Включение и пуск вагона с остановки. Включением выключателя ВУ батареи и выключателя вспомогательных цепей В21 подключается аккумуляторная батарея для питания цепи и включаются двигатели вентилятора и компрессора. При этом обеспечивается подача сжатого воздуха, необходимого для работы аппаратов.

При работе одиночного вагона переключатель ПРТ должен быть в положении 1 (“Включен”), а при работе по системе многих единиц в положении 2 (“Выключен”) на обоих вагонах. При постановке реверсивной рукоятки контроллера водителя в положение, соответствующее требуемому направлению движение (“Вперед” или “Назад”), ток пройдет от аккумуляторной батареи через выключатель ВУ, провод 19Б, контакты реле ‘РВВ, контакты контроллера водителя от провода 19С на провод и по проводу на обмотку вентиля реверсора “Вперед” или “Назад”. Реверсор под действием воздуха займет требуемое положение. При включении автоматического выключателя срабатывают два реле: балансное РБ и напряжения РН. При нажатии педали безопасности ПБ вентиль ВТ выпускает воздух из тормозных цилиндров. Если главная рукоятка контроллера установлена на позицию XI, а предварительно включен реверсор ч нажата педаль безопасности (замкнут контакт ПБ), то по цепям от проводов и 19Б включаются контакторы ЛK1 и ЛК2.

При работе вагонов по системе многих единиц контактор ЛK1 может включиться только при согласном включении реверсоров двух вагонов, что контролируется с помощью реле хода РХ, контакты которого при разных положениях реверсоров не включаются. Включившись, контактор J1K1 своими блок-контактами создает цепь помимо контактов РК1 и РБ, поэтому дальнейшая работа контакторов J1K1 и J1K2 не зависит от положения реостатного контроллера. Так как при пуске или при малой скорости вагона э.д.с. на якорях тяговых двигателей мала, то срабатывает реле РВ, включая обмотку контактора Ш (рис. 107, е), контакты которого замыкают секции реостата, и пуск происходит при полном возбуждении тяговых двигателей. Незначительное ослабление возбуждения происходит благодаря включенному контактору ТР2, замыкающему часть реостата независимых обмоток Р40-Р41. На позиции XI цепь серводвигателя не создается и пусковые реостаты не выводятся.

Когда главная рукоятка контроллера установлена на позицию Х2, кулачковый элемент контроллера через провод 1 замыкает цепь питания якоря серводвигателя СМ (рис. 107,з) и он начинает вращаться. При этом реостатный контроллер выводит пусковые реостаты. Обмотка возбуждения “Вперед СМ” получает иитание от провода 2а через блок-контакт контактора Р (2А-6В; рис. 107, и). Вращение серводвигателя контролируется реле ускорения и торможения РУТ. Пока ток тяговых двигателей мал, замкнуты контакты РУТ(1С-1Б), через которые получает питание якорь СМ. Когда ток тяговых двигателей достигнет тока уставки реле РУТ, оно сработает, контакты РУТ( 1С-1Б) разомкнутся. Якорь СМ будет питаться через резистор 1Г-1Б, его движение замедлится, а при достижении ближайшей позиции остановится благодаря замыканию контактов РКП и созданию этим тормозного контура для якоря СМ.

Рис. 2. Схема узлов цепей управления вагона РВЗ-6М2 при пуске

На позиции Х2 регулировочная обмотка реле обеспечивает наименьший ток уставки- (следовательно, и наименьший пусковой ток тяговых двигателей). Скорость вагона на этой позиции достигает 18—20 км/ч. Когда реостатный контроллер достигнет 13-й позиции, через его контакты РК13(2В-2Ж) получает питание обмотка контактора Р. Контактор Р включается, а его контакты включают реле ПР1 ; контакты I1P1 (2Ш- 2Г) разрывают цепь (рис. 107, е) обмотки контактора 14. Через блок-контакт РК13 получает питание обмотка стоп-реле CP, контакты которого СР(1Б-1В) размыкаются, a CP (1В-1Ж) замыкаются. Якорь СМ отключается и тормозится. Это 13-я позиция реостатного контроллера и 1-я ходовая позиция.

Если рукоятка контроллера водителя установлена на позицию ХЗ, то работа цепей аналогична их работе на позиции Х2. Но при этом изменяется схема подключения регулировочной обмотки реле РУТ и в результате изменится уставка реле РУТ и ускорение вагона. На позиции Х2 эта обмотка получает питание от провода 13, а на позиции ХЗ — от провода 22.

Движение реостатного контроллера на 13-й позиции не прекратится, так как от провода б через блок-контакт РК10-РК13 получает питание обмотка серводвигателя “Назад СМ”. Реостатный контроллер будет вращаться в обратном направлении. Поскольку при этом контактор Р включен, а Ш отключен, то будут вводиться не пусковые реостаты, а реостаты цепи независимых обмоток тяговых двигателей. На 10-й позиции реостатного контроллера от провода 8 через контакт РК9-РК10 получит питание обмотка стоп-реле CP и реостатный контроллер остановится. Это будет 17-я позиция схемы и 2-я ходовая позиция (скорость вагона 24 км/ч и более).

Если рукоятка контроллера водителя установлена на позицию Х4, то регулировочная обмотка реле РУТ отключена. Уставка реле РУТ, пусковой ток тяговых двигателей и ускорение вагона будут наибольшими. В этом случае от провода 7 получает питание обмотка “Назад СМ”. Тогда реостатный контроллер не остановится на 10-й позиции, а будет продолжать свое движение до 1-й позиции под контролем реле РУТ. На 1-й позиции реостатного контроллера контакт РК1 замкнет цепь питания реле СР. Эта позиция является третьей ходовой, при которой ослабление возбуждения наибольшее, скорость вагона — высшая (до 65 км/ч).

Регулирование скорости. Во время движения вагона можно регулировать скорость, переставляя рукоятку контроллера на любую позицию от XI до Х4. При этом вал реостатного контроллера будет устанавливаться в положение, соответствующее позиции рукоятки контроллера водителя. При перестановке рукоятки на высшее положение (например, с Х2 на ХЗ) скорость вагона будет повышаться, а при установке ее на низшее положение — уменьшаться вследствие перехода в режим рекуперативного торможения.

Включение после выбега при большой скорости. Если скорость выбега больше скорости, на которой наступает рекуперативное торможение (при работе одиночным вагоном), включаются контакторы ЛК1, JJK2, ТР1 и ТР2. Контактор Ш не включается, потому что ток в цепи якорей тяговых двигателей меньше величины, при кЬторой реле выбега РВ может срабатывать, и, следовательно, при движении контроллера РК одновременно с выведением пусковых реостатов будут выводиться и реостаты независимых обмоток возбуждения тяговых двигателей кулачковыми элементами от Ш1 до Ш8. Когда э.д.с. будет отличаться от напряжения контактной сети на 30—50 В, отключится реле баланса РБ и его контакты 2Е-2Г создадут цепь для включения контактора Р.

После включения контактора Р направление вращения вала РК будет определяться позицией, на которую установлена рукоятка контроллера водителя. Если она находится на позиции Х4, то от провода 7 ток поступит на обмотку “Назад СМ”. Тогда якорь СМ изменит направление вращения и вал реостатного контроллера под контролем реле РУТ повернется до 1-й позиции (25-я позиция схемы). Скорость вагона увеличивается до наибольшей. Если рукоятка контроллера установлена на позицию ХЗ, то может быть два варианта работы цепей.

1-й вариант: якорь балансного реле отпал, когда реостатный контроллер находился на позициях от 1-й до 9-й. Тогда вал РК будет продолжать поворачиваться в прежнем направлении до 9-й позиции, так как обмотка “Вперед СМ” получит питание. На 9-й позиции реостатного контроллера включится стоп-реле CP, что вызовет остановку якоря серводвигателя СМ-

2-й вариант: якорь балансного реле отпал, когда реостатный контроллер находился на 10—13-й позициях. Тогда вал РК изменит направление вращения и будет вращаться до 10-й позиции. В этом случае остановка якоря СМ произойдет на 10-й позиции, так как на этой позиции возбудится стоп-реле СР. Если рукоятка контроллера установлена на позицию Х2 или XI, то от провода 2Л питание подается на обмотку “Вперед СМ”. При этом усиливается возбуждение тяговых двигателей и уменьшается скорость вагона с рекуперативным торможением. После снижения скорости до соответствующей данной позиции тяговые двигатели автоматически переходят в тяговый режим.

При работе вагона по системе многих единиц контакты переключателя ПРТ(1К-1Д) и ПРТ(2Л-6В) разомкнуты. Поэтому цепь питания якоря серводвигателя и его обмотки возбуждения при переводе рукоятки контроллера с высшей позиции на низшую (и при увеличении скорости вагона, движущегося под уклон) отключена. В этом случае реостатный контроллер не вращается, и возбуждение тяговых двигателей не усиливается. Следовательно, при работе вагонов по системе многих единиц рекуперативное торможение не наступает.

Выключение. При постановке рукоятки контроллера водителя на нулевую позицию размыкаются цепи питания обмоток контакторов ЛК1 и ЛК2 и отключаются тяговые двигатели. Вагон переходит в режим выбега, т. е. движение по инерции. Через блок-контакт ЛК1 (19Б-14) и блок-контакт реостатного контроллера РК2-13 получает питание обмотка якоря СМ. Одновременно через блок-контакт ЛК2 (А – 7) получит питание обмотка возбуждения “Назад СМ”. Вал реостатного контроллера будет поворачиваться в направлении к 1-й позиции, при достижении ее цепь разорвется контактами РК2-13 (1А-14), т. е. реостатный контроллер возвратится на 1-ю позицию и будет подготовлен для следующего пуска.

Реостатное торможение. Оно происходит при постановке рукоятки контроллера водителя на позиции Т1—ТЗ. При этом от провода получает питание обмотка контактора Т1. Блок-контакт Т1 (9и-10) создает цепь питания обмотки контактора Ш. Контактор Ш включается, вследствие чего возбуждение независимых обмоток тяговых двигателей становится наибольшим. Контактор Т1 создает тормозные контуры силовой цепи. Тормозной ток из двух групп якорей тяговых двигателей при этом проходит на тормозные резисторы Р11-Р12 и через обмотки возбуждения возвращается к якорям. Характеристики тяговых двигателей подобраны так, что в большом диапазоне скоростей тормозной ток (а значит, и тормозное усилие) почти не изменяется. При реостатном торможении тяговые двигатели работают в режиме генераторов смешанного возбуждения с встречным включением последовательной и независимой обмоток возбуждения.

Начало реостатного торможения определяется отключением контактора ЛК1 и включением контактора 77. Поскольку на это требуется незначительное время, торможение наступает быстро. Если к началу торможения реостатный контроллер не находился на 1-й позиции, то создается цепь питания серводвигателя через контакты РК2-3 для возвращения вала реостатного контроллера к 1-й позиции. После возвращения вала реостатного контроллера на 1-ю позицию через блок-контакты РК1 (9и-9а) получает питание контактор 72, подключающий параллельно тормозному реостату Р11 — Р12 группу реостатов РЗ-Р11. При этом начинает работу под контролем реле РУТ реостатный контроллер, уменьшая сопротивление тормозного реостата и, следовательно, поддерживая постоянным тормозной ток.

Рис. 3. Схемы узлов цепей управления вагона РВЗ-6М2 при реостатном торможении

Контроллер водителя имеет три позиции реостатного торможения: Tl, Т2, ТЗ. На позиции Т1 в цепь независимых обмоток тяговых двигателей введен реостат Р40-Р42, при этом возбуждение и тормозное усилие наименьшие. Уставка реле РУТ также наименьшая. На позиции Т2 включается контактор ТР2,обмотка которого получает питание по проводу. При этом выводится часть реостата Р40-Р41. На позиции ТЗ включаются контакторы ТР1 и ТР2, отключая и часть реостата Р40-Р42. Кроме того, разрывается цепь питания регулировочной катушки РУТ. На этой позиции возбуждение, тормозное усилие и уставка РУТ наибольшие.

Поскольку реостатным торможением вагон в ряде случаев остановить не удается, то предусмотрено дотормаживание пневматическим тормозом. Замещение происходит автоматически на малой скорости. Для этой цели служит вентиль ВТ с двумя обмотками. Если одна из обмоток обтекается током, то воздух в тормозные цилиндры не поступает. Если обе обмотки обесточены, то клапан вентиля ВТ подает воздух в тормозные цилиндры. Одна обмотка включена на ходовых позициях через провод 25 контроллера, другая контактами тормозного реле РРТ(9е-0) — на его тормозных позициях. Обмотка этого реле включена в тормозной контур силовой цепи (провод T1-OJ. Если на тормозных позициях контроллера водителя эта обмотка обесточится (вследствие несрабатывания или истощения реостатного тормоза), то вентилем замещающего торможения ВТ приводится в действие пневматический тормоз.

Экстренное торможение. Рукоятку контроллера устанавливают на позицию ТР. Подается напряжение на провод 24, а от него на контактор рельсовых тормозов КРТ и вентиль песочницы BII. Контактор КРТ включает питание обмоток рельсовых тормозов, а вентиль песочницы подает воздух для открывания песочниц. При этом также действует реостатное тормо-женйе (или включается пневматический тормоз, если произошло замещение реостатного торможения пневматическим).

Работа на одной группе двигателей. При неисправностях одной из групп двигателей переключается отключатель двигателей ОМ. Он имеет три положения: для работы всех двигателей, для работы 1-го и 3-го двигателей, для работы 2-го и 4-го двигателей. Вал отключателя двигателей переводится реверсивной рукояткой, что устраняет возможность его переключения под током. При работе с отключенной группой двигателей езда разрешается только при установке контроллера водителя на позиции XI и Х2, поскольку при этом обмотка реле РУТ обтекается током двигателей одной группы и уставка реле по отношению к этому току оказывается двойной. Движение вагона РВЗ-6М при неисправности цепи управления осуществляется с помощью аварийного контроллера. Аварийный контроллер на вагонах РВЗ-6М2 не предусмотрен.

Работа педали безопасности. Педаль безопаснрсти служит для автоматического выключения силовой цепи и затормаживания вагона при утрате водителем бдительности (несчастный случай, обморок, сон и т. д.). Водитель должен нажимать на педаль все время, пока движется вагон. При отпуске педали размыкаются контакты ПБ (14а-25). Провод отключается и прекращается питание обмотки вентиля ВТ, а также провода, получающего питание от провода. В результате контакторы ЛК1, JIK2 и вентиль ВТ отключаются. Разрывается силовая цепь, вагон тормозится пневматическим тормозом.