Так, расход топлива, приходящийся на исправную систему холостого хода, для грузовых автомобилей составляет 11…13% от общего баланса потребляемого топлива, а в случае ее нарушения достигает 18…20%. Для легковых автомобилей малого класса этот расход составляет 14…15%. Система холостого хода уже при наработке 8…9 тыс. км значительно изменяет первоначальные (установочные) параметры. Например, переобогащение горючей смеси связано с увеличением расхода топлива до 4%.

Нарушение первоначальной регулировки системы происходит из-за самопроизвольного изменения положения винта качества горючей смеси, засмоления выходных каналов холостого хода, а также изменения правильного положения дроссельной заслонки.

Работа двигателя на обедненной или переобедненной горючей смеси протекает неустойчиво и сопровождается повышенными вибрациями. Кроме того, ухудшаются динамические качества автомобиля и удобство управления им, что снижает топливную экономичность и безопасность дорожного движения. Именно поэтому регулировать систему холостого хода карбюраторов на обедненную горючую смесь крайне нежелательно. Это повышает расход топлива на 1,5%.

Современные многокамерные карбюраторы отличаются сложной системой холостого хода, представляющей определенные трудности при проведении регулировочных работ. В многокамерных карбюраторах с параллельным . открыванием дроссельных заслонок эти трудности связаны с необходимостью обеспечения одинакового количества и качества дозирования топлива отдельными системами холостого хода.

Для поддержания системы холостого хода карбюраторов в надлежащем состоянии необходимо при каждом 10-2 обязательно проводить контрольные проверки и в случае необходимости выполнять соответствующие регулировочные операции. У двухкамерных карбюраторов с параллельным открыванием дроссельных заслонок регулировку системы холостого хода необходимо выполнять в такой последовательности. Перед регулировкой завернуть в обеих камерах винты качества горючей смеси до упора, а затем отвернуть на 3,5 оборота. Пустить двигатель и в одной из камер винтом упора установить минимальную величину открытия дроссельной заслонки обеспечивающую устойчивую работу двигателя. Затем обеднить горючую смесь, завертывая винты качества сначала на 1/2 оборота, а затем на 1/2 оборота до тех пор, пока двигатель начнет работать с заметными перебоями. После этого несколько обогатить горючую смесь, поворачивая винт качества до устойчивой работы двигателя. Затем аналогичную регулировку провести для системы холостого хода второй камеры.

После регулировки состава горючей смеси измерить с помощью тахометра частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу и в случае необходимости винтом упора довести ее до величины, рекомендуемой заводами-изготовителями. В заключение измерить содержание СО в ОГ, которое не должно превышать 1,5% при работе двигателя с минимальной частотой вращения коленчатого вала. Если карбюратор отрегулирован правильно, то при резком открытии дроссельной заслонки двигатель должен работать без «провалов», а при сбросе газа не должен глохнуть.

В настоящее время разработаны системы холостого хода, не требующие регулировки в сторону обогащения. Такая система, например, использована в карбюраторе «Озон», устанавливаемом на автомобилях семейства ВАЗ. Для обеспечения в производстве эффективной подстройки и идентичности характеристик в зоне малых нагрузок в систему холостого хода дополнительно введено два винта.

С помощью одного из них регулируют необходимый состав горючей смеси, а с помощью второго — ограничивают минимальную величину открытия дроссельной заслонки. В эксплуатационных условиях эти винты трогать не рекомендуется.

На эксплуатационный винт качества горючей смеси холостого хода в этом карбюраторе надето резиновое кольцо, предотвращающее неконтролируемый подсос воздуха из атмосферы, а также ограничительный колпачок, позволяющий водителю изменять состав смеси на режимах холостого хода только в сторону его обеднения. Введение ограничительного колпачка исключает овышенный выброс вредных веществ, так как перере-п лИр0Вка системы холостого хода возможна только на станциях технического обслуживания.

Ускорительный насос оказывает заметное влияние на эксплуатационные качества автомобиля. Единственная ег0 характеристика — максимальная производительность, определяемая за 10 полных ходов поршня при темпе 20 открываний в минуту.

Большинство конструкций ускорительных насосов с увеличением наработки существенно изменяют свои первоначальные параметры. А ведь производительность ускорительного насоса настолько важный эксплуатационный параметр, что регламентирован техническими условиями заводов-изготовителей. Автомобильные заводы в настоящее время сознательно завышают производительность ускорительного насоса с таким расчетом, чтобы и к концу службы карбюратора получать удовлетворительную характеристику.

Превышение производительности ускорительного насоса в 2…2,5 раза относительно оптимального значения сопровождается увеличением расхода топлива в городских условиях эксплуатации до 1… 1,3 % – Такое необоснованное обогащение горючей смеси на режимах разгона приводит к увеличению выброса СО на 1,6…2,1 % и СН в 1,5…2 раза.

В процессе испытаний легкового автомобиля по ездовому циклу ускорительный насос срабатывает 7 раз, величина перемещения дроссельной заслонки не превышает 50% от максимальной (полного открытия), доля топлива, приходящаяся на эту систему, составляет 5…10% от общего количества.

Производительность ускорительных насосов необходимо проверять на специальном приборе НИИАТ-577Б два раза в год. При регулировке количества топлива, подаваемого ускорительным насосом, необходимо уменьшать до значений, обеспечивающих необходимые ускорения и удовлетворительные динамические качества, а также уменьшение расхода топлива до 0,9…1,1%.

Наличие эксплуатационных износов в системе привода ускорительного насоса нарушает закон подачи топлива. Так, зазор в его приводе 1 мм соответствует запаздыванию действия ускорительного насоса на 5° по Углу поворота дроссельной заслонки карбюратора.

В эксплуатационных условиях износы достигают 3,5 мм что приводит к перерасходу топлива до 1%.

У всех ускорительных насосов карбюраторов, сдаваемых в капитальный ремонт, производительность понижена. В зависимости от модели количество карбюраторов, соответствующих техническим условиям заводов-изготовителей, составляет всего 10…40%. В случае неудовлетворительного состояния ускорительного насоса расход топлива увеличивается на 2…3%, что связано с заметным ухудшением динамических качеств автомобиля.

Экономайзер рабочих режимов. Расход топлива, приходящийся на эту систему в условиях реального движения, составляет 24…32%. Система экономайзера, состоящая из клапана и его привода, обогащает горючую смесь при полном (или близком к этому) открытии дроссельной заслонки. Если система не имеет привода, то ее называют эконостатом. Характерная неисправность эконостата связана с закоксовыванием его распылителя и уменьшением производительности топливного жиклера.

Герметичность клапана экономайзера, момент его включения, а также производительность жиклера оказывают заметное влияние прежде всего на мощностные и экономические качества. Наиболее распространенный дефект экономайзера — негерметичность клапана приводит на режимах малых и средних нагрузок к повышенному расходу топлива до 6…8%. Такая негерметичность не редкость и для новых карбюраторов, число которых может достигать 20…25% от контрольной партии. Именно поэтому в процессе ТО и TP необходимо обращать особое внимание на состояние клапана экономайзера, проверяя его на приборе НИИАТ-528М.

Очень важный параметр — момент включения клапана. Его более раннее включение даже на величину 0,8 мм существенно обогащает горючую смесь на режимах малых и средних нагрузок, что крайне цежелательно. Расход топлива в этом случае повышается на 4…5%. Позднее включение клапана экономайзера ухудшает топливную экономичность на 3…5%.

Главная дозирующая система в значительной мере предопределяет экономические показатели автомобиля. Характерно, что в процессе эксплуатации ее дозирующие элементы не изнашиваются, только в некоторых случаях наблюдается отложение нагара или осмоление жиклеров.

Технологический допуск на изготовление топливных жиклеров главной дозирующей системы грузовых автомобилей составляет 3%, а допуск расхода топлива на нагрузочных режимах (наиболее характерных для реальных условий эксплуатации) достигает 6…8%. Таким образом, уже на стадии производства карбюраторов предусмотрены неоправданно завышенные потери топлива. Величина разброса топливно-экономических характеристик автомобиля средней грузоподъемности составляет 11…12%. Наиболее распространенные дефекты системы — заусенцы на диффузорах карбюратора, а также нарушения геометрических параметров топливных и эмульсионных каналов. Повышение культуры производства и технической эксплуатации может обеспечить уменьшение расхода топлива до 6…8% с последующим его снижением до 2…3%.

Система зажигания автомобильных двигателей. Наиболее существенное влияние на эксплуатационные свойства автомобиля оказывает величина угла опережения зажигания. Поэтому на АТП контроль и регулировку этой системы необходимо проводить по технологии, идентичной или близкой к той, которая принята на заводах-изготовителях.

Отклонение угла опережения зажигания на 12° в сторону уменьшения от номинального значения (позднее зажигание) приводит к увеличению расхода топлива на постоянных режимах работы на 12…25%, а в реальных условиях эксплуатации на 6…7%. Отклонение угла опережения зажигания в сторону увеличения (раннее зажигание) ухудшает топливную экономичность на постоянных режимах до 5…10%, а в реальных условиях эксплуатации — до 4…5%.

На АТП и СТОА регулировку угла опережения зажигания целесообразно проводить при испытаниях автомобиля на динамометрическом стенде в режиме максимального крутящего момента. Регулировку производят, поворачивая корпус распределителя зажигания до получения на данном режиме максимального крутящего момента или максимальной мощности.

Правильная регулировка автоматов опережения зажигания оказывает заметное влияние на расход топлива. При движении автомобиля с более высокими скоростями о целью снижения расхода топлива угол опепр. жения должен быть ранним. В современных системах зажигания увеличение угла производит центробежный автомат опережения зажигания. Неисправность этого автомата сопровождается ухудшением топливной экономичности на 3…5%, а неисправность вакуумного автомата на 2…4%.

Нарушение регулировочных зазоров между контактами прерывателя вызывает увеличение расхода топлива на 2…4%. Поэтому в процессе эксплуатации необходимо следить за состоянием контактов, не допуская их обго-рания и загрязнения.

Малые искровые промежутки между электродами свечей вызывают появление регулярных пропусков зажигания, что сопровождается увеличением расхода топлива на 2…2,5%.

Работающая с регулярными перебоями свеча зажигания четьщехцилиндрового карбюраторного двигателя приводит к увеличению расхода топлива до 7%. Одна неработающая свеча у восьмицилиндрового двигателя ухудшает топливную экономичность автомобиля ЗИЛ-130 при движении с постоянной скоростью 60 км/ч на 15…20%.

Механизм газораспределения. Увеличение регулировочного зазора между штангой и коромыслом впускных клапанов на 0,1 мм вызывает нарушение фаз газораспределения. Для двигателей семейства ЗИЛ и ГАЗ такому зазору соответствует отклонение угла п. к. в. на 8…9°.

Нарушение фаз газораспределения приводит к уменьшению коэффициента наполнения двигателя и росту коэффициента остаточных газов. Все это вызывает уменьшение мощности двигателя на 3…4% и сопровождается увеличением расхода топлива. С ростом зазора расход топлива возрастает на 5…7%, а с уменьшением— на 1,5…2%. Повышенный износ кулачка распределительного вала механизма газораспределения сопровождается увеличением расхода топлива на 5…6%.

Ходовая часть автомобиля. Правильная регулировка ходовой части автомобиля также оказывает заметное влияние на расход топлива. Обычно ее техническое состояние определяют по величине свободного качения автомобиля на горизонтальной дороге со скорости 50 км/ч до полной остановки. Для грузовых автомоби* ей эта величина должна составлять не менее «50 ..700 м, а легковых — 400…450 м.

Схождение колес автомобиля наиболее важный эксплуатационный параметр, оказывающий заметное влияние на расход топлива, устойчивость и износ шин передних колес. Влияние углов установки управляемых колес -на расход топлива связано с изменением сопротивления качению. Влияние схождения управляемых колес на расход топлива связано с изменением сопротивления качению. Увеличение схождения с 6 до 15 мм уменьшает свободный выбег автомобиля ЗИЛ-130 до 30…40%. При невысоких скоростях движения (до 50 км/ч) такие нарушения регулировки сопровождаются увеличением расхода топлива на 14…18%, а при скорости движения свыше 50 км/ч — до 10%.

Продолжительная эксплуатация автомобиля приводит к изменению технического состояния переднего моста и привода рулевого механизма. Перемещение конца рычага рулевого привода на 0,1 мм сверх норматива ведет к изменению углов установки управляемых колес на 0,5 мм. В процессе эксплуатации максимальные величины установки управляемых колес грузовых автомобилей изменяются от минус 12 мм до плюс 16 мм. Количество автомобилей с неправильно отрегулированными параметрами схождения колес составляет значительную величину.

По характеру износа протектора шин косвенно можно судить и о регулировке правильного схождения управляемых колес. Износ наружной стороны протектора шин свидетельствует о том, что схождение колес велико, а износ внутренней стороны указывает на то, что схождение недостаточно.

Величина схождения управляемых колес зависит от типа автомобиля и применяемых шин. Для большинства легковых автомобилей она составляет 1…2 мм, а для грузовых — 5…8 мм.

Регулировку схождения колес по наружным боковым поверхностям шин производят на специальных стендах, но сначала находят точки равного бокового биения колес и располагают их в горизонтальной плоскости. Несоблюдение этого условия связано с неправильной регулировкой величины схождения.

Подшипники колес должны быть отрегулированы так, чтобы последние вращались свободно, без заедания и нагревания подшипников. Но нельзя допускать также заметных люфтов и качаний колеса на подшипниках Колесо должно вращаться строго в одной плоскости.

Особое внимание следует уделять регулировке тормозов. Они должны надежно и равномерно тормозить все колеса автомобиля, но при отпущенном тормозе колодки не должны иметь легкого касания с тормозными барабанами. Даже малейшее трение колодок о барабаны неизбежно ведет к нагреву тормозов, увеличению сопротивления качению, сопровождающихся ростом расхода топлива на 4…5%.