В некоторых городах применяют одноперые стрелки. Направление движения осуществляется одним подвижным пером. Наружное тело имеет глухой остряк, как у крестовины, и мелкий желоб по обоим направлениям. Катание колеса по наружному телу стрелки происходит на реборде. Одноперые стрелки не имеют переводной тяги, уход за ними значительно легче, чем за двуперой стрелкой. Недостаток одноперых стрелок, когда они работают в качестве противошерстных, состоит в том, что с поломкой подвижного пера стрелка теряет способность направлять движение вагонов, поэтому одноперый стрелки рекомендуется применять только для пошерст-ной работы.

Наиболее распространены литые и сборные стрелки. Их детали имеют очертания желобчатых трамвайных рельсов.

Необходимой составной частью стрелки является механизм для перевода стрелочных перьев в одно из двух или из двух в одно направление. Но способу перевода стрелки разделяются на электрифицированные (автоматического и централизованного управления) и ручного перевода. Конструкция трамвайных стрелок предусматривает только перевод перьев стрелок, работающих в противощерстном направлении. Стрелки же, работающие в пошерстном направлении, могут переводиться самостоятельно ребордой колеса передней колесной пары вагона, которая отжимает перья стрелок в направлении движения вагона.

Рис. 1. Трамвайная стрелка:
1 – рамный рельс, 2 – стрелочная коробка, 3 – перо, 4 – корневое крепление, 5 – хвостовой рельс, 6 – контррельс

Простейший способ перевода стрелки – ручной. Он заключается в отжиме ломиком перьев, связанных между собой тягой, в одно из крайних положений.

В автоматических стрелках перевод осуществляется с помощью двух электромагнитных приводов, к сердечникам (якорям) которых в их средней части прикрепляется вилка, соединяющаяся со стрелочной тягой. При прохождении тока в одну из обмоток привода ее сердечник втягивается и тянет в этом же направлении через вилку стрелочную тягу. Подает ток в нужную обмотку водитель.

При централизованном переводе ток в одну из обмоток привода подается с пульта управления, расположенного в стрелочной будке. В настоящее время централизованный перевод стрелок внедряется на деповских путях, на узлах пассажирских путей преобладает автоматический перевод.

Температурные уравнительные приборы или компенсаторы также относятся к специальным частям пути. Различают несколько видов компенсаторов, из которых наиболее распространенными являются компенсаторы перьевого и поперечно-разрезного типа.

В компенсаторах перьевого типа поглощение температурного зазора осуществляется с помощью продольного перемещения перьев, без каких-либо значительных изменений в ширине колеи. Этот тип компенсатора довольно сложен по конструкции и требует периодической регулировки.

Компенсаторы поперечно-разрезного типа поглощают температурный зазор продольным перемещением хвостовых рельсов относительно рельсовой накладки. Непрерывность рельсовой нитки в местах ее разрыва в компенсаторе достигается продольным разрезом головки хвостовых рельсов и смещением поперечных разрывов относительно друг друга. Колесо вагона проходит два крайних внешних разрыва нитки внутренней частью бандажа, а средний внутренний разрыв нитки – внешней частью бандажа, таким “образом, колеса вагона проходят по компенсатору плавно, без ударов. Максимальная величина зазора, поглощаемого компенсатором, 90—120 мм.

Основные неисправности трамвайных путей. Существующие конструкции пути обеспечивают его достаточную прочность, однако с течением времени от воздействия проходящих поездов, дождевых и грунтовых вод, колебаний температуры, засоряемости и др. появляются различные отклонения в положении отдельных элементов пути. Основными расстройствами пути являются уширения и сужения рельсовой колеи, неравномерный износ рельсов, расстройство сборных стыков в пути и спецчастях, отклонения по высоте рельсовых ниток, просадки и перекосы пути и расстройства дорожных покрытий в путях. Причинами, вызывающими подобные расстройства, являются, как правило, отступления от технологии капитального ремонта и строительства пути, неисправности путевых водоотводных сооружений, нерегулярная и недостаточная очистка пути и спецчастей, низкокачественная сварка стыков, высокая интенсивность движения поездов и движение по пути подвижного состава, имеющего неисправности ходовых частей.

Рассмотрим характерные признаки некоторых неисправностей пути.

Признаками расстройства стыков служат появление стука и увеличенная просадка концов рельсов или всего стыка в целом при проходе колес подвижного состава, сопровождаемая одновременно расстройством дорожного покрытия около стыка. Признаки местных уширений пути — следы отжатая от путевого рельса песчаной засыпки в открытом пути или дорожного покрытия, т. е. щели вдоль рельса снаружи колеи.