Наиболее простым является воздушное охлаждение, которое может производиться или за счет естественного засасывания свежего воздуха извне и направленного его движения вдоль рабочих поверхностей трения или путем применения принудительной циркуляции воздуха, осуществляемой при помощи вентилятора системы охлаждения двигателя, или при помощи специального нагнетателя, установленного на двигателе. Применение воздушного охлаждения меняет установившуюся конструкцию ряда деталей муфты сцепления. Кожух и ряд других деталей должны быть выполнены с развитыми окнами, прорезями и отверстиями для доступа воздуха к рабочим поверхностям; ведущий диск изготовляют иногда с радиальными или спиральными вентиляционными каналами, позволяющими повысить интенсивность его охлаждения; на фрикционных накладках предусматривают вентиляционные канавки, служащие не только для обеспечения прохода воздуха, но и для удаления продуктов износа; нажимные пружины устанавливают без стаканов и т. д.

Наиболее хорошие условия для охлаждения муфт сцепления создаются при замене маховика «чашечной» формы плоским маховиком, когда фрикционные диски оказываются открытыми. Для улучшения циркуляции на валу муфты сцепления в ряде случаев устанавливают специальные приспособления в виде крыльчатки. Приспособления подобного типа устанавливают также и на нажимном диске, имеющем наибольшую температуру нагрева. В двойных муфтах сцепления такие приспособления выполняют на ведомом диске муфты привода ВОМ.

Развитие конструкции муфт сцепления происходит и в направлении обеспечения наибольшей плавности включения, а также чистоты выключения, особенно двух- и многодисковых муфт сцепления. Повышение плавности включения способствует смягчению резкости приложения нагрузки и более плавному нарастанию момента трения, что благоприятно сказывается на работоспособности ряда деталей муфт сцепления. Для этой цели применяют разнообразные мероприятия, повышающие упругость ведомого диска в осевом направлении без увеличения его момента инерции. В связи с повышением скоростей движения тракторов и все увеличивающимся использованием их на транспортных работах, а также возросшими требованиями, предъявляемыми к надежности работы тракторов, в муфтах сцепления все большее применение получают гасители крутильных колебаний, служащие для снижения динамических нагрузок в трансмиссии при резком изменении скоростного режима движения тракторного агрегата.

Следующим направлением развития конструкции муфт сцепления является замена фрикционных накладок, выполненных в виде сплошного кольца и имеющих ряд недостатков, снижающих их срок службы, на фрикционные элементы, изготовленные в виде отдельных сегментов сравнительно небольшого размера. Целесообразность применения таких фрикционных элементов, выполненных из материалов, допускающих повышенные удельные давления, объясняется увеличением фактической площади касания трущихся поверхностей, снижением коэффициента взаимного перекрытия, а также созданием лучших условий для охлаждения поверхностей трения. Наличие зазоров между секторами создает дополнительные возможности для вентиляции воздуха внутри муфты сцепления. По зарубежным данным, срок службы таких фрикционных элементов, трапецеидальной формы из металлокерамического материала примерно в раза превышает срок службы тканых и формованных целых фрикционных накладок. Стоимость обслуживания муфты сцепления с этими фрикционными элементами на 50% меньше стоимости обслуживания муфты сцепления с обычными фрикционными накладками.

Наиболее рациональным с этой точки зрения является применение так называемых свободно плавающих вкладышей, выполненных в виде отдельных элементов, имеющих некоторую степень свободы установки относительно торцовой плоскости маховика или нажимного диска. Вкладыши устанавливают в специальных окнах металлического диска, для повышения прочности их изготовляют армированными. При применении свободно плавающих вкладышей достигаются наибольшая площадь соприкосновения трущихся поверхностей и наиболее эффективное снижение теплового режима работы муфты сцепления, что способствует повышению ее эффективности и долговечности. В то же время замена изношенных вкладышей новыми не встречает никаких трудностей.

Широкое применение получают муфты сцепления с диафрагменной (тарельчатой) пружиной, которые все больше вытесняют муфты сцепления с витыми, периферийно расположенными цилиндрическими нажимными пружинами. Диафрагменная пружина имеет форму конуса с направленными внутрь сужающимися лепестками. При сборке муфты сцепления она сжимается таким образом, что становится почти плоской, оказывая при этом на нажимной диск давление, необходимое для передачи крутящего момента. При выключении муфты сцепления пружина восстанавливает свою первоначальную коническую форму, вследствие чего ее осевое усилие перестает воздействовать на нажимной диск. Сила нажатия такой пружины почти не зависит от износа фрикционных накладок, вследствие чего обеспечивается более стабильная работа муфты сцепления в течение всего ее срока службы. Кроме того, при применении такой пружины достигается более равномерное нажатие на фрикционные диски, уменьшается работа, затрачиваемая на выключение муфты сцепления, сокращается номенклатура и количество ее деталей и т. п. В настоящее время за рубежом муфты сцепления с диафрагменной пружиной установлены на большом количестве тракторов и транспортных машин.

Большое распространение могут получить муфты сцепления с одной выносной пружиной, расположенной вне картера. Замена осевых нажимных пружин пружиной растяжения, действующей на нажимной диск через рычажный механизм, позволяет наряду с сокращением размера муфты сцепления по длине использовать пружину в качестве источника серводействия для уменьшения усилия выключения (до 50%). Большим достоинством такой муфты сцепления является наличие механизма для автоматической регулировки зазора между рабочими поверхностями трения в течение всего срока службы.

В последнее время начинают применяться конструкции муфт сцепления, позволяющие произвести замену изношенных фрикционных элементов без демонтажа двигателя или коробки передач.

Новым направлением является разработка муфт сцепления с центробежным регулятором нагрузки, у которых при случайных перегрузках поддерживается постоянная величина передаваемого крутящего момента за счет срабатывания специальной шариковой муфты. В таких муфтах сцепления случайные перегрузки не нагружают фрикционные диски: муфта сцепления является как бы саморегулируемой, что повышает ее долговечность и ограничивает динамические нагрузки, передаваемые на трансмиссию трактора. Муфты сцепления с центробежным регулятором нагрузки имеют большую перспективу применения.

С точки зрения обеспечения автоматизации управления, большую перспективу имеют электромагнитные муфты, особенно порошкового типа. В последних исключен износ рабочих элементов и возможна длительная работа со скольжением. Связь между рабочими элементами осуществляется через ферромагнитную смесь, заполняющую рабочие зазоры. Ферромагнитная смесь состоит из жидкого или сухого заполнителя и железного карбонильного порошка с размером частиц 4—10 jwk, имеющих высокую магнитную проницаемость. При подаче тока в обмотку возбуждения в муфте создается магнитный поток, проходящий через ее рабочие элементы и смесь, вызывая между ними силы притяжения. Под действием этих сил и наличия трения между смесью и рабочими поверхностями обеспечивается передача крутящего момента. Управление режимом работы муфты осуществляется изменением величины тока возбуждения. С увеличением последнего возрастает притяжение между рабочими элементами муфты и смесью, в результате чего повышается передаваемый его момент. Недостатком этих муфт является наличие «ведения» при отключении тока за счет остаточного магнетизма.

И, наконец, развитие конструкции муфт сцепления определяется мероприятиями, вводимыми для повышения долговечности отдельных их деталей, как, например, выжимного подшипника, отжимных рычагов и т. д. Мероприятия по повышению работоспособности механизма выключения сводятся к применению упорного кольца, устанавливаемого на концы отжимных рычагов, что обеспечивает, с одной стороны, равномерное нажатие выжимного подшипника на отжимные рычаги, а с другой стороны, предохраняет их головки от износа; к применению выжимных подшипников с разовой смазкой или графитовых подшипников, не требующих смазки; к применению отжимных рычагов, устанавливаемых на осях на игольчатых подшипниках или на специальных опорах, позволяющих уменьшить потери на трение, и т. п.

В связи с интенсификацией условий работы для муфт сцепления тракторов характерно также применение фрикционных материалов, способных сохранять высокий и стабильный коэффициент трения и повышенную износостойкость при высоких значениях температуры и нагрузок.