Рис. 1. Схема цепей управления вагона Т-3

Реле безопасности благодаря контактам остается включенным после отпуска переключателя управления в положение. По проводу 201 получает питание обмотка контактора MGS. Контактор MGS включается, и двигатель-генератор начинает работать. Кроме того, если реверсивный переключатель поставлен в рабочее положение, включаются реверсивные контакторы Р1-Р4 или Z1-Z4. Если нажата педаль безопасности BS, создается цепь в обход кулачкового элемента контроллера ВК1, включенного при стояночном положении тормозной педали. Тогда тормозную педаль можно отпустить, но реле безопасности останется включенным. Обе педали одновременно (тормозную и безопасности) отпускать нельзя — выключится реле безопасности.

При нажатии пусковой педали замыкается кулачковый элемент контроллера водителя jki и включается цепь обмоток контакторов LS и Ml. Включившись, контакторы LS и Ml создают цепь для прохождения тока силовой цепи и вагон трогается.

Рис. 2. Схемы узлов цепей управления вагона Т-3 при пуске

Разгон вагона. При включении линейного контактора LS его блок-контакты замыкают цепь питания обмотки контактора R1. Контактор R1, включившись, замыкает часть пускового демпферного реостата и своими блок-контактами подает напряжение на обмотку контактора R2. Включается контактор R2, выводя полностью демпферный реостат. Другой блок-контакт линейного контактора LS (238-239) замыкает цепь якоря двигателя ускорителя РМ. Обмотка возбуждения этого двигателя DPM получает питание непосредственно от провода 201. Двигатель РМ начинает вращать крестовину ускорителя в направлении от 1-й к 99-й позиции. Под контролем реле автоматического пуска (торможения) OR выводятся пусковые реостаты ускорителя. Пусковой ток поддерживается неизменным по величине и зависит от степени нажатия пусковой педали. Если педаль установлена на 1-ю позицию, пусковой ток равен 220-240 А, а на 5-ю позицию – 480-500 А (наибольший пусковой ток). Изменяется этот ток под действием регулировочной обмотки RC реле автоматического пуска (торможения), на которую подается различное напряжение от потенциометров RP1, RP2, RP3. На 1 -й позиции через контакты JK2 и ВКЗ от провода 201 подается на провод 243 (а через резистор RCR ток проходит на обмотку RC) напряжение 24 В; на 2-й позиции от провода 245 — 16 В; на 3-й позиции – 12 В; на 4-й позиции от провода 244 поступает 8В на провод 243 на 5-й позиции питание обмотки RC прекращается.

Когда крестовина ускорителя дойдет до 75-й позиции, включается низковольтный кулачковый элемент ZR2 и подает напряжение на обмотку контактора М2. Контактор М2 включается и полностью выводит пусковые реостаты ускорителя.

После выведения пусковых реостатов скорость вагона увеличивают, ослабляя возбуждение тяговых двигателей. На 80-й позиции ускорителя замыкается кулачковый элемент ZR4, подающий напряжение на обмотку контактора F4 (через блок-контакт контактора М2), который, включившись, шунтирует обмотки возбуждения двигателей 1 и 2, что увеличивает скорость вагона. На 85-й позиции подобным образом включается контактор F1, шунтирующий обмотки возбуждения двигателей 3 и 4. На 90-й позиции с помощью контактов ZR5 включается контактор F3. Он шунтирует часть индуктивного шунта, в результате чего увеличивается ток в шунте и уменьшается в обмотках возбуждения тяговых двигателей. Разгон продолжается. На 95-й позиции включается кулачковый элемент ZR3. Включается контактор F2 и уменьшается ток в обмотках двигателей 1 и 2. На 97-й позиции ускорителя его кулачковый элемент ZR7 отключает цепь якоря двигателя ускорителя (“пилот-мотора”) РМ. Крестовина ускорителя доходит по инерции до упора и останавливается на 99-й позиции. Дальнейшее увеличение скорости происходит по автоматической характеристике тяговых двигателей и зависит от профиля пути и нагрузки поезда.

Выключение и выбег. При отпуске пусковой педали отключаются кулачковые элементы пускового вала контроллеров JK2 и JK1. Первым отключается контактор R1 и своими блок-контактами R1 разрывает цепь обмотки контактора R2. Последний, отключившись, блок-контактами R2 прекращает подачу низкого напряжения на обмотки контакторов Ml, М2, LS. Вагон переходит в режим выбега. При выключении контактора Ml его блок-контакты Ml включают питание обмоток контакторов В1 и В2 , которые, включившись, создают в силовой цепи два тормозных контура. Если тормозная педаль не нажата, напряжение подается на обмотку контактора F2 от провода 201 через контакты ВК2, провод 209 и блок-контаКты контактора R1 по проводу 217. Контактор F2, включившись, уменьшает тормозной ток в силовой цепи. Блок-контакты F2 подключают обмотку подготовки CP реле автоматического пуска (торможения), которое в этом случае срабатывает при токе 30—60 А. Таким во время выбега поддерживается тормозной ток в цепи тяговых двигателей. При выбеге крестовина ускорителя под контролем реле автоматического пуска (торможения) OR движется в направлении от 99-й к 1-й позиции.

Выбег с ускорением. При движении вагона на выбеге под уклон скорость его увеличивается, якооя тяговых двигателей также вращаются быстрее, что увеличивает э.д.с. якорей. Это приводит к усиленному притяжению якоря реле автоматического пуска (торможения). Угольный контакт соединит провод 241 с проводом 100. В результате меняется направление тока в якоре двигателя ускорителя РМ. Якорь двигателя РМ изменит направление вращения, изменится и направление вращения крестовины ускорителя: под контролем реле автоматического пуска (торможения) OR она движется в направлении от 1-й позиции к 99-й, вводя тормозные реостаты.

Рис. 3. Схемы узлов цепей управления вагона Т-3 при реостатном торможении

Торможение. При нажатии на тормозную педаль тормозной вал контроллера отключает кулачковый элемент ВК2. Контактор F2 отключается, прекращается ослабление возбуждения двигателей 1 и 2, блок-контакты F2 (27-28) отключают обмотку подготовки реле автоматического пуска (торможения) СР. При этом изменяется уставка ограничительного реле. В силовой цепи появится полный тормозной ток. Тормозная педаль имеет пять позиций. В зависимости от позиции на регулировочную обмотку реле OR от потенциометра РР1, РР2, РРЗ подается напряжение 24, 16, 12, 8 В или обмотка отключается. Это дает возможность иметь тормозной ток от 180 до 360 А. Во время торможения цепи двигателя ускорителя работают так же, как и при выбеге. Крестовина ускорителя под контролем реле OR выводит тормозные реостаты, вращаясь от 99-й к 1-й позиции.

Работа барабанного тормоза. Барабанный тормоз используется на стоянках и для дотормаживания после окончания реостатного (электрического) торможения, а также если оно не действует. Если тормозная педаль установлена на 5-ю позицию и не действует электрическое торможение, обе обмотки реле LO будут обесточены (одна из-за разрыва цепи кулачковым элементом ВК8, другая из-за отсутствия тока в тормозных контурах силовой цепи). Контакты реле LO разомкнут цепь питания обмоток контакторов BR1 и BR2. Контакторы BR1 и BR2 отключат питание электромагнитов барабанных тормозов; и вагон затормозится. Чтобы вагон при трогании на подъеме не откатился назад (пока водитель переносит ногу с тормозной на пусковую педаль), в цепи обмотки контактора BR 1 предусмотрена блокировка контактора Ml (204 -205). Поэтому действие барабанного тормоза прекращается только после нажатия на пусковую педаль и включения контактора.

Работа рельсовых тормозов. Рельсовые тормоза включаются при нажатии тормозной педали на защелку. Кулачковые элементы ВК7 и ВК6 тормозного вала контроллера подают от провода 303 напряжение на обмотки контакторов рельсовых тормозов К2 и К1. Контакторы К2 и К1 подают питание на обмотки электромагнитов рельсовых тормозов КВ1-КВ4. Рельсовые тормоза имеют две позиции: на 1-й включаются тормоза второй тележки, a rta 2-й — двух тележек. При нажатии педали на защелку действует также реостатное торможение, а при его истощении — барабанный тормоз.

На вагонах Т-3 последних выпусков есть реле RR автоматического включения рельсового тормоза при разрыве поезда, работающего по системе многих единиц. С этой целью включают выключатель V2. Через межвагонное соединение питается обмотка реле RR. При разрыве поезда питание обмотки прекращается и блок-контакты этого реле от провода 303 через диод S17 и контакты выключателя V2 питают обмотки контакторов К1 и К2, подающих ток па электромагниты рельсовых тормозов.

Рис. 4. Цепь линейного контактора при проезде моечной машины

Работа педали безопасности и кнопок экстренного торможения.

При отпуске педали безопасности контакты BS размыкаются и реле RB отключается. В этом случае включаются обмотки контакторов К1 и К2. отключаются цепи питания электромагнитов привода барабанного тормоза, обмоток контакторов I.S, Ml, подается ток в двигатель звонка. В результате действуют рельсовые тормоза, силовая цепь отключается, звонит звонок. Для дальнейшей работы вагона необходимо выключить переключатель управления и включить управление заново, переведя тормозную педаль в стояночное состояние (на защелке). При нажатии кнопки экстренного торможения подается питание на вторую обмотку реле безопасности, которая создает встречное магнитное поле, равное по величине основному. Поэтому сердечник реле размагничивается и якорь отпадает. И в этом случае работают рельсовые и барабанные тормоза, отключается силовая цепь, звонит звонок.