Двигатель на автобусе ЗЙЛ-127 — двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-206Д мощностью 180 л. с. при числе оборотов 2000 в минуту.

Вентилятор системы охлаждения двигателя приводится в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи.

Радиатор имеет жалюзи с автоматическим управлением с помощью термостата и пневматического привода.

Электрооборудование на автобусе имеет напряжение 12В. Генератор Г-3 трехфазный, синхронный, переменного тока, мощностью 2000 вт с реле-регуляторами РР-ЗВ и РР-ЗБ и селеновыми выпрямителями РС-21. Аккумуляторная батарея состоит из двух секций, соединенных параллельно. В каждой секции поставлено по две батареи 3-CT3-135. Общая емкость батареи 270 а-ч. Применен стартер СТ-26 с дистанционным электромагнитным включением с помощью включателя ВК-30. Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имеют электрический дистанционный привод.

В силовой передаче сцепление — типа МАЗ, оборудовано гидравлическим приводом, который состоит из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль снабжена вспомогательной пружиной, облегчающей выключение сцепления.

Коробка передач трехходовая, четырехступенчатая, с синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточные числа коробки: первая передача 6,17, вторая — 3,4, третья — 1,78, четвертая — 1,0, задний ход — 8,12.

Картер коробки передач вместе с картером сцепления прикреплен к картеру маховика. Механизм переключения приводится в действие от рычага переключения передач, расположенного в кабине водителя, с помощью тяг и рычагов.

Угловая коническая передача служит для передачи усилия от коробки передач в карданной передаче и состоит из ведущей конической шестерни, закрепленной на заднем конце вторичного вала коробки, и ведомой шестерни с валом, установленным в картере передачи снаружи на двух конических роликоподшипниках, а внутри — на цилиндрическом роликоподшипнике. Угол между осями валов передачи равен 57° 30’. Передаточное число пары 1,158.

Угловая коническая передача заключена в картер с крышкой, присоединенный к картеру коробки передач. Смазка шестерен и подшипников передачи принудительная и осуществляется шестеренчатым масляным насосом, приводимым в действие от заднего конца промежуточного вала коробки передач.

Карданная передача открытая и состоит из короткого карданного вала и двух шарниров с крестовинами на игольчатых подшипниках. Задний шарнир снабжен скользящим шлицевым соединением.

Ведущий мост состоит из главной передачи, дифференциала и полуосей. Главная передача одинарная, образована коническими шестернями с углом между осями, равным 65°. Передаточное число равно 3,64. Вал малой конической шестерни установлен в картере главной передачи снаружи на двойном коническом роликоподшипнике, а внутри — на цилиндрическом роликоподшипнике. Снаружи на валу закреплен тормозной барабан. Ведомая шестерня скреплена с коробкой дифференциала, установленной в картере на конических роликоподшипниках. В дифференциале имеется четыре сателлита.

Интенсивная смазка дифференциала осуществляется черпаком, закрепленным на левой чашке коробки.

Полуоси — полностью разгруженные. Балка заднего моста отлита из ковкого чугуна. В полуосевые рукава балки запрессованы стальные трубы, на выступающих концах которых на конических роликоподшипниках установлены ступицы ведущих колес.

В ходовой части подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску включены поршневые гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Передний мост снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливают на специальной тележке под полом в передней части кузова. Шины — размером 320—20. Давление воздуха в передних шинах 5,25 кГ/см2, а в задних 4,25 кГ/см2.

В механизмах управления рулевое управление аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164А. В рулевой привод включен гидроусилитель.

Гидроусилитель состоит из неподвижного поршня со штоком, подвижного цилиндра с каналами для прохода жидкости, золотника управления и головки, соединяющей усилитель с шаровым пальцем рулевой сошки.

К ушку головки присоединен на шаровом пальце передний конец продольной рулевой тяги, а задний конец ее соединен с рулевым рычагом левого поворотного кулака.

Шток поршня усилителя закреплен неподвижно с помощью шарового пальца в кронштейне под основанием кузова; усилитель расположен рядом с продольной рулевой тягой.

Палец рулевой сошки установлен на сухарях с поджимной пружиной в передвижной гильзе головки механизма усилителя. Гильза с одной стороны имеет пружину, а с другой пальцем соединена с золотником.

В усилителе расположены два клапана: предохранительный, отрегулированный на давление 32—35 кГ1см2, и аварийный клапан, соединяющий обе полости цилиндра усилителя при прекращении работы насоса. При этом рулевое управление работает без усилителя.

Питание гидроусилителя производится по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу. В резервуар насоса заливают масло. Лопасти насоса, захватывая поступающее из резервуара масло, подают его под давлением в нагнетательный трубопровод к усилителю. По сливному трубопроводу и через фильтр масло поступает обратно в резервуар насоса. В насосе установлены предохранительный клапан, отрегулированный на давление 55—60 кГ/см2, и перепускной клапан, ограничивающий повышение производительности насоса при увеличении числа оборотов двигателя.

При среднем положении рулевого колеса палец сошки не давит на гильзу. Золотник установлен под действием пружины в нейтральное положение, и обе полости цилиндра находятся под одинаковым давлением. При этом усилитель не работает. При повороте рулевого колеса налево гильза пальцем сошки незначительно смещается (до 5 мм) вперед, и золотник, передвигаясь, соединяет переднюю полость цилиндра с нагнетательной магистралью. Вследствие повышения давления жидкости в этой полости цилиндр смещается вперед вместе с продольной рулевой тягой, поворачивая колеса налево. При повороте рулевого колеса направо палец сошки смещает гильзу и золотник назад. При этом масло подается в заднюю полость цилиндра, и он вместе с продольной тягой смещается назад, поворачивая колеса направо. В случае прекраще-гия поворота рулевого колеса золотник устанавливается в нейтральное положение, и действие усилителя прекращается.

Тормозная система состоит из колесных тормозов с пневматическим приводом от педали и ручного центрального трансмиссионного тормоза.

Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имеют независимый синхронно действующий привод, что повышает надежность действия тормозной системы.

Компрессор с регулятором давления, предохранительный клапан и тормозные камеры передних и задних колес имеют такое же

устройство, как и соответствующие аппараты автомобиля ЗИЛ-164А. Первый воздушный баллон служит для отстоя конденсата, левый баллон обслуживает передние тормоза, а правый баллон — Задние. Баллоны имеют самостоятельные манометры с датчиками сигнализаторов аварийного давления, включающими при падении давления ниже 4 кГ/см2 звуковой сигнал. Двумя разобщительными кранами можно выключить привод задних или передних тормозов при неисправностях в них. Баллоны снабжены обратными клапанами, предохраняющими баллоны от утечки воздуха в случае повреждения питающей магистрали.

Тормозной кран состоит из двух частей. Верхний кран управляет задними тормозами, а нижний — передними. К головке каждого крана присоединена трубка от воздушного баллона. Полость А справа от диафрагмы крана сообщается с тормозными камерами. Полость В слева от диафрагмы сообщена с атмосферой. Включение кранов производится от тормозной педали с помощью рычага с коромыслом.

При отпущенной педали рычаг не давит на толкатели кранов, и диафрагмы под действием пружин отжаты влево вместе с полыми штоками. При этом внутренний конический клапан (атмосферный) открыт, а наружный клапан (воздушный) закрыт. Тормозные камеры тормозов через полости А и В и полые штоки сообщены с атмосферой, и тормоза колес выключены.

При нажатии на педаль рычаг надавливает на толкатели , и они перемещаются вместе со штоками и диафрагмами вправо. При этом в каждом кране шток, надвигаясь на внутренний конический клапан, разъединяет полость А с полостью В и атмосферой, открывает наружный клапан и сообщает полость А с полостью Б, обеспечивая подачу сжатого воздуха к тормозным камерам и приводя колесные тормоза в действие.

В случае, если давление воздуха в полости А превышает допустимое значение для данной силы нажатия на тормозную педаль, диафрагма крана под давлением воздуха будет перемещаться налево вместе со штоком, преодолевая сопротивление пружины, до момента, когда воздушный клапан закроется и доступ сжатого воздуха к тормозным камерам прекратится.

Этим устройством достигается пропорциональность силы действия пневматического привода тормозов усилию, приложенному к тормозной педали.

В пневматическое оборудование, кроме аппаратов тормозной системы, входят: силовой цилиндр с термостатом и воздушным фильтром управления жалюзи радиатора двигателя и пневматические звуковые сигналы с выключателем.