Подразрядку аккумуляторных батарей производят на вагонах РВЗ-6 от контактной сети (через последовательно соединенные с батареей потребители вагона), а на остальных трамвайных вагонах — от генераторов. Последнее время генераторы успешно заменяются статическими полупроводниковыми преобразователями.

От источников тока низкого напряжения (аккумуляторов и генераторов) питаются цепи управления и ряд вспомогательных низковольтных цепей.

Цепи освещения. На вагоне РВЗ-6 от напряжения 50 В питаются цепи освещения габаритных фонарей, подножек, кабины водителя, аварийного освещения салона, фары. На вагонах КТМ-5МЗ, ЛМ-68М и Т-3 в цепях низковольтного освещения используется напряжение 25 В. На вагоне КТМ-5МЗ низковольтные цепи освещения фар, кабины, маршрутных указателей, габаритных фонарей и аварийного освещения салона. На вагоне ЛM-68M 24-вольтные цепи освещения фар, габаритных фонарей и аварийного освещения, подножек, шкафов и контакторных ящиков. На вагоне Т-3 низковольтное освещение используется для фар, габаритных фонарей, щитка с предохранителями, маршрутных указателей, кабины, контакторных ящиков, аварийного салона.

Электрическая сигнализация.. Трамвайные вагоны оборудованы внешней и внутренней сигнализацией. К внешней относятся звонок водителя, стоп-сигналы, сигнализация поворота; к внутренней – сигнализация о наличии напряжения на токоприемнике, о положении дверей, работе отдельных машин и агрегатов вагона и для связи салона с кабиной (пассажиров с водителем).

Электрический звонок водителя установлен на вагонах КТМ-5МЗ и Т-3 и предназначен для звуковых сигналов. Сигнализация поворота имеется на всех вагонах и контролируется сигнальной лампой на пульте. Стоп-сигналы вагонов РВЗ-6М2, КТМ-5МЗ, ЛМ-68М, Т-3 включаются автоматически при торможении вагона любым видом тормозов. Связь салона с кабиной осуществляется с помощью зуммера или звонка, включаемого кнопкой. Для сигнализации положения дверей*установлены лампы, которые горят при открытых дверях и гаснут, если все двери закрыты. На вагонах Т-3 последних выпусков об открытии дверей каждого вагона, работающего по системе многих единиц, сиг нализирует отдельная лампочка. О включении реле перегрузки РГ1 сигнализирует лампа “Реле перегрузки”, а на вагоне Т-3 — лампа “Максимальное реле”, которые загораются при срабатывании реле.

Рис. 1. Щелочный аккумулятор:
1 – пластины, 2 – корпус, 3 – зажимы, 4 – пробка

Сигнализация о включении линейного контактора JIK1 и тормозного контактора Т1 имеется на вагоне РВЗ-6М2. Лампа “Линейный контактор” загорается при включении контактора ЛК1 и выключении тормозного контактора Т1. Сигнализация включения линейных контакторов вагонов Т-3 последних выпусков действует от каждого вагона, работающего по системе многих единиц, на лампочки ЛК1, ЛК2, ЛКЗ. Сигнализация о работе серводвигателя — лампа “Серводвигатель” (на вагонах РВЗ-6М2, КТМ-5МЗ) или “Служебный двигатель” (вагон JIM-68M) — включена параллельно обмотке якоря серводвигателя и горит во время его работы.

Для сигнализации о работе двигателя-генератора на вагоне ЛМ-68М установлена лампа, а на вагоне Т-3 — зуммер. Лампа и зуммер включаются при остановке двигателя-генератора. Для сигнализации о работе барабанных тормозов на пульте вагона КТМ-5МЗ установлены четыре лампы (отдельно на каждый тормоз) и дополнительно четыре лампы, сигнализирующие при работе поезда по системе многих единиц. На вагоне Т-3 установлены три лампы: “Тормоз 1-й тел”, “Тормоз 2-й тел” и “Тормоз 2-го вагона”. На вагонах последних выпусков имеется четвертая лампа “Тормоз 3-го вагона”. При отказе одного из электромагнитов на вагоне КТМ-5МЗ не погаснет лампа данного тормоза, а на вагоне Т-3 не погаснут лампа тележки с неисправным электромагнитом и лампа “Тормоз 2-го вагона”. При перегорании предохранителя цепи электромагнитов барабанных тормозов на вагоне Т-3 не погаснут все три лампы.

На вагоне Т-3 установлена сигнализация дальнего света фар и сигнальная лампа “Ускоритель”, которая гаснет при выходе крестовины ускорителя на 80-ю позицию, сигнализируя об окончании реостатного пуска. При рызрыве поезда, работающего по системе многих единиц, на пульте вагона загорается лампа “Разрыв поезда” и включается звонок.

Электрические приводы дверей имеются на вагонах КТМ-5МЗ и Т-3. Электроприводами управляют с пульта водителя. Дверной привод установлен в салоне у каждой двери. На вагоне КТМ-5МЗ привод состоит из электродвигателя Г-108Г и двухступенчатого редуктора. Выходной конец редуктора со звездочкой выступает за наружную обшивку вагона и приводной цепью соединен со створкой двери. Цепь соединена с внутренней стороны, а звездочка – с наружной стороны. Цепь и звездочка закрыты кожухом. Для открывания двери следует повернуть в положение “Открывание” переключатель ПК1 (на пульте водителя). Тогда ток будет протекать от +24 В через предохранитель Ир, контакты переключателя ПК1, обмотку контактора КД2, контакты концевого выключателя KB (откр.), замкнутые при закрытой двери, к -24 В. Контактор КД2 включится. Его главные контакты создадут цепь якоря D, образуется также цепь от предохранителя Пр через замыкающие контакты КД2, обмотку возбуждения ОВ в направлении от конца К к началу Н через размыкающие контакты КД1 к —24 В. Тогда двигатель начнет работать, вращая редуктор в направлении, вызывающем открывание двери. При полностью открытой двери концевой выключатель KB (откр.) отключается и прекращается питание обмотки контактора КД2. Контактор отключится, цепь питания двигателя разрывается, двигатель останавливается, и дверь остается в открытом положении.

Рис. 2. Схема электрического привода двери вагона КТМ-5МЗ

Для закрывания двери переключатель ПК1 следует перевести в положение “Закрывание”. Тогда создается цепь питания обмотки контактора КД1, Главные контакты контактора КД1 создадут цепь якоря D. Замыкающие контакты КД1 создадут цепь для прохождения тока в обмотке возбуждения ОВ в направлении от начала Н к концу К и далее через размыкающие контакты КД2 к -24 В. Двигатель работает, вращая редуктор в направлении, вызывающем закрывание двери. Когда дверь закроется до конца, концевой выключатель KB (закр.) разомкнет цепь питания катушки КД1 и контактор КД1 отключится. Цепи якоря D и обмотки возбуждения ОВ разрываются. Двигатель останавливается, дверь остается в закрытом положении.

При питании обмоток КД1 и; КД2 ток также поступает через межвагонные соединения и на второй вагон, где работают аналогичные цепи Дверного двигателя. Для экстренного открьтания двери служит переключатель ПК2, расположенный в салоне непосредственно у двери.

Кроме переключателей ПК1 и ПК2 на EiaroHe предусмотрены: переключатель, позволяющий открывать и закрывать все двери поезда одновременно; переключатель для открывания одной передней двери, например ДДя выхода водителя; переключатель для открывания и закрывания одной задней двери вагона снаружи, который находится на ящике аккумуляторной батареи. Работа цепей при действии разных переключателей аналогична описанной.

Рис. 3. Схема включения механизмов дверей и сигнализации дверей на вагоне Т-3

На вагоне Т-3 цепь привода дверей имеет электродвигатель DS-1 и реле RD-11. На валу редуктора установлены кулачковые элементы, включаемые при повороте вала кулачковыми шайбами. Кулачковые элементы D1 – D3 включают сигнализацию дверей, а 0 и 3 качестве концевых выключателей разрывают цепи закрывания (открывания) при полностью закрытой (открытой) двери.

Для открывания дверей выключатель VDR1 повернуть вправо. Включается реле RH1. Его замыкающие контакты включают двигатель, и двери открываются. При полностью открытой двери концевой выключатель О разрывает цепь и дверь остается открытой.

Для закрывания дверей выключатель VDR1 повернуть в среднее положение. Реле RH1 отключается. Его размыкающие контакты включают двигатель на закрывание дверей. При полностью закрытой двери концевой выключатель разрывает цепь и дверь остается закрытой.

При работе по системе многих единиц одновременно работают двери и второго вагона. Если водителю необходимо открыть переднюю дверь только первого вагона, выключатель VDR1 нужно повернуть влево. В этом случае выключатель подаст ток на обмотку реле RH1 через провод 257 и передняя дверь откроется только на первом вагоне. Выключатели привода 2-й и 3-й дверей поворота влево не имеют.

Электропривод стеклоочистителя установлен на вагонах КТМ-5МЗ и Т-3. На вагонах КТМ-5МЗ стеклоочистители имеют индивидуальные приводы от электродвигателя мощностью 15 Вт. Оба стеклоочистителя на вагоне Т-3 работают от одного электродвигателя мощностью 60 Вт, питающегося от цепи напряжением 24 В. Частота вращения двигателя 2000 об/мин.

Звукоусилительная аппаратура. На вагонах, работающих без кондукторов, установлена звукоусилительная аппаратура, позволяющая водителю информировать пассажиров о пути следования поезда, правилах проезда и т.д. Основные части звукоусилительной аппаратуры – это источник питания, микрофон, динамики, соединительные проводники со штепсельными разъемами, выключателем, кнопкой и усилитель. В качестве источника питания применяют аккумуляторные батареи (на вагонах устаревших типов с непосредственной системой управления — сухие элементы). Микрофон преобразует звуковые колебания в электрические.

Мембрана микрофона скреплена с обмоткой из тонкого изолированного провода. Обмотка помещена в магнитное поле постоянного магнита. При колебаниях мембраны движется и обмотка, вследствие чего в ее витках появляется э.д.с. электромагнитной индукции. Динамики преобразуют электрические колебания, усиленные усилителем, в звуковые. Устройство динамика аналогично устройству микрофона, но вместо мембраны у него диффузор. Диффузор больше мембраны, что позволяет обеспечить более громкое звучание. Принцип действия динамика таков: при колебаниях электрического тока, проходящего по обмотке, возникают электродинамические силы, действующие на проводники обмотки. Обмотка передает эти воздействия на диффузор, который и воспроизводит колебания такого же характера, как и колебания мембраны микрофона. Таким образом воспроизводятся усиленные звуки, произнесенные перед микрофоном.

Транзистор совместно с резисторами и конденсаторами, подключенными определенным образом, образует усилительный каскад. Каскад характеризуется коэффициентом усиления, показывающим, во сколько раз выходное напряжение (ток, мощность) превышает напряжение (ток, мощность) на входе каскада. Усилитель должен усиливать входной сигнал как по току, так и по напряжению, поэтому он имеет несколько каскадов. Во время работы транзистор нагревается, что оказывает влияние на устойчивость его работы. Для уменьшения этого влияния в схему усилительного каскада вводят стабилизирующие цепи. Они могут быть и более сложными.

В качестве примера рассмотрим усилитель У-4М, имеющий выходную мощность 4 Вт, и усилитель громкоговорящего устройства АГУ-10-3 с выходной мощностью 10 Вт. Усилитель У-4М трехкаскадный, в двух каскадах предварительного усиления применяют транзисторы П-13а, выходной каскад выполнен на транзисторах П4б и служит усилителем мощности. Для улучшения рассеяния теплоты транзисторы крепят на алюминиевых пластинах (радиаторах). Собран усилитель в алюминиевом кожухе. В кожухе имеется штепсельный разъем для подключения проводов от микрофона, динамиков и источника питания. Рядом с разъемом расположена ось регулятора громкости.

Усилитель У4М рассчитан на работу с паузами; максимально допустимый режим: 8 мин — работа, 2 мин — пауза. Непрерывная работа усилителя в таком режиме допускается в течение 18 ч. Питается усилитель от батареи аккумуляторов или сухих элементов напряжением 12 В.

В громкоговорящем устройстве АГУ-10-3 Усилитель работает без ограничения времени.

Рис. 4. Схема простейшего усилительного каскада