Рис. 1. Вагон проходческий ВПК:
1 — натяжное устройство конвейера; 2 — передняя створка; 3 — кузов; 4 — скребковый подъемные рычаги; 9 — механизм подъема кузова; 10 — ходовая стационарная те-

Раньше выпускали электровозы и с большим сцепным весом — 200, 250 и 280 кН. Последний представляет собой вариант двух спаренных электровозов со сцепным весом 140 кН. Однако, как показала практика эксплуатации, применение таких электровозов нецелесообразно, как с точки зрения технико-экономических, так и эксплуатационных показателей. Большие габариты электровозов требуют большого сечения выработок, а большой вес отрицательно сказывается на надежности и долговечности рельсового пути. С точки зрения технико-экономических показателей, наиболее целесообразна для электровозов большого сцепного веса модель К14. Размещение кабины в средней его части обеспечивает высокую безопасность для работы машиниста.

За рубежом некоторые фирмы выпускают электровозы особо большого сцепного веса «350—400 кН.

Контактные электровозы имеют по две приводные оси и внутреннее перпендикулярное расположение привода, т. е. ось привода перпендикулярна осям колесных пар.

Колесная пара состоит из оси, двух колес и деталей силовой передачи. Последние сборные и состоят из бандажа и колесного цилиндра.

Подвеска рамы электровоза балансирная обеспечивает более равномерное перераспределение вертикальных нагрузок на опорные точки рамы, возникающие при движении электровозов и хорошую проходимость экипажа по различным неровностям рельсового пути.

Тормозная система электровоза четырехколодочная и может управляться как ручным, так и пневматическим приводом.

Песочной системой управляют с помощью пульта, представленного кнопкой на блоке управления, расположенного в кабине электровоза.

Шахтные вагонетки грузовые для горнорудных шахт в основном применяют с глухим неопрокидным кузовом типа ВГ и довольно редко типа ВБ. Последние в основном применяют на шахтах, дорабатывающих месторождения.

Условное обозначение вагонеток:
— ВГ-4.5А — вагонетка с глухим неопрокидным кузовом, полезной вместимости кузова 4,5 м3;
— ВБ-4,0А — вагонетка с боковой откидной стенкой, полезной вместимости кузова 4,0 м3.

Изготавливают шахтные вагонетки по индивидуальным ТУ. Вагонетки, кроме ВГ-10, изготавливают в двух модификациях — с обычными буферносцепными устройствами и автосцепками.

Вагонетки типа ВГ разгружают путем кругового их вращения на 360° вокруг продольной оси, поэтому автосцепные и сцепные устройства вращаются, вагонетки типа ВБ оборудуют не вращающимися сцепными устройствами.

Кузова шахтных вагонеток изготавливают из листовой стали и фасонного гнутого проката сваркой. В качестве материала применяют стали 09Г2С, 10Г2С1, 10Г2С. Это специальные вагонные стали, обладающие повышенными механическими свойствами, как с точки зрения динамической прочности, так и антикоррозийной стойкости. Опору кузова на оси колесных пар в двухосных вагонетках ВГ-5, ВГ-5,5 и ВБ-4,0А осуществляют с помощью специальных опорных подшипников, вваренных в раму вагонетки. В указанных вагонетках предусмотрен жесткий контакт рамы с осями, в вагонетках типа ВГ-4.5А— упругий. В качестве амортизаторов используют пружины или резиновые пластины.

Рис. 2. Контактные электровозы КЮ(а) и К14(б):
1 — рама; 2 — песочная система; 3 — подвеска рамы; 4 — тормозная система; 5 — ходовая часть; 6 — кабина; 7 — токосъемник

Ходовая часть вагонеток двухосных состоит из двух колесных пар, четырехосных — двух тележек. Тележки оборудуют пружинными или резиновыми амортизаторами. Последним отдают большее предпочтение, как наиболее эффективным с точки зрения амортизации вертикальных нагрузок.

Рис. 3. Шахтные вагонетки ВГ-4.5А (а), ВГ-9.0А (б) и ВБ-4,0А (а)

В качестве сцепных устройств применяют как обычные буферно-сцепные, так и автоматические.

Буферно-сцепные устройства состоят из двух самостоятельных узлов — буферно-амортизирующего и сцепного.

Сцепное устройство для вагонеток типа ВГ представляет собой два вытянутых звена и соединительной шпильки. Такая конструкция сцепки позволяет производить разгрузку вагонеток путем кругового вращения на 360° круговыми опрокидывателями.

Буферно-амортизирующее устройство состоит из буфера в сборе и амортизационно-центрирующего устройства. Буфер литой, имеет штырь, с помощью которого фиксируют звено сцепки и узел удерживания штыря. Последний состоит из тросика, жестко прикрепленного одним концом к буферу. Свободный конец тросика заводят в паз, выполненный в ребре буфера.

Амортизирующее устройство состоит из двух пружин — амортизирующей и внутренней центрирующей. В задачу наружной пружины входит амортизация ударно-тяговых нагрузок, в задачу внутренней — возвращать буфер в исходное положение после его отклонения в сторону. Крепят буфер в сборе к амортизационно-центрирующему устройству с помощью валика. Передачу тяговых нагрузок осуществляют с помощью тяги, втулки и плит.

Автосцепное устройство в общей компоновке сходно с буферно-сцепным и отличается конструкцией буфера. Здесь используют корпус автосцепки в сборе. Последний состоит из литого корпуса, в котором размещают подвижной замок, пружину и рычаг.