для проверки натяжения гибких передач (цепной, плоскоременной, клиноременной и т. п.) применяют диагностические приборы КИ-1854, КИ-8839 и КИ-8920.

Подшипники скольжения и качения. Основными эксплуатацион­ными показателями, определяющими нормальную работу подшипников, являются легкое проворачивание оси или вала, установленных на двух и более подшипниковых опорах (проворачивание от руки); правильная установка (отсутствие перекосов, заклиниваний, люфта); хорошее со­стояние трущихся поверхностей (отсутствие выбоин, раковин, зади- ров); нормальная смазываемость (отсутствие утечки смазки, плотность сальников); умеренная температура (в пределах 30—50 °С, но не свы­ше 60 °С).Появление в подшипниках глухих прерывистых шумов указывает на загрязнение смазки, а скрежет — о выкрашивании антифрикционного слоя (в подшипниках скольжения), разрушении сепаратора, шарика, ролика (в подшипниках качения).

При проверке нагрева подшипников применяют диагностические приборы КИ-4850 и КИ-4943.

Контроль и регулировка подшипников скольжения сводятся глав­ным образом к определению размеров зазоров и люфта, которые уста­навливаются щупами и индикаторами, а в разборных подшипниках — свинцовыми проводками или пластинами.

Размеры зазоров должны быть в пределах 0,04—0,06 мм для валов диаметром до 50 мм и до 0,1 мм для валов диаметром 50—100 мм. Для валов диаметром свыше 100 мм, но не более 180 мм допускаемые за­зоры 0,1-0,2 мм.

Допускаемый радиальный зазор для подшипников скольжения со­ставляет (0,1 -г 0,003) d, где d — диаметр вала, мм. Радиальные зазоры в подшипниках качения не регулируются, а осевые — регулируются сме­щением их внешних или внутренних колец.

Регулировка разъемных подшипников скольжения производится удалением из их разъемов прокладок или их заменой. Прокладки, вы­пускаемые комплектами или изготовляемые на месте из тонкой латун­ной или стальной ленты, имеют толщину от 0,05 до 0,8 мм.

Подшипники с биметаллическими вкладышами, наиболее часто при­меняемые в двигателях внутреннего сгорания, не регулируются, в этих подшипниках заменяются вкладыши на определенные ремонтные раз­меры.

Правильность регулировки подшипников окольжения определяют проверкой на краску — количество отпечатков на площади 25 х 25 мм должно быть не менее: 12 — для валов с частотой вращения до 300 об/мин и 24 — для валов с частотой вращения выше 300 об/мин. Перекос валов не должен превышать 0,5°.

Контроль и регулировка подшипников качения сводятся к проверке их посадки на ось или вал, наличия радиальных и осевых люфтов, состоя­ния рабочих поверхностей, степени нагрева. Посадка радиальных под­шипников качения должна быть такой, чтобы радиальный зазор имел размер, который, с одной стороны, обеспечивал неподвижность и надеж­ность посадки, с другой — свободу вращения.

Размер зазоров для подшипников качения устанавливается в соот­ветствии с техническими условиями на их монтаж, а также в зависимо­сти от типа подшипника и особенностей узла машины или оборудования, где устанавливается подшипник.

Регулировка радиально-упорных подшипников зависит от способа их установки и обеспечивается при помощи: торцовых крышек, прикреп­ляемых к корпусу сборочного узла машины; болтов или винтов и набора металлических регулировочных прокладок, а также регулировочными кольцами, устанавливаемыми между закладной крышкой и наружным кольцом подшипника (рис. 7.14, а); прижимных крышек и винтовых упоров, расположенных центрально в закладных крышках (рис. 7.14, б); регулировочной гайки смещением внутреннего кольца подшипника по валу (рис. 7.14, в).

Рис. 7.14. Схема регулировки подшипников качения:
1 – металлические регулировочные прокладки; 2 – торцовая крышка; 3 – закладная крышка; 4 – регулировочное кольцо; 5 – прижимная крышка; 6 – закладная крышка; 7- винтовой упор; 8 – регулировочная гайка

Проверка осевого зазора в радиально-упорных подшипниках осу­ществляется индикатором, стрелка которого должна упираться в торец вала, перемещаемого посредством ломика в противоположном прибору направлении (осевой зазор определяют по отклонениям стрелки инди­катора); набором щупов, при этом ось или вал перемещается (также посредством ломика) в противоположном направлении (величина осе­вого зазора замеряется пластинками щупа, которые заводятся между телами качения и дорожкой наружного кольца подшипника.).

Конструкцией крепления конических подшипников качения пре­дусматривается возможность регулировки в следующих допускаемых пределах: при радиальных, радиально-упорных и конических подшипни­ков радиальный зазор 0,006 — 0,02мм; для этих же видов подшипников осевой зазор соответственно 0,07-0,12; 0,04-0,10 и 0,12 – 0,30 мм.

Проверка зазора в конических подшипниках с разъемными корпусами выполняется щупами. Определяется зазор между телами качения и дорожкой кольца подшипника.