Систематизируя данные, полученные о сроке эксплуатации и пробеге автомобилей, обслуженных на СТО, установлено, что 97% автомобилей имеют пробеги до 90 тыс. км, а 80% автомобилей имеют возраст до 5 лет с момента их выпуска с завода. Выявленная тенденция позволила подразделить автомобили на две группы в зависимости от их возраста (пробега) и расхода запасных частей: в первую группу вошли автомобили со сроком нахождения в эксплуатации до 5 лет от момента их выпуска с завода, а во вторую — автомобили более ранних лет выпуска.

В агрегатах автомобилей разного возраста 96% деталей (узлов) заменены в пределах пробега 105 тыс. км, в том числе в пределах 90 тыс. км выполнено 90% замен. Замена деталей (узлов) в двух и более агрегатах одновременно проводилась на 12,5% автомобилей, обслуживаемых на одном рабочем посту. Замены в исследуемых агрегатах проводились с пробега 15 тыс. км и продолжались по конкретным позициям коробки передач и карданного вала до пробега 75 тыс. км, заднего моста, задней подвески и рулевого управления — до 90 тыс. км, передней подвески — до 105 тыс. км.

Следует отметить, что из 19 деталей заднего моста на СТО заменяли пять. Замена других деталей не проводилась. Установлено, что число деталей стоимостью до 100 руб. составляет около 90% всех позиций, а их суммарная стоимость составляет 24% общей суммы. Около 10% составных частей стоимостью свыше 100 руб. (например редуктор, задний мост в сборе) составляет 76% общей суммарной стоимости. Номенклатура запасных частей карданного вала на СТО используется полностью, однако на ‘/з номенклатуры (карданный вал) затрачивается 87% общей стоимости запасных частей названного агрегата. Из общего числа 153 наименований запасных частей в агрегатах фактически на рабочих постах СТО заменено 40. Исследования показали, что объемы запасных частей, рассчитанные исходя из надежности автомобилей и условий их эксплуатации, но без учета пропускной способности рабочего поста, способствовали завышению запасов на складе СТО, например, по сальнику полуоси в 5—27 раз, по полуоси в 1,5—5 раз, по сальнику ведущей шестерни главного передачи в 8—17 раз, по редуктору в 4 раза, по заднему мосту в сборе в 5 раз. В отдельные годы эксперимента выявлено, что потребность СТО в запасных частях удовлетворялась не полностью.

При составлении годовых заявок для заказа необходимой номенклатуры и количества запасных частей используются данные СТО. Но до настоящего времени заявки станций не увязывались с объективными оценками условий эксплуатации автомобилей в конкретном регионе и производственными возможностями СТО. Действующие средние нормы расхода запасных частей на 100 автомобилей в год в силу своей осредненности не дают достаточного эффекта использования запасных частей. Нормы в основном предназначены для планирования производства запасных частей, а наличие на СТО сверхнормативных и дефицитных запасных частей показывает на отсутствие должной взаимосвязи между потребностью СТО в них, нормами и производством.

В условиях значительного роста парка легковых автомобилей проблема обеспечения автовладельцев запасными частями через станции технического обслуживания приобретает все более важное значение. Для решения этой задачи первоочередными мероприятиями являются: разработка перечня наиболее часто требующихся, а также обеспечивающих безопасность движения запасных частей для хранения на малых, средних и крупных СТО; нормирование запасов, хранимых на СТО, по наименованиям. Указанные мероприятия позволяют не только улучшить обеспечение автовладельцев запасными частями, но и снизить сверхнормативные запасы в системе автосервиса за счет перемещения деталей среднего и малого спроса с СТО на центральные базы снабжения, а также улучшить использование оборотных средств за счет высвобождения определенного объема «замороженных» запасов.

Автомобиль во время эксплуатации требует для поддержания технической готовности замены изношенных деталей, поэтому необходимо планировать расход запасных частей на каждый автомобиль, принадлежащий гражданам, на парк автомобилей в области, крае, республике. Полагается, что трудовые и материальные затраты на каждый автомобиль можно планировать при наличии данных о расходе запасных частей по каждому автомобилю в отдельности. При планировании потребности в запасных частях на парк автомобилей необходимо получать данные по их расходу в отдельности по конкретной модели автомобиля.

Прогнозирование затрат на запасные части возможно при наличии данных о фактическом расходе запасных частей за прошедший период (месяц, квартал, год). Полученные при этом данные о затратах позволяют определить параметры удельных затрат на использованные запасные части при ремонте, отнесенные к количеству обслуженных автомобилей, но без учета затрат на ремонт от проданных изделий.

Для определения суммарных затрат на поддержание работоспособности агрегата или автомобиля в целом следует использовать параметры закономерности изменения суммарных затрат в процессе эксплуатации автомобиля. Удельные затраты по запасным частям на 1000 км пробега автомобиля подсчитываются делением суммарных затрат на годовой пробег автомобиля или на весь пробег конкретного автомобиля с начала его эксплуатации владельцем. Пробег фиксируется по показаниям спидометра. Определение затрат за год эксплуатации принимается как один из интервалов от общего пробега автомобиля с начала эксплуатации. Удельные затраты на запасные части в первые интервалы (годы) эксплуатации автомобиля ниже, чем по истечении 4—5 лет. Таким образом средние расходы на приобретение запасных частей правильнее исчислять за весь прогнозируемый или фактический пробег с начала эксплуатации автомобиля.

При расчете удельных затрат на поддержание автомобиля за весь период пробега или за интервал, помимо суммирования стоимости всех установленных за это время запасных частей, учитывают и стоимость трудовых затрат на сборочно-разборочные и восстановительные работы. По удельным затратам возможно экономически обосновать пробег автомобиля или его эксплуатацию по времени (возраст) дй замены дорогостоящих узлов, агрегатов, например, редуктора заднего моста, передней подвески, кузова. Когда наступает момент для замены нескольких дорогостоящих агрегатов одновременно, то возникает условие, при котором необходимо рассматривать экономическую целесообразность дальнейшей эксплуатации автомобиля.