Рабочая поверхность цилиндра подвергается закалке ТВЧ на глубину 1,5 мм и отпуску. После термической обработки зеркало цилиндра хонингуется.

Головка цилиндра отлита из серого чугуна. Крепится она к цилиндру четырьмя шпильками. Расточка на нижней поверхности ловки производится после запрессовки в нее втулок клапанов.

Головки имеет поясок, на который надевают медное кольцо, уплотняющее стык между головкой и цилиндром.

Поршень отлит из алюминиевого сплава. Для улучшения смесеобразования на днище поршня имеется лунка.

Поршни по диаметру юбки разделены на три группы, маркировка которых выбивается на днище.

Рис. 1. Продольный разрез двигателя Д-16,

Поршневой палец — пустотелый плавающего типа. Изготовлен он из стали 12ХНЗА. Рабочая поверхность цементирована на глубину 1,1—1,7 мм и закалена.

Поршневые кольца изготовлены из специального чугуна. На поршень устанавливают три компрессионных и два маслосъемных кольца. Рабочая поверхность колец облужена. При установке кольца в цилиндр зазор в замке должен быть в пределах 0,2—0,4 мм.

Шатун — стальной двутаврового сечения, термически обработанный. В верхней головке имеется отверстие для подвода смазки к поршневому пальцу.

Коленчатый вал отштампован из стали, имеет два кривошипа и вращается в трех коренных подшипниках. Все шейки коленчатого вала закалены ТВЧ, отшлифованы и отполированы. Для подвода смазки и его очистки обе шатунные и средняя коренная шейки имеют специальные полости, закрытые с помощью стяжного болта заглушками. Осевая фиксация вала обеспечивается двумя бронзовыми полукольцами, установленными в отверстие средней стенки картера. К заднему фланцу вала болтами крепится маховик, а в носок вала ввернут храповик.

Вкладыши для коренных и шатунных подшипников покрыты антифрикционным сплавом АСМ. Вкладыши коренных подшипников отличаются от вкладышей шатунных подшипников наличием двух отверстий, через которые из масляной магистрали масло поступает к коренным шейкам и во внутреннюю полость коленчатого вала.

Промышленностью выпускаются вкладыши двух производственных и трех ремонтных размеров.

Механизм газораспределения. Распределительный вал штампуется из стали марки 45. Вал установлен на двух шариковых подшипниках. Кулачки вала закалены на глубину 2—3 мм.

Толкатели изготовлены из стали 20Х. Рабочие поверхности цементированы на глубину 1,5—2 мм и закалены. Толкатели впускных клапанов имеют проточку для пальца валика декомпрессионного механизма. В верхней части толкателя имеется сферическое углубление для нижнего конца штанги.

Штанги изготовлены из стали марки 45 и размещены в тонкостенных трубчатых кожухах, уплотненных резиновыми кольцами.

Клапаны изготовлены: впускной —из стали 40Х, а выпускной — из стали Х9С2. Каждый клапан закрывается пружиной.

Диаметры тарелок: впускного клапана — 39 мм, выпускного— 36 мм. Клапаны взаимозаменяемы с клапанами двигателя ГАЗ-51.

Система смазки двигателя Д-16 — комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала и подшипник промежуточной шестерни. Прочие детали двигателя смазываются разбрызгиванием. Масляный насос — односекционный шестеренчатого типа. Размещен он на крышке первого коренного подшипника. Постоянное давление масла S масляной магистрали обеспечивается редукционным клапаном, отрегулированным на давление 2—2,5 кГ/см2.

Главная масляная магистраль выполнена в верхней части картера двигателя. Фильтр грубой очистки пластинчато-щелевого типа взаимозаменяем с фильтром двигателя ГАЗ-51. В корпусе фильтра установлен предохранительный клапан, отрегулированный на перепад давлений от 0,7 до 0,8 кГ!см2. Фильтр тонкой очистки взаимозаменяем с фильтром автомобиля «Москвич-407» и снабжен сменным фильтрующим элементом ДАСФО-3. Дополнительная центробежная очистка масла происходит в полостях И шатунных, шеек К пальцу промежуточной шестерни масло подводится по сверлению. Заливная горловина закрывается крышкой. Слив масла производится через отверстие, закрываемое пробкой.

Система охлаждения — воздушная. В связи с этим за счет оребрения значительно увеличены наружные поверхности цилиндров и головок. Для увеличения интенсивности отвода тепла цилиндры принудительно обдуваются воздушным потоком, создаваемым вентилятором. Центробежный вентилятор расположен на правой стороне двигателя и приводится во вращение клиновым ремнем.

Внутри алюминиевого корпуса расположено колесо, прижатое через втулку к стопорному кольцу и закрепленное при помощи стопорной шайбы и гайки на валике. Валик вентилятора вращается на двух шариковых подшипниках, установленных в расточках стального стакана и зафиксированных от осевых смещений стопорными кольцами.

Стакан фиксируется от осевых перемещений стопорным болтом. Полость стакана заполняется смазкой через масленку. Маслоотражательные шайбы, и создают лабиринт, предотвращающий утечку смазки. Чугунный шкив вентилятора смонтирован на валике па сегментной шпонке и закреплен гайкой, застопоренной шплинтом. Под стакан привода установлен кронштейн, соединенный со стаканом стяжным хомутом.

Для направления потока воздуха, создаваемого вентилятором, на наиболее нагретые поверхности цилиндров и головок установлены три дефлектора. Передний и задний дефлекторы прикреплены к головкам цилиндров и со стороны вентилятора имеют специальные отгибы, в которые входят удлиненные боковины корпуса. Средний дефлектор прикреплен к планке между цилиндрами. Со стороны, противоположной вентилятору, дефлекторы образуют щели для прохода воздуха. Расположение дефлекторов обеспечивает преимущественную продувку воздуха через межреберное пространство.

Система питания двигателя Д-16 включает в себя топливный бак, подкачивающую помпу, фильтр-отстойник, топливный фильтр, топливный насос, форсунки, воздухоочиститель, впускной коллектор, топливопроводы высокого и низкого давления и выпускной коллектор с искрогасителем.

Рис. 2. Система смазки двигателя Д-16.

Рис. 3. Вентилятор двигателя Д-16.

Топливный фильтр имеет сменный фильтрующий элемент из хлопчатобумажной банкаброшной пряжи, намотанной на сетчатую трубку. Подкачивающая помпа подает топливо в головку топливного насоса под давлением 1,7 кГ/см2. Топливный насос — двухсекционный, типа 2ТН-8,5Х1О. Управление рейкой топливного насоса осуществляется через всережимпый центробежный регулятор типа РВ-750 или РВМ-800. Форсунка — закрытого типа с распылителем РШ8Х1. Для пуска холодного двигателя служит насос пускового подогревателя.

Рис. 4 Схема системы питания двигателя Д-16.

Система пуска. Запуск двигателя производится стартером СТ-204, питаемым от аккумуляторной батареи типа 6-СТ-68. Стартер не имеет устройства для автоматического выключения после запуска двигателя. Для предотвращения поломки якоря стартер снабжен муфтой свободного хода. В целях облегчения первоначального прокручивания коленчатого вала двигатель Д-16 имеет декомпрессионный механизм.

При пуске двигателя в холодное время года воздух, засасываемый в цилиндр, предварительно нагревается пламенем горящего дизельного топлива. Для этой цели дизельное топливо подается через пусковую форсунку на спираль накала, выполненную из нихромовой проволоки и установленную во впускном коллекторе двигателя.

Пусковая форсунка — центробежного типа. Вследствие расположения отверстий по касательной в боковых стенках направляющей топливо приобретает вращательное движение и выбрасывается через сопло в виде мелкораспыленного широкого конуса.