Расположение двигателя и механизмов шасси на автобусе показано на рис. 1.

Двигатель размещен в передней части кузова в кабине водителя с правой стороны. На автобусе установлен шестицилиндровый карбюраторный двигатель ЗИЛ-158B мощностью 110 л. е., развиваемой при числе оборотов 2800 в минуту.

Конструкция двигателя аналогична конструкции двигателя ЗИЛ-157К, но имеет некоторые отличия. Изменена форма поддона картера, что связано с условиями размещения двигателя в кузове над передней осью. В системе охлаждения изменена конструкция соединительных патрубков радиатора. Заливная горловина радиатора выведена к люку на правой стенке кузова.

К системе охлаждения двигателя присоединена отопительная система кузова. Отопительная система состоит из радиатора-отопителя, соединенного с радиатором двигателя, вентилятора, приводимого в действие от двигателя, и коробчатого воздухопровода, проходящего вдоль левого борта кузова. Регулировка отопительной системы осуществляется заслонкой воздухопровода. Для выключения системы имеется магистральный вентиль на верхнем патрубке основного радиатора. Все части отопительной системы расположены с правой стороны двигателя.

На двигатель установлен карбюратор типа К-84М без ограничителя числа оборотов, воздухоочиститель ВМ-15 и бензиновый диафрагменный насос типа Б-9.

Топливный бак емкостью 150 л крепится на кронштейнах с левой стороны основания кузова автобуса.

В электрооборудование ввиду значительного количества потребителей на автобусе включен генератор Г-2Б повышенной мощности (750 в) переменного тока. Применение генератора такого типа позволило при сравнительно небольших его размерах и весе обеспечить необходимую мощность. Для получения постоянного тока, необходимого для зарядки аккумуляторной батареи, применен селеновый выпрямитель РС-300. Регулировка работы генератора осуществляется с помощью реле-регулятора РР-5, в который входят реле включения, ограничитель тока и два регулятора напряжения.

Параллельно с генератором в сеть включена аккумуляторная батарея, состоящая из двух секций, соединенных параллельно. В каждой секции поставлены две шестивольтовые батареи 3-СТ-84-ПД, соединенные между собой последовательно. Напряжение в системе электрооборудования 12 в.

Аккумуляторная батарея, кроме питания потребителей, питает также обмотки возбуждения генератора, намотанные на его роторе. В группу источников тока включены также предохранители и амперметр.

Схема соединения всех частей группы источников тока показана на рис. 468.

Включение всей установки переменного тока к аккумуляторной батарее производится при включении зажигания с помощью замка зажигания и реле включения.

Генератор переменного тока Г-2Б является трехфазным, синхронным, с электромагнитным возбуждением, питаемым от аккумуляторной батареи.

Генератор состоит из статора с катушками, ротора с обмотками возбуждения и вала.

Статор имеет две крышки, между которыми закреплены железные сердечники. Обе крышки стягиваются шпильками. На сердечниках статора намотано катушек, объединенных в три секции, по шесть катушек в секции. Каждая секция образует фазу. Все три фазы соединены параллельно в звезду, т. е. начала всех обмоток соединены вместе, а выводы от каждой секции присоединены к трем отдельным клеммам на статоре. Ротор состоит из двух половин, закрепленных на валу; каждая половина имеет шесть полюсов клювообразной формы. Клювы одной половины входят в промежутки между клювами другой половины, образуя всего полюсов, вращающихся между сердечниками катушек статора. Между обеими половинами на роторе расположены две обмотки возбуждения, намагничивающие полюсы. Общее начало обеих обмоток возбуждения и концы катушек присоединены к трем коллекторным-кольцам, закрепленным изолированно на валу ротора.

Вал установлен в крышках статора на шарикоподшипниках. К подшипникам в крышках проходят смазочные каналы. К коллекторным кольцам прижимаются щетки, установленные в щеткодержателях, расположенных в малой крышке. Щеткодержатели снабжены выводными клеммами. Щетка, которая через кольцо соединена с общим концом обмоток возбуждения, соединяется с массой.

На другом конце вала закреплен приводной шкив с крыльчаткой, обеспечивающей проточную вентиляцию генератора. Электрическая схема генератора приведена на рис. 3, б.

Генератор крепится на кронштейне двигателя и приводится в действие через ременную передачу.

Генератор переменного тока рассмотренной конструкции по сравнению с генераторами постоянного тока имеет значительно меньший вес и размеры, обеспечивает отдачу тока при меньших числах оборотов двигателя, создавая лучшие условия для работы аккумуляторной батареи, и обладает большей надежностью действия.

Селеновый выпрямитель типа РС-300 собран по трехфазной схеме и состоит из 18 элементов. Элементы соединены в шесть плеч по два плеча на фазу. В каждом плече установлено по три элемента.

Каждый элемент представляет собой алюминиевую квадратную пластину. На одну сторону пластины нанесен тонкий слой селена, который, в свою очередь, покрыт тонким слоем специального легкоплавкого металла. К обеим поверхностям пластины присоединены токо-снимающие латунные шайбы лепестковой и круглой формы. Токоснимающие шайбы отдельных элементов соединены проводниками.

Селеновый слой, нанесенный на пластины, обладает тем свойством, что он пропускает ток только в одном направлении; поэтому, если подвести к одной поверхности такой пластины переменный ток, с другой ее поверхности будет сниматься постоянный ток.

На выводном щитке выпрямителя расположены три токоподводящие клеммы, соединенные проводами с соответствующими тремя клеммами статора генератора, и две выводные клеммы постоянного тока. Клемма со знаком минус соединяется на массу автомобиля, а клемма со знаком плюс присоединяется к клемме Я реле-регулятора и через него с внешней сетью и потребителями. Селеновый выпрямитель установлен на

автобусе на вертикальной панели под арматурным щитом. Предусмотрен принудительный обдув выпрямителя воздухом с помощью вентилятора системы охлаждения двигателя.

Реле-регулятор типа РР-5 малогабаритный, представляет собой основание, на котором на изоляционных прокладках закреплены реле включения, ограничитель тока и два регулятора напряжения. На корпусе расположены пять выводных клемм, имеющих буквенные обозначения; Б, 3, Я, Ш1 и Ш.2 (две клеммы). Сверху все приборы закрыты крышкой. На нижней части корпуса расположены добавочные сопротивления.

На сердечнике реЛе включения РВ намотана обмотка. Один конец обмотки присоединен на массу, а другой — к клемме. К клемме присоединен провод от замка зажигания, а к клемме Б — от батареи и внешней сети. При включении зажигания по обмотке реле проходит ток и его контакты 8 замыкаются, включая генератор с выпрямителем в сеть.

Ограничитель тока ОТ имеет две обмотки: основную, через которую проходит ток нагрузки генератора, и ускоряющую обмотку 10. Один конец основной обмотки соединен с неподвижным контактом реле включения РВ, а другой — с клеммой, соединенной проводом с плюсовой клеммой выпрямителя. Ограничитель предохраняет генератор от перегрузки, ограничивая предельный ток генератора в пределах 55—65 а.

Каждый регулятор напряжения (РНх и РН2) имеет две обмотки: намагничивающую и выравнивающую. Ярмо каждого регулятора напряжения и подвижный его контакт соединены через выравнивающую обмотку с клеммой Ш, соединенной проводом с клеммой щеткц генератора. Неподвижный контакт регулятора напряжения соединен проводом через добавочное сопротивление с основной обмоткой ограничителя тока И при замкнутом реле включения — с батареей, от которой осуществляется питание обмоток возбуждения генератора. Каждый регулятор уста: навливает необходимый ток в соответствующей секции обмотки возбуждения ротора генератора, включая в цепь обмотки добавочные сопротивления и поддерживая напряжение генератора на постоянном уровне в пределах около 14—15 в при переменном числе оборотов генератора.

Для пуска двигателя служит стартер СТ-15 с электромагнитным дистанционным включением.

Система освещения автобуса значительно усложнена и включает наружное и внутреннее освещение кузова с большим количеством световых точек, переключателей и предохранителей.

В силовой передаче автобуса использованы агрегаты автомобиля ЗИЛ-130 с некоторыми изменениями. Изменена конструкция привода сцепления вследствие бокового расположения двигателя и конструкция механизма переключения передач. Так как двигатель расположен сбоку, рычаг переключения передач установлен отдельно от коробки передач и с помощью тяги и карданного шарнира соединен с переключающим механизмом коробки. На крышке картера коробки передач прикреплен кронштейн. В кронштейне установлен подвижный валик, на внутреннем конце которого закреплен рычаг. Конец рычага входит в пазы кареток переключающих вилок. С наружным концом вадика соединен карданный шарнир, связанный с тягой рычага переключения передач.

Карданная передача включает три карданных вала. Первый и второй карданные валы подвешены на промежуточных опорах, закрепленных на поперечных балках основания кузова. Каждая опора выполнена в виде шарикоподшипника, снабженного по бокам уплотнениями и установленного на резиновой подушке в кронштейне (типа ЗИЛ-130).

Передаточное число главной передачи заднего ведущего моста увеличено и равно 7,63.

В ходовой части передняя ось со ступицами колес имеет такую же конструкцию, как передняя ось со ступицами колес автомобиля ЗИЛ-130. Опорный подшипник поворотного кулака роликовый конический. Передняя и задняя подвески автобуса выполнены в виде четырех продольных рессор. Передний конец каждой рессоры при помощи пальца присоединен к кронштейну, закрепленному на балках основания кузова, а задний конец — при помощи серьги с двумя пальцами. Все пальцы резьбовые одинаковой конструкции, установлены в резьбовых втулках. Рессоры в средней части присоединены снизу к площадкам балок переднего и заднего мостов при помощи стремянок.

В переднюю и заднюю подвески входят гидравлические амортизаторы двустороннего действия.

На автобусе установлены шины размером 11,00—20. Давление в шинах передних колес 5 кГ/см2, задних колес — 3,5 кГ/см2.

К механизмам управления относятся рулевое управление и тормозная ситема. Конструкция рулевого управления аналогична конструкции рулевого управления автомобиля ЗИЛ-164А. Ввиду того что рулевой механизм расположен перед передней осью автомобиля, продольная рулевая тяга от рулевой сошки идет назад к рулевому рычагу левой поворотной цапфй.

Тормозная система имеет нояшой тормоз с пневматическим приводом и ручной барабанно-колодочный центральный тормоз. Барабан центрального тормоза укреплен на заднем конце вторичного вала коробки передач. Конструкция – устройств тормозной системы в основном такая же, как конструкция устройств тормозной системы автомобиля ЗИЛ-130. Тормозной кран одинарный.

В систему пневматического оборудования, кроме тормозной системы, включены механизмы открывания дверей.

В пневматическое оборудование входят: механизм открывания задних дверей; тормозные камеры задних колес; воздухопроводы; тормозной кран; тормозные камеры передних колес; кран управления дверьми от водителя; манометр; воздушний компрессор; регулятор давления; механизм открывания передних дверей; кран отбора воздуха; воздушные баллоны; сливной кран; предохранительный клапан; кран управления дверьми от кондуктора.

Расположение органов управления автобусом и контрольных приборов в кабине водителя показано на рис. 8.

На Ликинском заводе начато производство городского автобуса ЛИАЗ-677, имеющего 77 мест для сиденья и общую вместимость до 108 человек. На автобусе установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с.

В трансмиссии применена гидромеханическая передача, значительно облегчающая работу водителя.