Вертикальный вал с его деталями принято считать верхним, а горизонтальный вал со всеми деталями — нижним ходовым механизмом.

Вертикальный вал изготовлен из стали 40Х. На концах вала нарезаны шлицы, на которых посажены вверху — кулачковая муфта, внизу — коническая шестерня, изготовленные из стали ЗОГЛ. Шестерня 75 вращает горизонтальный вал ходового механизма. Вертикальный вал проходит через центральную цапфу ходовой рамы и вращается в двух бронзовых втулках. На верхнем конце вала нарезана резьба, на которую навернута опорная гайка (ЗМ105X2), стопорящаяся замковой шайбой и тремя винтами М8Х15. Эта гайка опирается на стальную шайбу и через нее на торец центральной цапфы. На шайбе сверху имеется кольцевая смазочная канавка, расположенная эксцентрично на 10 мм относительно центра шайбы. Гайка 6 при вращении вала опирается на шайбу. Кроме этой гайки, ничто не удерживает вал от опускания, поэтому если горизонтальный вал снять, отвертывая гайку, надо подпереть вертикальный вал снизу, чтобы он не упал на землю. В центральной цапфе и стакане ходовой рамы имеется отверстие для смазки нижней бронзовой втулки вертикального вала. В вертикальном валу имеется сквозной канал диаметром 55 мм для прохода направляющей трубы с трубками гидравлического управления ходовым механизмом. Коническая шестерня закреплена снизу гайкой, и между нею и центральной цапфой установлено прокладное бронзовое кольцо, которым регулируют зацепление зубьев нижней конической передачи. Верхняя цилиндрическая шестерня, изготовленная из стали ЗОГЛ, установлена на верхней шейке центральной цапфы и вращается на бронзовой втулке. Втулка внизу имеет буртик, которым она заходит в выточку опорной стальной шайбы, и на ней вращается; шайба удерживается от вращения цилиндрическим штифтом размером 6X20 мм, вставленным в прорезь этой шайбы и в гнездо, засверленное в верхней шейке центральной цапфы. Шестерня находится в постоянном зацеплении с шестерней поворотного механизма. Вертикальный вал начинает вращаться только тогда, когда кулачки муфты войдут в зацепление с кулачками шестерни. Таким образом, вращение передается от реверса к ходовому механизму. На экскаваторе Э-505А конструкция вертикального вала несколько изменена, но валы взаимозаменяемы.

Горизонтальный вал ходового механизма экскаватора состоит из трех частей: среднего вала 3 и двух полуосей.

Средний вал изготовлен из стали ЗОГЛ; валы разных серий взаимозаменяемы и различаются только диаметром средней шейки, которая, начиная с экскаватора Э-505 № 2881, была уменьшена с 130 до НО мм, за счет чего вал значительно облегчен. На выточку среднего фланца вала надета приваренная к нему коническая шестерня, изготовленная из стали 40Х. На левом фланце устанавливается приварная муфта из стали ЗОГЛ. Эта муфта имеет гнезда, куда заходят выступы литой кулачковой муфты. На правом фланце среднего вала до № 2880 экскаватора Э-505 устанавливали вместо приварной муфты тормозной шкив, который имел гнезда для выступов правой кулачковой муфты, а с № 2881 на этой стороне устанавливают вместо шкива такую же муфту, как и на левой стороне. На тормозном шкиве устанавливали ленту тормоза, аналогичную ленте тормоза поворотного механизма. В торцах среднего вала выточены цилиндрические гнезда, в которые вставлены бронзовые втулки. Во втулках вращаются концы полуосей. Крайние шейки диаметром 145 мм среднего вала отшлифованы и вращаются в двух разъемных бронзовых подшипниках, вкладыши которых имеют с обеих сторон буртики разной толщины. Устанавливая вкладыши широкими буртиками в одну сторону, можно подавать средний вал вправо или влево, регулируя зацепление нижней конической передачи. Средний вал и вся коническая передача заключены в закрытый картер, заполняемый маслом.

Полуоси изготовлены из стали 40Х. Полуоси новой конструкции отличаются от полуосей прежней конструкции только дополнительным буртиком с одной стороны для стопорных полуколец, так что все полуоси взаимозаменяемы. Одним концом полуоси заходят в бронзовые втулки в торце среднего вала, а другим концом вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в гнезда ходовой рамы. По полуосям скользят на шлицах кулачковые муфты, а на свободных концах на шлицы надеты звездочки, изготовленные из стали марки Ст. 6. Соскакивание звездочек с полуосей предотвращается торцовыми шайбами с двумя болтами Ml2X1,75 длиной 30 мм. Положение самих полуосей фиксируется разъемными хомутами или полукольцами со стопорными болтами M12X1,75 длиной 100 мм. Звездочки передают вращение на звездочки ведущих колес через две втулочно-роликовые цепи с шагом t = 78,1 мм по 49 звеньев каждая. При передвижении кулачковых муфт наружу они могут быть введены в зацепление со стопорами и, прикрепленными к ходовой раме болтами М24X3 длиной 80 мм. При этом кулачковая муфта не сможет более вращаться, и соответствующая полуось, а следовательно, и гусеница будут выключены и застопорены.

Тормоз и управление муфтами ходового механизма. Кулачковые муфты включаются пружиной, натяжение которой регулируется стяжной муфтой. Пружина стягивает два стальных литых вильчатых рычага, закрепленных на осях шпонками. Эти рычаги перемещают сухари хомутов, входящих в выточки кулачковых муфт, и включают муфты. Через эти же рычаги и стальные штоки гидравлических цилиндров, установленных на ходовой раме, выключаются правая или левая кулачковая муфта. Для этого надо на пульте управления переместить второй рычаг справа на себя, выключив левую гусеницу, и экскаватор будет разворачиваться влево или от себя (разворот вправо). Тормоз установлен на правой полуоси и состоит из стальной тормозной ленты с фрикционной прокладкой сечением 80X6 мм и длиной 686 мм на каждую половину ленты и такой же системы рычагов, как у тормоза поворота. Гидравлический, цилиндр и оттяжная пружина расположены с наружной стороны тормоза, отсюда и принципиальное различие в работе тормозного механизма экскаватора Э-505: тормоз поворота включали через гидравлическую передачу и выключали пружиной; тормоз ходового механизма выключается через гидравлическую передачу, а включается пружиной, как и тормоз поворота экскаватора Э-505А. Поэтому пружина сделана достаточно жесткой. Натяжение пружины регулируется болтом, закрепленным к стенке балки ходовой рамы. Тормоз предназначен главным образом для удержания экскаватора от сдвига при резании грунта, а также при спусках экскаватора под уклон во время переходов. Трудность доступа к тормозу для его регулировки (тормоз приходится регулировать лежа под тележкой экскаватора), а также недостаточная его надежность, очевидно, заставила завод отказаться от тормоза и перейти на систему стопорных собачек, начиная с экскаватора Э-505 № 2281. Для этого пришлось изменить конструкцию приварных муфт, сделав на них специальные выступы по наружной окружности. Механизм управления собачками действует следующим образом: под действием двух пружин передняя собачка входит в промежуток между выступами приварной муфты и своим длинным концом опускает также заднюю собачку; при этом приварная муфта, правая полуось и гусеница будут застопорены. Когда в рабочем цилиндре гидравлической передачи будет создано давление, шток нажмет на переднюю собачку и через нее выключит заднюю собачку. Собачки можно выключить вручную при помощи выведенного сбоку ходовой рамы специального штыря. Тормоз и собачки выключают пятым (справа) рычагом на пульте управления при перемещении его на себя.

Разборка, сборка и регулировка

При разборке прежде всего разбирают горизонтальный вал, для чего предварительно надо снять все детали гидравлического управления ходовым механизмом, тормоз и весь механизм рулевого управления кулачковыми муфтами, спустить масло и снять нижнюю часть картера; подпереть снизу домкратом средний вал; снять ходовые цепи и стопорные хомуты и выдвинуть полуоси в стороны. Затем осторожно опустить средний вал и выкатить его из-под экскаватора.

После этого следует открыть передний люк масляной ванны поворотной платформы, сняв предварительно вращающиеся соединения на трубе, проходящей через вертикальный вал; отделить от картера и вынуть трубу гидравлической передачи вниз. Затем снимают кулачковую муфту, отвертывают верхнюю гайку вала, снимают шайбу, шестерню и опорную шайбу, после снятия шайбы надо вынуть из гнезда центральной цапфы стопорный штифт. После этого вынимают осторожно вниз вал вместе с шестерней (вес пала составляет около 70 кг). В случае если требуется замена только нижней конической шестерни, ее снимают отдельно, не разбирая верхнего ходового механизма, а только отвернув на вертикальном валу нижнюю гайку.

При разборке горизонтального вала необходимо сделать метки на обоих буртиках вкладышей опорных подшипников. От положения этих буртиков зависит регулировка горизонтального вала.

Сборку выполняют в обратном порядке: сначала монтируют вертикальный вал, а затем горизонтальный. Необходимо учитывать, что окончательная сборка верхнего ходового механизма и закрепление вертикального вала всегда производится только после посадки кабины на место, если она при ремонте была поднята. Кроме того, желательно трубу гидравлической передачи ставить также после посадки кабины на место, иначе кабину приходится опускать на тележку со значительной высоты и при этом легко повредить распределительную цапфу трубы. Это и вынуждает монтировать горизонтальный вал в последнюю очередь, так как поставить эту трубу с установленным горизонтальным валом нельзя.

Регулировка ходового механизма. При полной разборке и сборке механизма регулируют зацепление нижней конической передачи при помощи соответствующей установки буртиков вкладышей подшипников среднего вала, а также ослабляя или затягивая нижнюю гайку вертикального вала. Когда такой регулировкой не удается достичь нормального зацепления шестерен, необходимо снять шестерню и изменить толщину бронзового кольца. Добиться хорошего зацепления этих шестерен (по всей длине зуба) крайне важно при сборке ходового механизма, так как они закрыты картером, и дальнейшая проверка и регулировка их зацепления невозможны. К тому же шестерня приварена к среднему валу, и замена ее вследствие износа зубьев очень сложна.

Установку горизонтального вала регулируют, передвигая разъемные кольца, чтобы в стыке А имелся зазор О—2 мм. Такой же зазор допускается в стыке В между наружным буртиком левого бронзового вкладыша и крайним левым фланцем среднего вала, тогда как правый бронзовый вкладыш должен быть плотно зажат между двумя правыми фланцами среднего вала. Этот зазор необходим для температурного расширения картера ходовой рамы.

Рулевой механизм включения и выключения кулачковых муфт регулируется натяжением пружины при помощи регулировочной муфты с правой и левой резьбой на концах. При включенных муфтах пружина должна быть растянута на 100 мм, что соответствует усилию в 28,5 кг. При регулировке необходимо проверять, свободно ли передвигаются кулачковые муфты по шлицам и их полное включение и выключение. Если кулачки при включении не совпадают с гнездами приварной муфты, достаточно сделать легкое движение рычагом реверса вперед или назад, чтобы они совпали.

Тормоз регулируют стяжным болтом, соединяющим половины ленты таким образом, чтобы рычаги заняли положение, близкое к распорному, когда пружина растянута на 23—27 мм (что соответствует усилию 78,7 кг) натяжением регулировочного болта.

Если вместо тормоза установлен механизм со стопорными собачками, регулируют включение и выключение собачек натяжением пружин при помощи регулировочных винтов.

Износ и ремонт деталей

Шейки вертикального вала изнашиваются мало, но на них и бронзовых втулках центральной цапфы образуются кольцевые риски от попадания твердых частиц при работе. Шейки такого вала подлежат шлифовке при ремонте, а бронзовые втулки — замене при сохранении нормального зазора между втулками и валом 0,35— 0,47 мм. Выпрессовать втулки из центральной цапфы трудно ввиду большой длины центральной цапфы и самих втулок. Для этой цели целесообразно изготовить специальный съемник. При изготовлении новых втулок и их запрессовке необходимо учитывать большое натяжение 0,105—0,135 мм втулок по поверхности наружного диаметра. При запрессовке диаметр внутренней поверхности втулки уменьшается примерно на тройную величину натяжения. Поэтому перед установкой вала после запрессовки новых втулок необходимо тщательно измерить диаметр вала и диаметр внутренней поверхности запрессованных втулок. Если нет уверенности, что вал пройдет свободно, лучше его немного прошлифовать, чем шабрить втулки внутри вручную, что нередко бывает в практике ремонта. Поломка вертикального вала крайне редкое явление.

Шестерни цилиндрическая и конические служат без замены и восстановления 3—4 года или б—8 тыс. час. У шестерни через 3—5 тыс.час. изнашивается бронзовая втулка. Ее заменяют при среднем ремонте, предварительно шлифуя верхнюю шейку центральной цапфы, которая обычно принимает конусную форму по высоте и эллиптическую форму в поперечном сечении. Нормальный зазор между втулкой и шейкой цапфы должен быть 0,32—0,425 мм. Зубья конической шестерни изнашиваются быстро только при ненормальном зацеплении зубчатой передачи.

У среднего вала изнашиваются бронзовые вкладыши подшипников, которые подлежат замене, если зазор между ними и шейками среднего вала превысит 0,5 мм (нормальный зазор 0,14—0,25 мм). Обычно между крышками и гнездами подшипников имеется набор прокладок, вместо того чтобы заменять вкладыши, можно удалить часть прокладок. Шейки среднего вала при образовании кольцевых рисок необходимо шлифовать.

Полуоси горизонтального вала, а также втулки в торцах среднего вала и в ходовой раме изнашиваются очень мало и при нормальной эксплуатации служат до капитального ремонта без замены.

Быстро изнашивается шайба, которую следует заменять при годовом ремонте, так как после стирания смазочных канавок шайба непригодна.