Реле ускорения и торможения Р-52Б установлены на вагонах КТМ-5МЗ и ЛМ-68М. Реле Р41Г на вагонах РВЗ-6М имеет три обмотки, одна из которых включена в цепь тяговых двигателей, а две питаются от цепи управления. Якорь этого реле втягивается внутрь катушки. При втянутом якоре подвижной контакт 1Д соединяется с неподвижным контактом 1Е, а при оттянутом пружиной — с неподвижным контактом 1Г. У реле Р-52Б две силовые обмотки, соединенные последовательно с каждой из групп тяговых двигателей, и одна параллельная, питающаяся от цепи управления. На магнитопроводе, расположенном на изоляционном основании, имеющем сердечник и кронштейн, установлены катушки с обмотками. Якорь крепится шарнирно коническими опорами и оттягивается пружиной. К якорю прикреплен подвижной контакт 1Д. С помощью держателя на кронштейне закреплены два неподвижных контакта 1Г и 1Е. В оттянутом состоянии якоря подвижной контакт 1Д соединен с неподвижным 1Г, а в притянутом — с контактом 1Е. Ток срабатывания (“ток уставки”) регулируют, изменяя натяжение пружины с помощью регулировочного винта.

Рис. 1. Электромагнитное реле:
1 – основание, 2 – обмотка, 3 – сердечник, 4 – якорь, 5, 8 – пружины, 6, 7 – контакты, 9 – зажимы, 10 – ярмо

Рис. 2. Реле ускорения и торможения Р-52Б:
а – устройство, б – схема включения; 1 – магнитопровод, 2 – катушка, 3 – держатель, 4 – якорь, 5 – пружина

Основной магнитный поток при работе реле Р-52Б создается обмотками, включенными в силовую день. Магнитный ноток этих обмоток зависит от тока двигателей (тока силовой цепи). Обмотка, питающаяся от цепи управления, получает ток от контактов контроллера и создает дополнительный магнитный поток, который складывается с основным. Поэтому при токе в параллельной обмотке для притяжения якоря (“срабатывания”) реле потребуется меньший основной поток или меньший ток силовой цепи. Как видно из схемы, якорь серводвигателя получает питание через размыкающие контакты РУТ (провода 1Г-1Д). Обмотка возбуждения ОВ получает питание от проводов 1И. Поэтому при малом токе силовой цепи, когда якорь реле не притянут и контакты РУТ (провода 1Г – 1Д) замкнуты, якорь серводвигателя вращается, поворачивая вал реостатного контроллера. Реостаты выводятся, что умень-;шаст сопротивление силовой цепи. Ток силовой цепи растет. С увеличением rcfka, когда он достигнет уставки реле (в зависимости от позиции контроллера 100, 160 или 220 А) и якорь реле притянется, размыкающие контакты РУТ (1Г – 1Д) отключат питание якоря серводвигателя СМ, а. замыкающие РУТ (1Д – 1Е) создадут тормозную цепь. Тогда якорь СМ и вал реостатного контроллера РК быстро остановятся. Реостаты выводиться не будут.

Л Чтобы реостатный контроллер РК не остановился между позициями, имеются дополнительные контакты РКМ (включенные между позициями РК) и РКП (включенные на позициях РК). Поэтому, если реостатный контроллер РК находится между позициями во время размыкания контактов РУТ (1Г – 1Д), контакты РКМ1 по проводам 1В – 1Д продолжат питание якоря СМ. При достижении реостатным контроллером любой ближайшей позиции контакты РКМ1 разомкнутся, а контакты РКП создадут соединением проводов 1Е-0 вместе с контактами РУТ (1Д 1Г) замкнутый тормозной контур.

После остановки реостатного контроллера на промежуточной позиции ток силовой цепи начинает уменьшаться. Когда величина тока силовой цепи станет меньше уставки реле (100, 160 или 220 А), его якорь отпадет и размыкающие контакты РУТ (1Г – 1Д) вновь включат питание якоря СМ. Процессы повторяются. Так при разгоне трамвая с помощью реле ускорения и торможения ток силовой цепи поддерживается в определенных значениях при его постоянной средней величине. Поэтому говорят, что реле РУТ поддерживает неизменным ток тяговЫх двигателей при разгоне трамвая. При электрическом торможении это же реле поддерживает неизменным в силовой цепи тормозной ток.

Реле времени Р-3100. РЭВ-811 изготовляются с магнитным демпфером, что позволяет получить выдержку времени, начиная от включения обмотки ю момента замыкания его контактов. В зависимости от назначения цепи выдержку регулируют от 0,3 до 1,5 с. Магнитный демпфер представляет собой медный проводник в виде цилиндра, насаженный на сердечник реле. Выдержка времени получается при возникновении тока в медном проводнике. Ток, появившийся благодаря взаимоиндукции, препятствует быстрому изменению магнитного потока, поэтому якорь реле притягивается к сердечнику (или отпадает от него) с запозданием по сравнению с моментом включения (или выключения) тока в обмотке. Время выдержки регулируют сменой немагнитных прокладок между сердечником и якорем и изменением натяжения выключающей пружины.

В цепях управления трамваев используют: стоп-реле (CP) РМ-3000 — для отключения и торможения серводвигателя на ходовых позициях реостатного контроллера (для регулирования скорости); реле хода (РХ) РЭВ-821 или РЭВ-825 — для включения линейных контакторов на маневровой позиции контроллера водителя; реле экстренной остановки (РС-2) РЭВ-821, включаемое при отпускании педали безопасности; реле реверсивное (рр) рэв-8: для изменения направления тока в параллельной обмотке реле ускорения РУТ с целью согласованного действия ее с другими катушками при пуске и торможении; промежуточные реле РЭВ-81 ]- для своевременного включения рельсового тормоза и отключения тормозного контактора; реле обмотки возбуждения (РОВ) Р-3100, включающееся при возврате реостатного контроллера в исходное положение после установки контроллера водителя на нулевую позицию для включения линейных или тормозных контакторов.

Рис. 3. Реле блокировки тормозов:
1 – обмотки, 2 – ярмо, 3 – якорь, 4 пружины, 5, 6 – контакты, 7 – стойка, 8 – сердечник электромагнита

На вагонах Т-3 установлены следующие электромагнитные реле: реле безопасности RA-448, реле блокировки тормозов RA-221/L0, реле привода дверного механизма RD-I1, промежуточное реле сигналов поворота, реле включения линейного контактора и дифференциальное реле RE-22.

Реле безопасности отключает силовую цепь и включает механические

и электромагнитные рельсовые тормоза, а также звонок, если водителем отпущена педаль безопасности, которую он должен держать нажатой все время при работе трамвая. Реле безопасности также срабатывает и при разрыве поезда, работающего по системе многих единиц.

Реле блокировки тормозов обеспечивает автоматическое включение механического тормоза при малой скорости трамвая, когда электрический тормоз малоэффективен. Реле блокировки тормозов включает барабанные тормоза при отказе реостатного торможения. На сердечнике имеются две обмотки, одна из которых включена в силовую цепь (в цепь тока реостатного торможения), а вторая – в цепь управления (24 В). На ярме с помощью пружин закреплен якорь. Если в обмотках отсутствует, то якорь оттянут от сердечника пружинами и подвижные контакты соединяют попарно неподвижные контакты (на рисунке справа). Если в любой из обмоток протекает ток, то якорь притягивается к сердечнику и подвижные контакты соединяют попарно неподвижные контакты (на рисунке слева).

Во время работы вагона при отпущенной тормозной педали обтекается током обмотка, “питаемая от цепи управления. Если тормозная педаль нажата, то возникает электрическое торможение и обтекается током силовая обмотка. В любом из этих случаев якорь притянут, и контакты реле создают цепь питания электромагнитов барабанных тормозов. Барабанные тормоза отторможены. Если при нажатой тормозной педали реостатный тормоз не сработал (или истощился при скорости движения вагона 2—3 км/ч), то обе обмотки обесточены, якорь оттянут пружинами, и контакты реле размыкают цепь электромагнитов. Тогда наступает торможение барабанным тормозом.

У дифференциального реле две одинаковые обмотки на одном сердечнике. Каждая обмотка, включается в одну из групп тяговых двигателей. Магнитные потоки обмоток действуют встречно и при одинаковых токах в них сердечник размагничен. Если в одной из групп двигателей произойдет обрыв или замыкание, то токи окажутся различными. Сердечник реле намагнитится и реле сработает, отключив питание обмотки линейного контактора, что приведет к его отключению.

Вибрационные реле являются разновидностью электромагнитных. Название свое получили из-за частых колебаний якоря при работе. На вагонах Т-3 применяется два вибрационных реле: реле автоматического пуска (торможения) и реле-регулятор напряжения; на отечественных вагонах – реле-регуляторы.

Реле автоматического пуска (торможения) служит для управления работой двигателя ускорителя. На текстолитовой панели расположен П-образный сердечник электромагнита. На сердечнике находятся четыре обмотки: силовая OR, представляющая собой два витка толстой медной шины, аключена последовательно в цепь тяговых двигателей; регулиррвочная RC, подключенная к цепи низкого напряжения; обмотка подготовки CF, включаемая в силовую цепь во время торможения или выбега вагона; прерывающая PC, подключенная последовательно с подвижным контактом в цепь управления. К якорю крепится текстолитовая пластинка, на которой находится подвижной угольный контакт. Под действием пружины контакт б соединяется с неподвижным серебряным контактом. По другую сторону угольного контакта расположен второй серебряный неподвижный контакт.

Для подачи тока к подвижному контакту служит гибкий шунт. (иловая или главная обмотка OR создает основной магнитный поток, под действием которого якорь притягивается к сердечнику. Если в других обмотках тока нет, якорь притянется при токе в цепи тяговых двигателей 480 500 А.

Регулировочная обмотка RC создает дополнительный магнитный поток, действующий согласно с основным. Если в регулировочной обмотке есть ток, то якорь реле притянется при меньшем токе тяговых двигателей. На эту обмотку можно подавать различное напряжение от делителя напряжения (24, 16, 12, 8 В) или отключить ее, при этом будет изменяться уставка реле. Напряжение на регулировочную обмотку подается через контроллер и зависит от позиции контроллера, т. е. от степени нажатия на педаль водителем.

Рис. 4. Геле автоматического пуска (торможения) : а – общий вид, б – положение контактов в оттянутом состоянии, в – положение при притянутом якоре, г – положение при сильно притянутом якоре; 1 – панель, 2 – сердечник, 3 – якорь, 4 – пластинка, 5,8- неподвижные контакты, 6 – подвижной контакт, 7- шунт, 9 – регулировочная пружина

Обмотка подготовки CP создает дополнительный магнитный поток в режиме выбега, когда необходимо уменьшить ток уставки ограничительного реле до 30—60 А. Небольшой магнитный поток обмотка создает в режиме торможения. Прерывающая обмотка PC позволяет увеличить чувствительность реле и создает дополнительный магнитный поток при относительно большом воздушном зазоре между сердечником и якорем реле. При малом зазоре обмотка отключена. Благодаря этому уменьшается разница токов, при которых притягивается и отпадает якорь реле.

Когда подвижной контакт соединен с неподвижным, ток низкого напряжения проходит на якорь двигателя ускорителя, который поворачивает крестовину ускорителя в направлении, соответствующем выведению реостатов. При этом ток тяговых двигателей растет. Этот же ток проходит и по силовой обмотке OR. Когда ток станет равным уставке реле, якорь реле притянется, растянув пружину, и подвижной контакт отойдет от неподвижного. Питание двигателя ускорителя прекратится, и он остановится. Крестовина ускорителя задержится на промежуточной позиции и выведение реостатов приостановится. Ток силовой цепи начнет убывать. Как только он станет меньше уставки реле, под действием пружины контаккы вновь замкнутся. Вновь начнет работу двигатель ускорителя и будут выводиться реостаты.

Описанные процессы происходят очень быстро якорь реле вибрирует. Поэтому можно считать, что с помощью реле автоматического пуска (торможения), воздействующего через двигатель ускорителя на выведение реостатов, в силовой цепи во время пуска или торможения поддерживается неизменный ток, равный уставке реле. При выбеге с ускорением или при частичном отпуске педали ток силовой цепи может оказаться больше уставки реле. Тогда якорь притянется сильнее и подвижной контакт 6 соединится с контактом. Это изменит направление вращения якрря двигателя ускорителя. Тогда крестовина будет поворачиваться в направлении, соответствующем введению реостатов до тех пор, пока ток силовой цепи не станет равным уставке реле. Следовательно, и в этом случае ток силовой цепи поддерживается неизменным и равным уставке реле.

Реле-регулягор напряжения вагона Т-3 по своей конструкции сходен с реле автоматического пуска (торможения). Его задача — поддержание постоянного напряжения на выходе генератора. На текстолитовой панели расположен стальной П-образный сердечник электромагнита. На сердечнике две обмотки: CRN подключенная параллельно выходу генератора и CRP ~ включенная последовательно с наиболее мощными потребителями тока низкого напряжения. Подвижная часть реле состоит из стального якоря, к которому крепится текстолитовая пластинка с находящимся на ней подвижным угольным контактом. По обе стороны от угольного контакта имеются неподвижные серебряные контакты. Регулировочная пружина воздействует на якорь так, что подвижной контакт соединяется с неподвижным. Когда якорь под действием тока в обмотках притягивается к сердечнику, контакт отходит от неподвижного контакта, а при значительном токе (вызванном повышенным напряжением генератора) соединяется с Другим неподвижным контактом. Для подачи тока к подвижному контакту служит гибкий шунт.

Если на зажимах генератора напряжение ниже нормального, то контакты замкнуты, резисторы в цепи обмотки возбуждения генератора не включены и возбуждение максимально. Напряжение на зажимах генератора возрастает, возрастает и магнитное поле регулятора. Как только напряжение генератора достигнет установленной величины, магнитное поле обмотки регулятора создаст усилие притяжения якоря, достаточное для преодоления натяжения пружины, якорь притянется и контакты разомкнутся. В обмотку возбуждения генератора ток пройдет через резистор и напряжение на зажимах генератора понизится. Если это понижение недостаточно, то под действием магнитного поля обмоток регулятора якорь притянется полностью и контакт замкнется с контактом. Параллельно обмотке возбуждения генератора подключится резистор. Ток в обмогке возбуждения генератора еще уменьшится и напряжение генератора понизится в большей мере.

Рис. 5. Реле-регуляторы напряжения:
а – вагона Г-3, б – схема реле-регулятора РРТ-32, в схема полупроводникового регулятора напряжения вагона Т-3;
1 – панель, 2 – сердечник, 3 – якорь, 4 – пластинка, 5 – плавкий предохранитель, 6, 9 – неподвижные контакты, 7 – подвижной контакт, 8 – шунт, 10 пружина

Рассмотренные процессы происходят очень быстро. Якорь регулятора постоянно вибрирует и напряжение генератора поддерживается неизменным, независимо от напряжения контактной сети (от которого зависит частота вращения якоря генератора) и от нагрузки генератора.

Реле-регулятор РРТ-32 регулирует напряжение генератора и предохраняет аккумуляторную батарею от разрядки. Состоит из пяти аппаратов: реле обратного тока РОТ, двух ограничителей тока ОТ1 и ОТ2 и двух регуляторов напряжения РН1 и РН2. Реле обратного тока РОТ служит для подключения генератора на подзарядку аккумуляторной батареи при нормальном напряжении и для отключения его при пониженном напряжении, чтобы аккумуляторная батарея не разряжалась. Когда при включении генератора частота враСцения его якоря мала, он не развивает достаточного напряжения. По параллельной обмотке реле РОТ-Ш проходит ток, недостаточный для притяжения якоря, и контакты ТОГ, соединяющие генератор с батареей, разомкнуты.

При увеличении частоты вращения напряжение генератора повышается, а ПРИ достижении 25 В контакты замыкаются. Генератор подзаряжает батарею. Если во время работы напряжение понизится, то ток меняет направление, так как вместо подзаряда батарея разряжается. Магнитный поток последовательной обмотки РОТ-С, которая находится на одном сердечнике с параллельной, меняет направление, стараясь размагнитить сердечник. Якорь отпадает и контакты РОТ размыкаются, поэтому батарея не сможет разряжаться через обмотку генератора, на зажимах которого напряжение мало.

Подобным образом действует и ограничитель тока. Если ток нагрузки достигнет 52 59 А, якорь реле притягивается и размыкает контакты ОТ1 или ОТ2, включив резисторы R1 и R2 в цепь обмоток возбуждения ОВ1 и ОВ2 генератора. Возбуждение, а значит, и напряжение генератора уменьшатся, уменьшая при этом и ток нагрузки.

Регулятор напряжения поддерживает постоянным напряжение на зажимах генератора. Если напряжение генератора не превышает 27—29 В, то контакты PI11 и РН2 замкнуты и ток проходит непосредственно на обмотки возбуждения генератора ОВ1 и ОВ2. Если напряжение на зажимах повышается, то якорь притягивается и контакты реле РН1 и РН2 размыкаются. Этим в цепь обмоток возбуждения генератора подключаются резисторы R1 и R2. Ток обмоток возбуждения уменьшается и напряжение генератора понижается. Как указывалось, якорь реле непрерывно вибрирует. Это обеспечивает практически неизменное напряжение на зажимах генератора.

Реле-регуляторы РРТ-31 и РРГ-24М работают аналогично регулятору РРТ-32, но отличаются по мощности и регулируемому току и предназначены для генераторов других типов.

Полупроводниковые регуляторы напряжения установлены на трамваях производства ЧССР последних выпусков. Регулятор выполнен на панели тех же размеров, что и вибрационный реле-регулятор, взаимозаменяем с ним и подключается к тем же зажимам: 301, 302, 303, 316 и 100. Па вывод интегрированного стабилизатора МАА723 подается стабилизированное напряжение 7,15 В с вывода через резистор R5. На вывод подается действительное напряжение от делителя напряжения Кб R8.

Если напряжение на выводе меньше напряжения на выводе, то открыт путь току между выводами 6-7 (открыт выходной транзистор интегрированного стабилизатора 10) и через полупроводниковый стабилизатор ДЗ и резистор R3 база транзистора Т2 возбуждена током. Тогда Открывается более мощный транзистор, что создает путь току от плюса генератора через обмотку возбуждения DBG, провод 316 и транзистор Т1 (и Т2) на провод 100, т. е. на минус генератора.

При повышении напряжения генератора повышается напряжение на выводе и, как только оно превысит напряжение на выводе, цепь между выводами 6 – 7 запирается, а значит, запираются транзисторы, Разрывая цепь обмотки возбуждения генератора. Напряжение генератора Уменьшится. Процесс повторяется.

Диод D1 является разрядным и служит для прохождения индуцированных в обмотке DBG токов в момент запирания транзисторов. Для ускорения переходных процессов на вход от резистора R3 через резистор R4 осуществлена положительная обратная связь. Конденсаторы С сглаживают импульсы повышенного напряжения при работе регулятора, защищая тем самым транзисторы от пробоя. Интегрированный стабилизатор МАА723 защищается цепью, состоящей из диодов D5- D6.

Ток заряда аккумулятора проходит через резистор R10. С этого резистора снимается напряжение и подается между базой и эмиттером транзистора ТЗ. Если по резистору R10 потечет ток больше допустимого, то напряжение достигнет величины, достаточной для открытия транзистора ТЗ. Ток потечет на резистор R9, напряжение с которого будет подано через диод D2 и резистор R11 на вход. Увеличение напряжения на входе, как было указано, запирает цепь между выводами 6—7. Запираются и транзисторы. Это вызовет понижение напряжения генератора до такой величины, что ток не будет превышать допустимый. При разряде батареи даже повышенным током ток проходит резистор R10 в обратном направлении и цепь ограничения тока не работает (ТЗ закрыт).

Для начала работы полупроводникового регулятора напряжения необходимо подать напряжение не менее 12 В от аккумуляторной батареи вагона, что происходит при включении контактора SN во время пуска дви-гателя-генератора. Во избежание выхода из строя полупроводникового реле-регулятора никогда не следует отключать рубильник аккумуляторной батареи при работающем двигатель-генераторе.

Реле-прерыватели используют для получения мигающего света ламп сигналов поворота.

На отечественных трамваях устанавливают реле РС-407. Его устройство следующее: на подставке укреплен кронштейн, на котором крепится сердечник, два подвижных якоря с припаянными к ним серебряными контактами. Неподвижные контакты укреплены на держателях. Пока по реле не проходит ток, контакты разомкнуты, так как на них действует усилие струны, нижний конец которой пропущен через отверстие в стеклянном изоляторе. Контакты включены в цепь сигнальных ламп. При включении сигналов поворота ток проходит обмотку реле, резистор, якорь, сердечник, кронштейн и поступает на выходной зажим. При этом сигнальные лампы горят слабым светом, а струна нагревается и удлиняется. Якорь притягивается к сердечнику. Тогда контакты замыкаются, создав цепь, минующую резистор и струну. Ток увеличивается, накал нитей ламп становится ярким. При этом увеличенный ток проходит через обмотку и к сердечнику притягивается якорь, через контакты которого ток поступает на контрольную лампу. Но поскольку ток при замкнутых контактах через струну не проходит, то струна остывает, уменьшаясь по длине, и снова размыкает контакты. В цепь сигнальных ламп вновь оказывается включенным резистор, что уменьшает ток в лампах и в обмотке. Накал ламп уменьшается, якорь, находясь под воздействием бронзовой пружинящей пластины, отходит от сердечника. Процесс повторяется.

При работе прерывателя происходит прерывистое включение ламп сигнализации поворота. Последнее время находят применение также прерыватели, использующие полупроводниковые приборы.

На лицевой панели радиоэлектронного блока БРТ установлены переключатель “Ограничение скорости” на положений, выключатель “Контроль”, соединительные разъемы, предохранитель. От пыли и влаги блок защищен кожухом. Помешается он в кабине водителя, место установки зависит от конструкции вагона. Блок сигнализации БС-1 помещен в кабине в месте, удобном для наблюдения. На лицевой стороне его находится счетчик импульсов, выключатель питания, аварийный переключатель тормозов (под пломбой), кнопка сброса. Разъем на задней панели соединяет блок сигнализащш с радиоэлектронным блоком.