Топливные насосы непосредственного действия выполняются с принципиально отличными способами привода плунжера: с непосредственным механическим, пружиным, пневматическим (газовым).

Наибольшее распространение имеют насосы с механическим приводом, в которых путем подбора профилированного кулачка, действующего на толкатель плунжера, можно обеспечить желаемую скорость движения плунжера в процессе впрыска и требуемую характеристику подачи топлива. Механический привод имеет и недостаток, заключающийся в том, что при изменении числа оборотов двигателя изменяется скорость движения плунжера, а следовательно, и характеристика впрыска, влияющая на протекание рабочего процесса двигателя.

Насосы с непосрдественным механическим приводом плунжера можно разделить по способам дозирования топлива. Основные способы дозирования топлива:
а) отсечными кромками на плунжере (с перепуском топлива перед началом и после окончания процесса подачи);
б) изменением величины хода плунжера;
в) дросселированием потока топлива на впуске в камеру сжатия насоса;
г) изменением давления при наполнении камеры сжатия насоса.

Насосы, в которых топливо дозируется одним из вышеуказанных способов, могут быть выполнены как многоплунжерными — с числом нагнетательных элементов, равным числу цилиндров двигателя, так и распределительными, в которых нагнетание топлива производится одним насосным элементом, а распределение топлива по цилиндрам — специальным распределителем.

Топливные насосы отечественных тракторных дизелей выполнены с механическим приводом плунжера и дозированием топлива отсечными кромками на плунжере. Этот способ подачи (топлива наиболее полно удовлетворяет требованиям, предъявляемым к топливоподающей системе тракторного дизеля, работающего в срарнительно узком диапазоне чисел оборотов.

При дальнейшем движении отсечная кромка перекрывает отверстие, впуск топлива прекращается и над плунжером образуется вакуум, заполняемый парами топлива. Такой процесс продолжается до тех пор, пока плунжер верхней кромкой не откроет впускного отверстия и топливо не сможет опять поступать в рабочую полость- Наполнение рабочей полости продолжаетря при движении плунжера вниз до н. м. т. и последующем подъеме до момента перекрытия верхней кромкой плунжера впускного отверстия в гильзе. После перекрытия впускного отверстия происходит процесс подачи топлива до тех пор, пока отсечная кромка на плунжере не откроет отверстия и не начнется перепуск излишка топлива.

Изменение количества подаваемого топлива осуществляется поворотом плунжера относительно гильзы. Так как на плунжере отсечная кромка выполняется под углом к оси плунжера, то -лри повороте плунжера изменяется величина активного хода плунжера — участка движения плунжера, на котором отверстие в гильзе полностью закрыто. насоса с дозированием топлива отсеч-кромками на плунжере показана на

Эта схема работы дозирования справедлива при различном конструктивном выполнении гильзы плунжера и плунжера.

Для двигателей, рабочий процесс которых требует изменения угла начала подачи в зависимости от величины цикловой подачи, верхнюю кромку плунжера выполняют также спиральной с углом наклона, обеспечивающим необходимое изменение момента начала подачи. Для применяемых в настоящее время тракторных двигателей нет необходимости в изменении угла начала подачи в зависимости от величины подачи.

При возвращении излишка топлива обратно в магистраль низкого давления происходит интенсивное выделение пузырьков воздуха из топлива и пульсирующее увеличение давления топлива, которые могут повлиять на стабильность подачи. Для уменьшения вредного влияния этих явлений, как правило, в высокооборотных и многоцилиндровых двигателях гильзы плунжеров топливных насосов выполняют с двумя отверстиями: одним впускным и другим отсечным, которые соединяются соответственно с подводным и отводным каналами в корпусе насоса.

Выполняются на плунжерах также отсечные кромки различной формы. Все эти и другие особенности конструкций вызваны специальными требованиями, определяемыми назначением двигателей и условиями их работы.

Топливный насос высокого давления среднего типоразмера. На двигателях с рабочим объемом цилиндра около 1,5 л применяется топливный насос среднего типоразмера. Основным определяющим размером рядных насосов является расстояние между осями нагнетающих элементов. Для насосов среднего типоразмера это расстояние равно 40 мм.

Конструкция насоса среднего типоразмера в разрезе показана на рис. 1, б.

Привод кулачкового вала осуществлен через шестерню в картере двигателя и шлицевую втулку, установленную на шпонке, на конце кулачкового вала. Кулачковый вал насоса установлен в корпусе на двух радиальноупорных шариковых подшипниках. Над кулачковым валом в корпусе возвратно-поступательно перемещаются роликовые толкатели, передающие движение от кулачков плунжерам насоса. С помощью двух шпилек к корпусу крепится съемная головка, в которой смонтированы плунжеры с гильзами, нагнетательные клапаны, пружины и другие детали. Седло нагнетательного клапана удерживается штуцером, к другому концу которого крепится трубопровод высокого давления. Штуцеры для предохранения стопорятся специальными накладками. Гильзы в головке насоса от проворачивания фиксируются стопорными винтами.

Рис. 1. Насосы высокого давления:
а — схема работы плунжерной пары топливного насоса; — заполнение камеры сжатия через перепускное отверстие; — заполнение камеры сжатия через впускное отверстие; — нагнетание топлива; — перепуск излишка топлива; б — топливный насос среднего типоразмера; в =» топливный насос малого типоразмера

Съемная головка позволяет производить необходимые монтажные и ремонтные операции без разборки всего насоса.

В корпусе головки насоса выполнен П-образ-ный канал для подвода топлива и отвода его излишка. В головке установлен перепускной клапан, который открывается, когда давление топлива достигает 0,7—0,9 кГ/см2, и излишки топлива по топливопроводу возвращаются к топливоподкачивающему насосу.

При вращении кулачкового вала плунжер под действием толкателя перемещается вверх и возвращается вниз под действием усилия пружины. При движении плунжера вниз топливо поступает из канала через верхнее окно в гильзе плунжера в пространство над плунжером. При движении плунжера вверх топливо из пространства над плунжером вытесняется обратно в канал головки через впускное отверстие в гильзе до тех пор, пока плунжер не перекроет его. После перекрытия плунжером впускного отверстия давление топлива резко увеличивается, нагнетательный клапан поднимается и топливо нагнетается по трубопроводу высокого давления к форсунке.

При дальнейшем движении плунжера вверх винтовая кромка на плунжере открывает перепускное отверстие во втулке, и топливо вытесняется по вертикальному каналу в плунжере через перепускное окно в канал головки насоса. В начале перепуска давление над плунжером резко падает, и нагнетательный клапан под действием пружины опускается на седло.

Разгрузочный поясок на клапане способствует при посадке клапана резкому уменьшению величины давления в трубопроводе.

Величина подачи топлива изменяется путем поворота плунжера. Поворот осуществляется при перемещении рейки, которая посредством закрепленного на ней вильчатого хомутика связана поводком, напрессованным на нижний конец плунжера. Перемещение регулирующей рейки осуществляется центробежным механическим регулятором.

Для осмотра деталей насоса и регулирования подачи топлива и толкателя с правой стороны насоса имеется люк, закрываемый крышкой. Ниже люка расположен прилив с отверстиями для заливки масла в насос и слива масла.

Топливный насос высокого давления малого типоразмера. Топливный насос УТН-5 является базовой моделью унифицированного семейства топливных насосов малого типоразмера с числом плунжеров для тракторных двигателей малого и среднего литража. Расстояние между осями нагнетающих элементов этих насосов равно 32 мм.

Конструкция в разрезе представлена на рис. 1.

Корпус насоса выполнен из алюминиевого сплава. В нижней части корпуса установлен кулачковый вал на радиально-упорных шариковых подшипниках. Между вторым и третьим кулачком на валике выполнена эксцентричная шейка, которая служит для привода толкателя топливоподкачивающего насоса низкого давления.

Передняя часть кулачкового вала имеет коническую поверхность с резьбовым концом для крепления шлицевой втулки, с помощью которой вал соединяется с шестерней привода топливного насоса на двигателе. Другой конец вала имеет ступенчатый хвостовик, на который устанавливаются узлы и детали регулятора.

Толкатели плунжеров роликовые. Оси роликов плавающего типа. Для предотвращения поворота толкатели направляются специальными винтами, ввернутыми в корпус насоса. Толкатель имеет болт с контргайкой для регулировки начала подачи топлива плунжером по углу поворота кулачкового вала.

В верхней части корпуса имеются два продольных канала: один — для подвода топлива, другой — для отвода топлива. Оба канала соединены между собой сверлением, служащим одновременно для спуска воздуха из системы перед запуском двигателя. На выходе канала для отвода топлива установлен перепускной клапан, который поддерживает давление в каналах насоса в пределах 0,7—1,2 кПсм2. Гильза плунжера имеет два окна; одно окно— для наполнения камеры нагнетания насоса, другое — для перепуска излишка топлива при окончании подачи. Гильза плунжера от проворота фиксируется штифтом, вставленным в корпус насоса. Плунжер топливного насоса новой конструкции выполнен с двумя спиральными пазами. Такая конструкция симметричной головки плунжера дает возможность выполнить при обработке правильную цилиндрическую форму с большой точностью. Это обеспечивает большую плотность плунжерной пары и лучшую износоустойчивость.

Сверху к доведенному торцу гильзы плунжера при помощи штуцера прижимается седло нагнетательного клапана. В нажимном штуцере устанавливается пружина, прижимающая клапан к седлу.

Между нажимными штуцерами и седлом клапана устанавливается капроновая прокладка, которая обеспечивает герметичность в надклапанном пространстве.

На нижней части втулки плунжера установлена поворотная гильза с зубчатым венцом. Поворотная гильза имеет паз, в который входит своими выступами хвостовик плунжера.

Пружина плунжера верхним концом упирается через верхнюю тарелку в корпус насоса, а нижним концом через нижнюю тарелку в болт толкателя. Нижняя тарелка захватывает хвостовик плунжера и прижимает его под действием пружины плунжера к болту толкателя, не препятствуя при этом свободному повороту плунжера.

Зубчатый венец закреплен стяжным винтом в верхней части поворотной гильзы и находится в зацеплении с зубчатой регулирующей рейкой.

Регулирование количества впрыскиваемого топлива и равномерности подачи осуществляется разворотом поворотной гильзы относительно зубчатого венца. Для этого необходимо предварительно ослабить стяжной винт. Во время работы насоса при движении рейки зубчатый венец поворачивается вместе с поворотной гильзой, которая поворачивает плунжер вокруг оси. При этом меняется положение винтовой кромки плунжера относительно отсечного отверстия, а следовательно, и количество подаваемого топлива.

Развитие топливных насосов высокого давления тракторных дизелей происходит в направлении повышения надежности, упрощения конструкции и снижения ее стоимости. При этом особое внимание уделяется уменьшению габаритов и веса, сокращению операций технического ухода, автоматизации отдельных регулировок, лучшему соответствию характеристик подачи топлива выбранному рабочему процессу двигателя.

Работы по снижению трудоемкости изготовления аппаратуры проводятся в трех направлениях: совершенствования технологии изготовления, упрощения конструкции за счет исключения отдельных трудоемких элементов и разработки принципиально новых конструкций. В последнем случае обычно удается наиболее эффективно решить вопрос радикального уменьшения металлоемкости, снижения трудоемкости изготовления и сокращения количества запасных частей, а также упростить обслуживание в эксплуатации.

Усовершенствование широко распространенных многоплунжерных насосов не дает возможности значительно снизить их стоимость, так как наиболее дорогие прецизионные детали при этом сохраняются. Несмотря на это, учитывая ряд положительных качеств многоплунжерных насосов, работы по их модернизации продолжаются в направлении уменьшения габаритов и веса, а также упрощения отдельных элементов конструкции.

Отличительной особенностью модернизированных насосов является уменьшение расстояния между плунжерами с 32 до 25 мм, что дало возможность уменьшить длину корпуса насоса. Корпус меньшего размера стал значительно более жестким, кулачковый вал получил развитые шейки. Проведенные изменения уменьшили деформации насоса в период процесса впрыска. По этому пути — применение более прочного материала, увеличение жесткости конструкции с одновременным упрощением и уменьшением размеров конструкции насосов — пошли многие фирмы.

В последние лет заводами, научно-исследовательскими организациями Советского Союза, а также зарубежными фирмами особенно интенсивно проводятся работы по созданию насосов распределительного типа, в которых нагнетание и распределение топлива по цилиндрам двигателя осуществляется при высоком давлении. Насосы распределительного, типа имеют по сравнению с многоплунжерными насосами (вследствие принятого принципа работы) следующие преимущества:

1. Лучшую стабильность равномерности подачи топлива по цилиндрам двигателя в течение длительного срока эксплуатации.

2. Упрощение обслуживания насоса (исключается необходимость регулировки равномерности подачи топлива и правильности чередования начала подачи топлива по углу поворота приводного вала насоса).

3. Значительно меньшие габаритные размеры и вес, что облегчает возможность создания более компактных двигателей.

4. Меньшее количество прецизионных деталей, используемых в эксплуатации для восстановления насоса после выработки технического ресурса.

Значительное сокращение общего количества деталей, уменьшение габаритных размеров и веса насоса, уменьшение количества отливок, поковок и прецизионных деталей обеспечивают заметную экономию как материала, так и трудоемкости изготовления.

Впервые в Советском Союзе работы по насосу распределительного типа, предложенному братьями Котляренко и Г. Д. Бартули, были начаты в Г935 г. в НАМИ и на ЧТЗ.

Топливный насос высокого давления распределительного типа ОНМ-4. Первым отечественным насосом распределительного типа, насос низкого давления с насосом ручной подкачки. Отличительной особенностью схемы насоса является то, что корпус насоса — несущая деталь — не имеет ни одной трущейся поверхности.

Рис. 2. Топливный насос ОНМ-4

Нагнетательная секция насоса состоит из головки плунжера, регулирующей втулки, пружины с тарелкой и соединительной муфты. Плунжер насоса совершает одновременно возвратно-поступательное и вращательное движение. Насос выпускался в течение двух лет и устанавливался на четырехцилиндровых двигателях Д-50. Конструкция насоса в разрезе показана на рис. 2.

В корпусе насоса смонтированы четыре основных узла насоса: секция высокого давления, привод, регулятор и топливоподкачиваю-ных хода под действием двухкулачковой торцовой шайбы и пружины.

Топливо подается из рабочей полости через центральное отверстие в плунжере и соединенный с ним распределительный паз в один из каналов в головке, совпадающий в этот момент с распределительным пазом на плунжере, поднимает нагнетательный клапан и поступает по трубопроводу высокого давления к форсунке.

Регулировка количества подаваемого топлива осуществляется перепуском излишка топлива. Центральное сверление в плунжере сообщает камеру сжатия насоса с отсечным пазом, который в период подачи перекрыт регулирующей втулкой. Положение регулирующей втулки определяет количество подаваемого топлива. При движении плунжера во время хода нагнетания отсечной паз выходит из-под регулирующей втулки и излишек топлива из камеры сжатия по каналу и пазу перепускается в отсечную полость. Регулирующая втулка кинематически связана с рычагом регулятора.

Привод насоса состоит из фланца с установленными в нем на осях четырьмя роликами, вала толкателя с пружиной, кулачковой шайбы, упора, упорного подшипника и шлицевой втулки 2. Кулачковая шайба с двумя профилированными выступами прижимается к роликам упором, толкателем и пружиной.

Установка насоса на двигателе и соединение его с шестерней привода осуществляется так же, как и рядных многоплунжерных насосов.

Топливный насос высокого давления распределительного типа НД-21. Насос представляет собой базовую модель унифицированного ряда насосов для дизелей с числом цилиндров от двух до двенадцати.

Распределительный топливный насос НД-21/4 — это одноплунжерный насос для четырехцилиндровых двигателей с дозированием топлива, изменением конца подачи. Он оборудован всережимным механическим регулятором и поршневым топливоподкачивающим насосом с ручной подкачкой топлива.

Конструкция насоса в разрезе показана на рис. 3.

Насос может быть выполнен с плунжером, имеющим диаметр от до мм при ходе мм. Максимальная цикловая подача топлива насосом равна 150—250 мм3 в зависимости от диаметра плунжера.

Направление вращения кулачкового вала может быть как правым, так и левым (для каждого случая должна быть соответствующая установка распределения топлива). Корпус насоса алюминиевый с тремя полостями: насосной, регуляторной и полостью кулачкового механизма, в которых соответственно размещены плунжерная пара с приводом, узел регулятора с приводом и детали кулачкового механизма. С одной из боковых сторон корпуса устанавливается топливоподающий насос, привод которого осуществляется от кулачкового вала через специальный эксцентриковый вал.

Кулачковый вал приводится во вращение от двигателя через шлицевую втулку. При вращении кулачкового вала плунжер совершает возвратно-поступательное движение. Нагнетательный ход происходит при набегании кулачка на ролик толкателя, при движении плунжера вниз под действием пружины осуществляется наполнение камеры нагнетания. Плунжер, кроме возвратно-поступательного движения, совершает и вращательное движение, выполняя при этом роль распределителя топлива по цилиндрам. Поворот плунжера осуществляется через зубчатую втулку, которая через промежуточную шестерню приводится от шестерни на валу регулятора 9.

За один оборот кулачкового вала плунжер совершает количество рабочих ходов, равное числу выступов на кулачковом валу, и один полный оборот.

Привод регулятора осуществляется от кулачкового вала через конические шестерни и демпферную пружину, установленную между валом регулятора и ступицей грузов.

Скоростной режим работы двигателя устанавливается поворотом рычага, связанного через пружину регулятора и рычажную систему с подвижной втулкой на плунжере. Увеличение подачи топлива при запуске двигателя достигается автоматически дополнительным ходом втулки под действием пусковой пружины. Для увеличения подачи топлива при перегрузке двигателя применяется пружинный корректор. Величина коррекции подачи топлива определяется выступанием штока относительно корпуса корректора.

Протекание корректорной характеристики определяется жесткостью и величиной предварительного натяжения пружины.

Основным элементом насоса является насосная секция высокого давления. Она состоит из головки со штуцерами, соединенной гайкой с плунжерной втулкой, плунжера, регулирующей втулки, пружины, зубчатой втулки и тарелок пружины.

Секция устанавливается в вертикальной расточке корпуса насоса. Уплотнение сопрягаемых торцов головки и втулки осуществляется сжатием доведенных торцовых поверхностей специальной гайкой.

В головке установлены штуцеры с нагнетательными клапанами пластинчатого типа двойного действия.

Плунжерная втулка имеет два впускных канала для прохода топлива и распределительные каналы, число которых равно числу цилиндров двигателя, обслуживаемых одной насосной секцией.

Плунжер имеет центральный канал, соединяющий надплунжерное пространство через распределительное отверстие с соответствующим отверстием втулки и через поперечное сквозное отверстие с отсечной полостью насоса. Изменение количества подаваемого топлива производится осевым перемещением дозатора по плунжеру.

Топливные насосы рассчитаны на двигатели с числом цилиндров до 12. Для V-образных двигателей с неравномерным чередованием впрысков насосы выполняются с двумя насосными секциями, каждая из которых обслуживает один из рядов цилиндров двигателя. Одна насосная секция может обеспечить работу не более шести цилиндров двигателя.

Рис. 3. Насос НД-21/4

Дальнейшее совершенствование насосов распределительного типа идет в направлении упрощения системы регулирования: применение простых гидравлических регуляторов, управляющих дозаторами, или гидравлической системы регулирования, встроенной в линию нагнетания насоса.

В насосах НЗТА-ОНГ (одноплунжерный насос с гидравлическим регулятором) изменение цикловой подачи топлива производится за счет потери хода плунжера на заполнение вакуумного объема, создаваемого специальным клапаном-регулятором на линии нагнетания.

Клапан-регулятор представляет собой обратный клапан, имеющий неустойчивую гидравлическую характеристику. По мере подъема клапана проходное сечение вначале увеличивается до максимума, а затем уменьшается до нуля. Величину максимального проходного сечения можно регулировать поворотом плоского среза на клапане относительно выемки на корпусе регулятора.

Схемы насосов с клапаном-регулятором показаны на рис. 4. По схеме а выполнен насос НЗТА-ОНГ

Процесс регулирования происходит следующим образом. При одном положении плоского среза на клапане относительно выемки в корпусе регулятора имеет место определенное значение максимального проходного сечения между клапаном и корпусом регулятора. Для гидравлической характеристики клапана, определяемой максимальным значением проходного сечения, существует свое критическое число оборотов приводного вала насоса. На режимах до критического числа оборотов работа клапана-регулятора не отличается от работы обычного нагнетательного клапана топливного насоса. При работе клапана на неустойчивой ветви гидравлической характеристики (при оборотах вала насоса выше критических) сокращается время его подъема до полного закрытия проходного сечения и, таким образом, уменьшается количество топлива, подаваемое плунжером в заре-гуляторную полость. При ходе плунжера до в. м. т. клапан вытесняет топливо из зарегуля-торной полости через отсечное отверстие.

При опускании плунжера клапан под действием пружины садится на седло и создает в зарегуляторной полости вакуум, заполняемый парами топлива. При последующем цикле подачи часть топлива будет расходоваться на заполнение вакуума, вследствие чего подача через форсунку уменьшится. По мере увеличения числа оборотов максимальный подъем клапана и его отсасывающее действие увеличиваются. Всережимность работы обеспечивается изменением максимальной величины проходного сечения в клапане-регуляторе путем поворота его относительно корпуса регулятора. По мере уменьшения величины максимального проходного сечения уменьшаются и числа оборотов приводного вала насоса, при которых клапан переходит на режим неустойчивой характеристики и начинает осуществлять изменение подачи топлива через форсунку.

Рис. 4. Схема насосов РМ:
а — первый вариант; б — второй вариант

Регулирование номинальной величины цикловой подачи производится установкой необхр-димой высоты верхней цилиндрической части клапана, обеспечивающей первоначальную величину вакуумного объема.

При исследовании этой системы регулирования было установлено, что гидравлический регулятор (клапан-регулятор), использующий высокое давление топлива в момент подачи, не позволяет получить короткой отсечки при подаче топлива. Поэтому была разработана новая система регулирования: в ней регулятор работает при низком давлении и имеет свою гидросистему, рабочая жидкость которой не участвует в процессе подачи топлива.

На рис. 4, б показана схема насоса с клапаном-регулятором нового типа (разработанная фирмой Прецизион Механик).

Плунжер при движении вверх перекрывает отверстие и нагнетает топливо по каналу через клапан к форсунке. Подача топлива плунжером прекращается, когда отсечная кромка, выполненная на плунжере, соединяет камеру нагнетания (через осевой канал на плунжере) с впускным отверстием.

Внутренняя полость корпуса насоса заполнена топливом. В средней части плунжера выполнен цилиндрический бурт, который при движении плунжера вверх при определенной величине подъема закрывает камеру низкого давления и сжимает топливо.

Над втулкой плунжера расположена промежуточная пластина с каналами и корпус с клапаном-регулятором. Из камеры низкого давления топливо подходит к клапану-регулятору, поднимает его и проходит в зарегуляторную камеру. Полость в нижней части корпуса клапана и выточка на клапане-регуляторе определяют величину сечения, через которое проходит топливо. Величина проходного сечения может устанавливаться путем поворота клапана в корпусе. Гидродинамические усилия при определенной скорости движения топлива вызывают подъем клапана-регулятора. На клапане выполнена цилиндрическая проточка, которая соединена с камерой нагнетания промежуточным каналом. В верхней части корпуса регулятора выполнен перепускной канал 3. При подъеме клапан через промежуточный канал и выточку соединяет камеру нагнетания с перепускным каналом. Таким образом, осуществляется перепуск излишка топлива из камеры нагнетания.

Угловое положение клапана-регулятора может быть установлено поворотом его за хвостовик, соединенный поводком с рычагом управления. В соответствии с заданным угловым положением клапана определяется величина первоначального проходного сечения и тем самым скоростной режим работы двигателя.

При регулировании количества подаваемого клапаном-регулятором топлива момент начала подачи топлива зависит от величины цикловой подачи (в случае если клапан-регулятор установлен последовательно на линии топливоподачи). При применении отдельной гидросистемы для клапана-регулятора момент начала подачи топлива не зависит от величины цикловой подачи.

Система регулирования с раздельной циркуляцией топлива может иметь следующие преимущества:
1. Параметры регулятора не зависят от величины цикловой подачи топлива. В насосе может быть установлен плунжер другого диаметра, а элементы регулятора при этом сохраняются.
2. Насос может использоваться для различных сортов топлива без изменения регулятора.
3. Топливо, подаваемое к форсункам, не проходит через сечение клапана-регулятора, поэтому имеются большие возможности получения желаемых характеристик подачи по углу поворота природного вала насоса с более резким концом подачи.

Топливный насос высокого давления так же, как каждый агрегат двигателя, нуждается в систематическом техническом обслуживании.

Техническое обслуживание рядных насосов среднего и малого типоразмеров заключается в контроле масла в корпусах насоса и регулятора, а в случае необходимости и доливании дизельного масла до установленного уровня. Проверяется максимальное давление, развиваемое насосными элементами. В период гарантийного срока пока еще допускается одноразовая проверка насоса на регулировочном стенде по основным показателям: величине подачи, правильности регулировки моментов начала подачи, равномерности подачи по секциям насоса. В случае несоответствия показателей производится дополнительное регулирование.