Кривошипно-шатунный механизм. Блок-картер отлит из чугуна. С правой стороны картера установлен сапун с обратным клапаном, обеспечивающим отвод газов, прорывающихся через зазоры между гильзой и поршнем.

Рис. 2. Поперечный разрез двигателя Д-20.

Гильза — мокрая. Запрессована она в картер двигателя. По размерам гильзы разделены на три группы.

Головка цилиндра крепится к блок-картеру четырьмя шпильками. В головке размещены клапаны и с пружинами и датчик указателя температуры охлаждающей жидкости. К верхней плоскости головки привернута алюминиевая коробка с приливом, в которой установлен декомпрессионный механизм с рычагом. К задней стенке головки крепится корпус подогревательного устройства. На головке смонтированы форсунка и стойка оси коромысел.

Поршень — из алюминиевого сплава. Сверху на днище поршня имеются два углубления под клапаны. В днище расположена камера сгорания. На поршне выполнены четыре канавки под три компрессионных и одно маслосъемное кольца. Новые поршень и гильза должны быть подобраны друг к другу по размерам.

Кольца унифицированы с кольцами двигателя Д-54А. Верхнее компрессионное кольцо хромировано и покрыто слоем олова. Нижние кольца луженые и имеют на одном торце выточку.

Поршневой палец — плавающего типа. Заимствован он от двигателя Д-54А и устанавливается в бобышках поршня с натягом 0,01— 0,02 мм.

Шатун имеет сверление в стержне для подвода смазки к втулке верхней головки и поршневому пальцу.

Коленчатый вал откован за одно целое с противовесами, имеет один кривошип и вращается в двух шариковых подшипниках. Установка подшипников дает возможность вставлять и вынимать коленчатый вал через отверстие в задней стенке картера. Осевые усилия воспринимаются задним подшипником. На переднем конце коленчатого вала установлены шестерня привода механизма газораспределения, распорная втулка, маслоподводящее кольцо, опорное кольцо, маслоотражательная шайба и шкив привода вентилятора. Все эти детали крепятся болтом, головка которого имеет прорезь. На заднем конце коленчатого вала установлены маслоотражательная шайба, распорная втулка с маслосгонной резьбой и маховик с зубчатым венцом. Задний конец вала уплотняется войлочным сальником.

Вкладыши — стальные тонкостенные. Покрыты они слоем свинцовистой бронзы или алюминиевого сплава. Толщина слоя — 0,3—1,1 лш. Вкладыши имеют два стандартных и четыре ремонтных размера,

Уравновешивающий механизм состоит из двух валиков, каждый из которых вращается на двух шариковых подшипниках. На концах валиков закреплены противовесы, которые при нахождении поршня в ВМТ повернуты вниз так, что их оси симметрии вертикальны.

Механизм газораспределения. Распределительные тестер-н и размещены в специальном картере в передней части двигателя. От них получают вращение шестерни уравновешивающего механизма и шестерня привода масляного насоса.

Распределительный вал — стальной штампованный. Вращается он на двух шариковых подшипниках.

Толкатели — пустотелые с плоским дном. Оси толкателей смещены относительно кулачков распределительного вала, что обеспечивает равномерный износ рабочих поверхностей.

Другие детали механизма газораспределения заимствованы от двигателя Д-54А.

Система смазки — комбинированная. Под давлением смазываются шатунный подшипник, втулка верхней головки шатуна и втулки коромысел клапанов.

Масляный насос — шестеренчатого типа односекционный с горизонтально расположенными осями вращения шестерен. Насос крепится к передней стенке картера и имеет привод от шестерни коленчатого вала с передаточным отношением 1:1. Производительность насоса при 1600 об/мин. должна быть не ниже л/мин. Предохранительный клапан, установленный в корпусе насоса, отрегулирован на давление 6,5 кГ!см2.

Реактивная масляная центрифуга крепится к двигателю с правой стороны. В нижней части корпуса центрифуги установлен шариковый сливной клапан, поддерживающий давление масла, подаваемого для смазки деталей двигателя, в пределах 1,8—2,1 кГ/см2. Давление масла контролируется манометром, расположенным на щитке приборов.

Система охлаждения — жидкостная закрытая с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. В систему охлаждения входят: центробежный водяной насос, четырех- или двухлопастный вентилятор (в зависимости от района эксплуатации трактора), радиатор с трубчатопластинчатой сердцевиной, шторка радиатора, термостат и сливной краник. Верхний бак радиатора имеет заливную горловину с пароотводной трубкой. Крышка заливной горловины снабжена паровоздушным клапаном.

Система питания. Из топливного бака подкачивающая помпа подает топливо через топливный фильтр к насосу высокого давления. Через форсунку топливо впрыскивается в камеру сгорания цилиндра.

Воздухоочиститель очищает от пыли воздух, засасываемый в цилиндр двигателя. Очистка воздуха происходит в центробежном сухом очистителе, в масляной ванне и в сетчатых кассетах. Воздух подается в цилиндр по трубопроводу.

Рис. 3. Схема системы питания двигателя Д-20.

Топливный бак имеет заливную горловину, в которой установлен сетчатый фильтр. Отключение бака от системы питания производится краном.

Топливный фильтр имеет стандартный фильтрующий элемент из банкаброшной пряжи. Попавший в систему питания воздух удаляется через продувочный вентиль, установленный на головке топливного фильтра. Слив отстоя из фильтра производится через спускную пробку.

Односекционный топливный насос снабжен всережимным центробежным регулятором, наружный рычаг которого соединен тягами с рычагом управления, расположенным на рулевой колонке, и с педалью.

Форсунка—однодырчатая закрытая штифтовая типа 20-ХФШ. Отрегулирована она на давление начала впрыска 125 кГ/см2.