После установки фиксатора выдвижной кулак зажимают в разрезном конце трубчатой балки стяжными болтами.

Во втулках кронштейна выдвижного кулака вращается поворотная цапфа, состоящая из шкворня и впрессованной в него полуоси направляющего колеса. Вертикальные нагрузки воспринимаются поворотной цапфой через упорный подшипник, установленный на шкворне.

Передняя ось трактора МТЗ-50 имеет индивидуальное под рессор ивание передних колес и возможность изменения величины дорожного просвета под передней частью трактора.

Подрессорйвание колес осуществляют пружинами, размещенными внутри кронштейнов выдвижных кулаков. Нижним концом пружина упирается в упорный подшипник, установленный на шкворне поворотной цапфы. Для дополнительной амортизации при больших деформациях пружин служат тарельчатые пружины.

Изменение величины дорожного просвета под передней осью обеспечивают фланцевым соединением с помощью болтов внутренней трубы с кронштейном выдвижного кулака в двух положениях — верхнем и нижнем. В верхнем положении дорожный просвет равен 650 мм, в нижнем — 575 мм.

Концы трубчатой балки неразрезные. Фиксацию и закрепление внутренней трубы относительно наружной трубчатой балки при изменении колеи передних колес осуществляют фиксатором и болтом. Регулирование ширины колеи передних колес ступенчатое, в пределах от 1200 до 1800 мм.

Ось качания передней оси трактора неподвижно закреплена в трубчатой балке пальцем и может свободно вращаться во втулках проушин переднего бруса полурамы.

Передняя ось трактора Т-40 аналогична передней оси трактора МТЗ-50, имеет индивидуальное подрессорйвание передних колес пружинами.

Изменение величины дорожного просвета под передней осью обеспечивается разъемной конструкцией поворотной цапфы. Фланец оси переднего колеса болтами может быть присоединен к фланцу шкворня в двух положениях, смещенных на 180°. Величина дорожного просвета при этом изменится от 500 до 650 мм.

Фиксацию и закрепление внутренней трубы в разрезных концах трубчатой балки передней оси осуществляют накладками со стопорными штифтами и стяжными хомутами, охватывающими наружную трубу снизу. Внутренняя труба имеет, четыре отверстия, что обеспечивает ступенчатое регулирование колеи в пределах от 1285 до 1815 мм при дорожном просвете в 500 мм и от 1260 до 1785 мм при дорожном просвете 650 мм.

Передняя ось шарнирно соединяется с брусом полурамы осью, закрепленной клином в кронштейне, приваренном к балке.

Передние оси трактора ДТ-20 и самоходного шасси Т-16М выполняют без подрессоривания направляющих колес. Выдвижные кулаки этих осей цельнолитые. Фиксацию и закрепление их в разрезных концах трубчатой балки осуществляют: у трактора ДТ-20 подобно тракторам МТЗ-5МС и МТЗ-5ЛС, а у самоходного шасси Т-16М, как у трактора Т-40. Колею передних колес изменяют в пределах от 1100 до 1400 мм у трактора ДТ-20 и от 1200 до 1700 мм у самоходного шасси.

Разъемная конструкция поворотной цапфы трактора ДТ-20 позволяет изменять высоту дорожного просвета под передней осью аналогично трактору Т-40.

Передняя ось пропашного трактора Т-28ХЗ представляет собой образец короткой оси, имеющей одно направляющее колесо. Она состоит из вилки и присоединенного к ней шпильками вертикального поворотного вала (на чертеже вал не показан).

Вертикальный вал устанавливают в специальном радиально-упорном шариковом подшипнике, размещенном в цилиндрическом кронштейне переднего бруса, что облегчает поворот направляющего колеса.

Ось направляющего колеса устанавливают в пазах вилки и закрепляют гайками и планками-замками. Замки предохраняют ось колеса от выхода ее из пазов вилки при отрыве колеса от поверхности пути.

Рис. 1. Конструкция передних осей тракторов:
а — МТЗ-5МС и МТЗ-ЛС; б — МТЗ-50; в — Т-40

Целесообразность такой конструкции передней оси у пропашных тракторов объясняют возможностью получения дорожного просвета порядка 800—1000 мм для обработки высокостебельных культур (хлопок, чай), хорошей вписываемостью в междурядья этих культур без повреждения их кроны, а также удобством размещения навесных сельскохозяйственных машин.

Рис. 2. Передняя ось трактора Т-28ХЗ

Установка направляющих колес на передних осях. Установка направляющих колес на передней оси должна обеспечить устойчивое прямолинейное движение и легкость поворота трактора, а также качение колес с минимальной затратой мощности, минимальным износом шин и отсутствием колебаний.

Для удовлетворения указанных требований направляющие колеса и поворотные цапфы передней оси трактора устанавливают под определенными углами в продольной, поперечной и горизонтальной плоскостях трактора.

Боковой наклон (развал) колес в поперечной плоскости под углом у делают для того, чтобы:
а) облегчить поворот трактора, так как при этом уменьшается плечо а обкатки и, следовательно, момент, необходимый для поворота колеса;
б) разгрузить малый наружный подшипник ступицы колеса и крепление подшипников, так как при такой установке колес появляется осевая сила, прижимающая ступицу колеса к внутреннему большому подшипнику;
в) компенсировать износ в шарнирах и подшипниках, а также деформацию деталей передней оси, не допуская этим возникновения отрицательного развала.

Однако установка колес с развалом вызывает стремление колеса повернуться в сторону наклона, что вызывает проскальзывание и износ шин.

Для устранения отмеченного недостатка колеса устанавливают с некоторым наклоном в горизонтальной плоскости (сходимость колес), так чтобы расстояние Вг между колесами спереди было меньше расстояния В2 сзади (обычно измерение указанных расстояний производят по внутренним точкам пересечения обода колеса с горизонтальной плоскостью, проходящей через оси колес). Сходимость колес определяется разностью расстояний В2 и Вх.

Рис. 3. Схема установки направляющих колес

Боковой наклон шкворня поворотной цапфы в поперечной плоскости под углом уменьшает плечо а обкатки и улучшает устойчивость прямолинейного движения трактора, так как при отклонении колеса действует стабилизирующий момент, возвращающий колесо в продольную плоскость. Стабилизирующий момент получается за счет подъема передней части трактора при обкатывании колеса вокруг наклонного шкворня.

Наклон шкворня поворотной цапфы в продольной плоскости верхним концом назад под углом а несколько улучшает устойчивость прямолинейного движения за счет действия дополнительных стабилизирующих сил, возникающих при отклонении колеса от продольной плоскости. .