На автобусах с гидравлическим приводом выключения сцепления свободный ход складывается из свободных ходов в механическом и гидравлическом приводах. Зазор между упорным подшипником выключения сцепления и головками оттяжных рычагов регулируется изменением длины штока поршня рабочего цилиндра, зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра—« изменением длины толкателя главного цилиндра.

При регулировке свободного хода педали сцепления необходимо отсоединить оттяжные пружины. По мере износа фрикционных накладок диска сцепления зазор между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления уменьшается,- в результате чего сцепление может пробуксовывать, поэтому его необходимо периодически проверять и регулировать. На автобусах марки Икарус эту операцию рекомендуется проводить через каждые 5 тыс. км пробега. Если при проверке прй“Ьода выключения сцепления обнаруживается, Фго полный ход наружного конца вилки выключения сцепления на микроавтобусе РАФ-2203 меньше 17 мм, на ПАЗ-672 — меньше 23 мм, на автобусах Икарус — меньше 15 мм, это означает, что в системе гидропривода присутствует воздух. Для прокачки привода нужно снять резиновый колпачок на головке клапана рабочего цилиндра и надеть шланг для прокачки тормозов. Конец шланга опустить в сосуд с небольшим количеством тормозной жидкости и отвернуть клапан на 1/2 оборота. Операции по прокачке гидропривода сцепления аналогичны работам по удалению воздуха из тормозной системы. Удаление воздуха из гидравлического привода выключения сцепления производится при каждой заливке тормозной жидкости в привод.

Смазка вилки выключения, оси педали сцепления и упорного подшипника муфты выключения сцепления производится в соответствии с картой смазки.

Долговечность работы сцепления в значительной мере зависит от его правильной эксплуатации, поэтому необходимо соблюдать основные правила пользования сцеплением: выключать сцепление быстро, педаль выжимать до отказа; включать сцепление плавно; не держать при движении ногу на педали сцепления.

—

Сцепление автобуса ЛA3-695H однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом механизма выключения. К маховику прикреплен стальной кожух. В опорных вилках установлены четыре выключающих рычага . Вилки шарнирно закреплены на пружинах в кожухе специальными регулировочными гайками с конусной поверхностью на осях, вращающихся в игольчатых подшипниках. Рычаги соединены с проушинами выступов чугунного нажимного диска с помощью осей на игольчатых подшипниках.

Внутренние концы рычагов должны быть установлены точно в одной плоскости и на определенном расстоянии от плоскости нажимного диска. Эту регулировку производят с помощью регулировочных гаек при сборке и ремонте сцепления, после чего гайки раскернивают. В гнездах кожуха установлено нажимных пружин, упирающихся в нажимной диск через теплоизолирующие прокладки. Пружины на диске центрируются бобышками. Между маховиком и нажимным диском установлен ведомый диск с накладками, который соединен со ступицей с помощью гасителя крутильных колебаний с восемью пружинами. Включающий механизм сцепления состоит из муфты выключения с упорным шарикоподшипником и снабжен гидроприводом, состоящим из педали главного цилиндра, трубопровода, рабочего цилиндра со штоком, соединенным с рычагом вилки выключения тягой. Педаль вилкой соединена с толкателем главного цилиндра. На штоках цилиндров установлены гайки.

Главный цилиндр автобуса ЛA3-695H состоит из литого чугунного корпуса, выполненного заодно с резервуаром Г для тормозной жидкости. Внутри цилиндра установлены поршень с уплотнительными манжетами — наружной и внутренней, выпускной клапан, впускной клапан, прижимаемый к седлу возвратной пружиной. Эта же пружина через манжету, дисковый клапан поршня прижимает поршень к упорной шайбе, удерживаемой стопорным кольцом.

Перепускное отверстие Д соединяет резервуар с рабочей полостью В цилиндра, отверстие Б большего диаметра соединяет резервуар с нерабочей полостью А цилиндра между наружной и внутренней манжетами. Цилиндр со стороны толкателя закрывается резиновым чехлом, защищающим внутреннюю полость от пыли и грязи. Верхняя часть резервуара Г закрыта крышкой, снабженной пробкой с отверстиями, сеткой и отражателем.

Рабочий цилиндр состоит из чугунного корпуса, в котором установлен алюминиевый поршень с резиновой манжетой, толкателя, штока, передающего усилие на вилку выключения сцепления. Цилиндр имеет перепускной клапан с колпачком для удаления воздуха из системы, заполненной тормозной жидкостью, стопорное кольцо, чехол, контргайку.

Рис. 1. Сцепление автобуса ЛАЗ-695Н:
1 — маховик; 2 — кожух; 3 — пружинные пластины крепления; 4 — болт крепления пластин; 5 — нажимной диск; 6 — ведомый диск; 7 — нажимная пружина ведущего диска; 8 — диск; 9 – пластина-диск; 10 — ступица ведомого диска; 11 — пружина; 12 — ось; 13 — вилка; 14 — регулировочная гайка; 15 — пластина; 16 — рычаг выключения; 17— муфта; 18 — ведущий вал; 19 — вилка выключения

Рис. 2. Привод выключения сцепления

Рис. 3. Главный цилиндр

Рис. 4. Рабочий цилиндр:
1— колпачок; 2 — клапан; 3 — толкатель; 4 — стопорное кольцо; 5 — чехол; 6 — контргайка; 7 — шток; 8 — вилка выключения сцепления; 9 — корпус; 10 — поршень; 11 — манжета; 12 — пружина

При нажатии на педаль сцепления усилие передается на шток и толкатель, поршень в главном цилиндре перемещается, в полости В создается давление, открывается выпускной клапан и жидкость перетекает по трубопроводу к рабочему цилиндру. Перемещаются поршень рабочего цилиндра и шток, сцепление выключается. При включении сцепления, когда педаль отпускается, детали гидравлического привода возвращаются возвратными пружинами.

При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между рычагами выключения и подшипником выжимной муфты должен быть 3—4 мм. Для смазывания оси педали установлена пресс-масленка. Выжимной подшипник, установленный на муфте, при эксплуатации не смазывают.

На автобусах Икарус-260, -280 установлено сцепление, которое конструктивно отличается размерами, количеством нажимных пружин и количеством рычагов выключения. Привод выключения гидравлический с пневматическим усилителем.

Тормозную жидкость в привод сцепления заливают не в главный цилиндр, как на автобусах JIA3, а в специальный наполнительный бачок, который трубопроводом соединен с клапаном педали сцепления. Для облегчения выключения сцепления гидравлический привод оборудован пневматическим усилителем.

Клапан педали сцепления крепится к полу кабины, соединен трубопроводами с пневмосистемой, с наполнительным бачком и рабочим цилиндром. При нажатии на педаль шток перемещается вниз, клапан закрывается, тормозная жидкость поступает к рабочему цилиндру. Шток смещается относительно поршня. При этом закрывается атмосферный клапан, открывается пневматический клапан, сжатьш воздух по каналу поступает в пространство над поршнем. Давление воздуха на поршень создает дополнительное воздействие на тормозную жидкость, поступающую к рабочему цилиндру по каналу, которое пропорционально усилию, прикладываемому водителем к педали. При отпускании педали пневматический клапан закрывается, а атмосферный открывается и воздух из-под поршневого пространства выходит в атмосферу через отверстие II. Тормозная жидкость к клапану педали поступает по каналу IV.

Рис. 5. Клапан педали сцепления:
1 — фланец клапана; 2 — втулка; 3 — поршень; 4 — корпус; 5 — седло клапана; 6. 14 — пружины; 7 — толкатель; 8 — педаль; 9 — шток толкателя; 10 — регулировочный болт; 11, 16 — штоки; 12 — пневматический клапан; 13 — атмосферный клапан; 15 — фильтрующий элемент; 17— клапан; 18 — шток клапана; 19 — пружина; I, II, III. IV — каналы