Система охлаждения двигателя включает радиатор, расположенный в левой части автобуса в отдельном отсеке рядом с моторным отсеком. К радиатору присоединен кожух, в кронштейне которого установлен на шарикоподшипниках вал с вентилятором, приводимый в действие от шкива коленчатого вала двигателя специальной^двой-ной ременной передачей через вал с двумя шкивами, установленный на шарикоподшипниках на промежуточной опоре. Для натяжения ремня, передающего вращение от шкива двигателя на шкив промежуточ-

ного вала, установлен натяжной ролик. Натяжение второго ремня осуществляется сближением бортов шкивов промежуточного вала и вала вентилятора.

Радиатор трубопроводами соединен с системой охлаждения двигателя. Поступление воздуха к радиатору регулируется с помощью жалюзи с автоматическим управлением от специального термостата с твердым наполнителем (церезин), установленного в верхнем бачке радиатора.

В электрооборудовании автомобиля применен генератор перемепного тока Г-2В, работающий с выпрямителем типа РС-ЗООА и реле регулятором типа РР-5. Установлены две шестивольтовые аккумуляторные батареи типа 3-СТ-135ПМ, соединенные последовательно. Пуск двигателя производится стартером с дистанционным управлением типа СТ-14Б.

Система освещения, включающая наружное и внутреннее освещение, сильно развита. Общая схема электрооборудования примерно аналогична схеме электрооборудования автобуса ЗИЛ-158В.

Силовая передача включает сцепление, коробку передач, карданную передачу и задний ведущий мост. Все эти агрегаты взяты с автомобилей ЗИЛ-164А и ЗИЛ-130.

Сцепление имеет дистанционный гидравлический привод от педали с главным цилиндром, расположенным в полу кабины водителя. Рабочий силовой цилиндр закреплен на картере коробки передач и шток его соединен с рычагом вала выключающей вилки сцепления. Коробка передач снабжена механизмом дистанционного переключения от рычага, расположенного в кабине водителя. Устройство механизма аналогично устройству механизма переключения автобуса ЗИЛ-158В.

Карданная передача состоит из одного короткого вала с карданными шарнирами, соединяющими вторичный вал коробки передач с валом заднего ведущего моста. Ведущий мост типа ЗИЛ-164А расположен картером главной передачи назад, в связи с этим дифференциал и ведомая коническая шестерня в нем повернуты на 180°.

Передний мост и рулевое управление аналогично по конструкции одноименным агрегатам автобуса ЗИЛ-158В.

Тормозная система включает колесные колодочные тормоза с пневматическим приводом от ножной педали и ручной трансмиссионный барабанно-колодочный тормоз, установленный на вторичном валу коробки передач. Агрегаты тормозной системы взяты с автомобиля ЗИЛ-130, тормозни”! кран — с автомобиля ЗИЛ-127. К системе пневматического привода тормозов подключены пневматические сигналы.

В ходовой части автобуса применена рессорно-пружинная прогрессивная подвеска. Жесткость прогрессивной подвески изменяется пропорционально действующим нагрузкам, что улучшает амортизацию толчков, воспринимаемых колесами, и повышает плавность хода автобуса и его комфортабельность.

Основным упругим элементом подвески являются продольные полуэллиптические рессоры передней оси и заднего ведущего моста, соединяемые с лонжеронами рамы с помощью кронштейнов и при помощи резиновых подушек. Рессоры имеют повышенную эластичность. Дополнительным упругим элементом у каждой рессоры служат две цилиндрические пружины.

Наружные концы каждой пружипы соединены с лонжероном рамы, а внутренние концы — с уравнительной серьгой, которая, в свою очередь, соединена с кронштейном, закрепленным на балке переднего или заднего мостов вместе с рессорой с помощью стремянок. Все пружины и уравнительные серьги соединены пальцами, входящими в резиновые втулки.

При увеличенной нагрузке и значительной деформации рессор происходит также деформация пружин, что обеспечивает необходимую жесткость подвески.

В переднюю подвеску включены гидравлические поршневые амортизаторы.

Применены шины размером 10,00—20 с внутренним давлением5,0 кГ/см2. Колеса дисковые со съемными бортами и замочными кольцами. Задние колеса сдвоенные. Запасное колесо крепится в передней части под полом кузова за буфером.

В кабине водителя расположено регулируемое мягкое сиденье, снабженное гидравлическим амортизатором. Около сиденья расположены органы управления автобусом, имеющие дистанционный привод к двигателю и агрегатам силовой передачи. На щитке перед водителем расположены контрольные приборы.

Аналогичное устройство, но с другим оборудованием пассажирского салона, имеет автобус JIA3-695E, предназначенный для городских пассажирских перевозок.

На автобусе Львовского завода ЛАЗ-699А «Турист-2», представляющем собой дальнейшее совершенствование конструкции рассмотренного выше типа туристского автобуса ЛАЗ-697Е «Турист», применена в ходовой части новая пневматическая подвеска.

Передние колеса автобуса имеют независимую рычажную подвеску с упругими пневматическими элементами.

Поворотный кулак с цапфой с помощью шкворня присоединен к стойке, которая подвешена к основанию кузова на двух нижних и двух верхних качающихся рычагах. Рычаги соединены с кронштейнами основания кузова и со стойкой шарнирно с помощью резьбовых пальцев с втулками. Между стойкой и кронштейном основания кузова закреплен резино-кордный двойной упругий баллон, заполненный сжатым воздухом. Баллон соединен с дополнительным резервуаром, куда поступает сжатый воздух из ресивера пневматической системы, объединенной с пневматической системой привода тормозов. Необходимое давление воздуха в баллоне в зависимости от величины нагрузки, приходящейся на баллон, устанавливается специальным регулятором, называемым регулятором положения кузова. Корпус регулятора неподвижно закреплен на основании кузова, а приводная тяга регулятора соединена с верхним рычагом подвески. В подвеску каждого колеса включен телескопический амортизатор и установлены ограничительные буферы. Передняя подвеска снабжена стабилизатором поперечного наклона кузова торсионного типа.

Подвеска заднего ведущего моста зависимая, также выполнена на пневматических упругих элементах. Между кронштейнами полуосевых рукавов заднего моста и основанием кузова закреплено с каждой стороны по два двойных пневматических баллона, снабженных дополнительными резервуарами. Для передачи толкающих усилий и восприятия реактивных моментов задний мост соединен с основанием кузова реактивными тягами: двумя нижними, соединенными с серединой ведущего моста, и двумя верхними, расположенными по бокам. В подвеску с каждой стороны включено по два телескопических амортизатора и имеются ограничительные буферы сжатия и отбоя с тягой. В подвеску также включен стабилизатор поперечного наклона кузова автобуса ЛA3-699A «Турист-2» торсионного типа, связанный с нижними тягами. Регуляторы положения кузова закреплены на основании кузова с обеих сторон заднего моста и ^ягами соединяются с его кронштейнами.

Воздушные баллоны в передней и задней подвесках выполняют роль упругих элементов, смягчая толчки, воспринимаемые колесами. За счет автоматического регулирования давления воздуха в баллонах в зависимости от приходящейся на них нагрузки обеспечивается хорошая амортизация толчков и хорошая плавность хода автобуса с незначительными колебаниями кузова.

На автобусе в пневматической и тормозной системах использованы узлы и агрегаты автомобиля МАЗ-500. Тормозной двухсекционный кран типа ЗИЛ. Узлы переднего моста с колесами и задний ведущий мост, несколько измененный по конструкции, использованы от автомобиля МАЗ-500.