Несмотря на огромные запасы нефти в нашей стране, экономия автомобильных топлив и масел имеет большое народнохозяйственное значение, так как при этом уменьшается потребляемое их количество, снижается себестоимость автомобильных перевозок, высвобождается часть транспорта от их перевозки.

1. Социалистическое соревнование за экономию топлив и масел

Широкий размах на автомобильном транспорте приобрела борьба за экономное расходование бензина, за снижение норм его расхода.

Передовики-шоферы, включаясь в социалистическое соревнование за удлинение межремонтных пробегов автомобилей, увеличение пробега шин, повышение производительности автомобиля, снижение себестоимости перевозок и за улучшение других показателей работы, как правило, берут на себя социалистические обязательства по экономии топлив и масел. Взятию и выполнению социалистических обязательств по экономии топлив и масел способствует высокая топливная экономичность советских автомобилей. Эти высокие их качества прекрасно используют новаторы автомобильного транспорта, добиваясь выдающихся результатов по экономии горюче-смазочных материалов.

Лучшие шоферы экономят свыше 25% бензина. Это означает, что каждый четвертый день они работают на сэкономленном бензине. Но и более скромные достижения по экономии топлив и масел отдельными шоферами в целом дают для страны большой положительный результат. Так, если из 100 шоферов все в среднем экономят только 5% бензина и масла, то это означает, что из 100 автомобилей 5 автомобилей все время работают на сэкономленных бензине и масле.

Инициаторы патриотического почина — работы зимой по летней норме расхода бензина — шоферы Первого автобусного парка г. Москвы Я. И. Титов и члены его бригады И. А. Карпов и И. И. Шляхов на автобусе ЗИС-16, прошедшем 300 тыс. км, добились зимой 1949—1950 гг. до 20% экономии бензина по отношению к летней норме. Почин бригады новаторов нашел отклик среди шоферов нашей страны. В одном только автобусном парке Москвы шоферы, взявшие такие обязательства, сэкономили за зиму 1949/50 г. 135 827 л бензина и 74 325 л дизельного топлива. Общая экономия бензина, полученная в результате почина новаторов, исчисляется миллионами литров.

В настоящее время т. Титов, работая на автобусе ЗИС-155, обеспечивает регулярную экономию бензина свыше 20% по отношению к норме.

Замечательных результатов по экономии бензина шоферы добились путем умелого и расчетливого вождения; они следят за тем, чтобы применяемые бензин, масла и смазки отвечали предъявленным к ним требованиям, чтобы зимой использовались только соответствующие зимние сорта масел и смазок; автомобили содержат всегда в технически исправном состоянии, тщательно их регулируют и смазывают.

Шоферы, помимо умелого вождения с учетом профиля дороги и состояния ее покрытия, пускают и прогревают холодные двигатели с наименьшей затратой топлива, поддерживают наивыгоднейшее тепловое состояние двигателя во время движения, берегут тепло на стоянках, не допускают подтекания бензина или масла

Я. И. Титову за коренные усовершенствования методов эксплуатации автотранспорта присвоено высокое звание лауреата Сталинской премии.

Шофер-новатор Ленинградского облавтотреста П. В. Зародов наряду с отмеченными выше мероприятиями разработал и применил метод поэтапного контроля и добился экономии бензина до 30% по отношению к норме.

Сущность метода поэтапного контроля заключается в том, что изученный маршрут движения автобуса разбивается на отдельные участки (этапы), каждый из которых характеризуется определенным видом и состоянием дорожного покрытия, профилем дороги (подъемы, спуски, повороты) и количеством дорожных препятствий. вызывающих снижение скорости движения автомобиля. Для каждого этапа после многократной проверки определяются методы вождения автомобиля, дающие наибольшую экономию топлива. Наблюдение за экономичностью работы автомобиля ведется з обоих направлениях движения, так как в зависимости от профиля дороги расход бензина может быть разным.

Наименьший расход топлива на каждом этапе, установленный з результате проверки в течение ряда рейсов, записывается в таблицу. В эту таблицу заносятся установленные таким же порядком наименьшие расходы топлива по остальным этапам. Сумма расходов топлива на отдельных этапах и дает наименьший расход топлива для всего маршрута.

Как известно, многие грузовые автомобили работают на повторяющихся маршрутах и для таких автомобилей метод поэтапного контроля может применяться таким же способом, как и для автобусов.

Для грузовых автомобилей, работающих непостоянно меняющихся маршрутах, поэтапный контроль за расходом бензина может быть также применим путем выбора наивыгоднейших методов вождения на отдельных характерных участках пути и применения этих методов на всех подобных участках пути.

2. Сокращение расхода бензина на тонно-километр

К числу факторов, влияющих на величину расхода бензина, носится нагрузка, т. е. вес перевозимого груза или пассажиров. Чем меньше нагрузка на автомобиль, тем меньше требуется бен-шна или другого вида топлива на одно и то же расстояние.

Однако всегда, когда речь идет об экономии топлива, имеется виду экономия, полученная не за счет снижения нагрузки на автомобиль, так как в конечном счете задача состоит в уменьшении засхода топлива не на пробег вообще, а на единицу перевезен-даго груза, на один тонно-километр. Именно такой экономии топлива и добиваются передовики автотранспорта.

Если, например, два шофера на одном и том же 100-километровом участке сэкономили на автомобилях ЗИС-150 по 10% бензина, но вес перевозимого груза на одном автомобиле был 2 т, а на другом — 4 т, то при одинаковой экономии 10% у второго шофера на один тонно-километр приходится в два раза меньший расход бензина, чем у первого, или, другими словами, ча перевозку одного и того же количества груза затрачено значительно меньшее количество топлива, что и является, по существу, целью экономии топлива.

Из приведенного примера вытекает, что для экономии топлива необходимо всемерно увеличивать коэффициент использования грузоподъемности автомобиля и максимально сокращать порожние пробеги (увеличить коэффициент использования пробега), при которых полезная работа не совершается и топливо тратится на перемещение самого автомобиля.

Еще большую экономию топлива на тонно-километр можно получить при применении прицепов. Расход топлива на тонно-километр при работе автомобиля ЗИС-5 с 3-тонным прицепом получается на 38% меньше по сравнению с работой того же автомобиля без прицепа.

Таким образом применение прицепов без снижения расхода топлива против норм дает существенное снижение расхода бензина на тонно-километр.

3. Регулировка агрегатов автомобиля и экономия топлива и масла

Расход бензина в большой мере зависит от технического состояния автомобиля, при этом главным образом от правильности регулировки всех его агрегатов и механизмов. Невозможно назвать агрегат или механизм автомобиля, от технического состояния и правильности регулировки которых не зависел бы расход топлива. Даже от таких, казалось бы второстепенных и не имеющих отношения к работе двигателя приборов и механизмов, как фара, сигнал или стеклоочиститель, в значительной степени зависит расход бензина, так как вести автомобиль можно наиболее экономично, когда нормально освещается впереди лежащая дорога, когда, пользуясь исправным сигналом, своевременно можно предупредить об освобождений пути и, имея исправный стеклоочиститель, обеспечить хорошую видимость в ненастную погоду.

Характерно отметить, что чаще всего изношенность деталей влияет на расход бензина в меньшей степени, чем регулировка. Так, например, значительный износ поршневых колец, сопровождающийся большим дымлением из маслоналивной горловины, увеличивает расход топлива не более чем на 4—6%. В то же время увеличение сходимости передних колес вместо нормальных 2 мм до 6 мм повышает расход топлива на 12%.

Эта зависимость ярко подтверждается практикой работы шоферов-новаторов, которые дают большую экономию топлива на автомобилях, имеющих пробег сотни тысяч километров после капитального ремонта.

Кроме того, шоферы-новаторы резко снижают расход бензина, обеспечивая легкость хода автомобиля путем тщательной регулировки агрегатов силовой передачи, узлов ходовой части, механизмов управления и тщательной смазки, применяя соответствующие сорта масел. В зависимости от легкости хода расход бензина значительно изменяется.

Опыт работы шоферов-новаторов опровергает неправильное мнение, что экономия топлива может быть получена только н& новых автомобилях.

Передовой опыт, раскрывая широкие возможности по экономии бензина, позволил установить влияние технического состояния и регулировки отдельных агрегатов и механизмов на расход бензина, подтвержденное научно-исследовательскими работами.

Увеличенный расход бензина чаще всего происходит из-за наличия нагара в камерах сгорания, загрязнения впускного трубопровода смолистыми отложениями, подтекания бензина из приборов и трубок системы питания, засорения приборов и трубок системы питания, потери компрессии во всех или в нескольких цилиндрах, неисправности или неправильной регулировки карбюратора и, бензонасоса, неисправности прерывателя-распределителя или неправильной регулировки его автоматов, неправильной установки зажигания, перебоев в работе двигателя, пробуксовывания сцепления, неправильной установки передних колес, чрезмерной затяжки подшипников колес и механизмов силовой передачи, пониженного давления в шинах, неисправности рулевого управления, неправильной регулировки тормозов.

Наличие в камерах сгорания большого количества нагара вынуждает во избежание детонационной работы устанавливать более позднее зажигание, в результате чего расход топлива возрастает.

В то же время при установке зажигания на 4° позднее необходимого расход топлива при движении по шоссе возрастает на 3—4%, а при движении в городе с напряженным уличным движением — до 10%.

Во избежание образования большого количества нагара в камерах сгорания необходимо применять только рекомендуемые сорта топлив и масел и не допускать их загрязнения механическими примесями.

Нормальное протекание рабочего процесса в двигателе нарушится, а следовательно, и увеличится расход топлива при уменьшении внутреннего сечения впускного трубопровода в результате отложения на его стенках большого количества смолистых веществ. Это происходит, когда используемое топливо имеет повышенное содержание смол и не отвечает требованиям стандарта.

Засорение приборов и трубок системы питания также имеет место при использовании топлива, не отвечающего предъявляемым к нему техническим требованиям, В этом случае работа двигателя происходит с перебоями и неэкономично.

Неисправность трубок и приборов системы питания и неплотность их соединения приводят к подтеканию бензина, а следовательно, к увеличению его расхода.

При увеличении пропускной способности главного жиклера карбюратора на 10% (против наивыгоднейшего размера) расход топлива автомобилем увеличивается на 5—7%. Неисправность экономайзера, вследствие которой непрерывно подается дополнительное количество топлива, повышает общий расход топлива на 10—15%.

К агрегатам и механизмам силовой передачи предъявляется требование —обеспечить во время движения максимальную легкость хода автомобиля, которая определяется «выбегом», т. е. расстоянием, которое он может пройти накатом, с определенной скорости до полной остановки.

Автомобиль, имеющий больший «выбег», будет требовать меньшую мощность для движения и меньше расходовать топлива. Приводимый ниже пример подтверждает сказанное. Автомобиль ГАЗ-51 имел «выбег» со скорости 30 км/час до полной остановки 221 м, расход топлива при полной нагрузке на асфальтированном шоссе составил 18 л/100 км.

С помощью тщательной регулировки всех узлов и механизмов того же автомобиля удалось увеличить «выбег» до 254 м и снизить расход топлива до 16,7 л/100 км, т. е. на 7%.

При более резких отклонениях в легкости хода автомобилей расход бензина будет изменяться в еще больших пределах.

Путь свободного качения по ровному асфальтированному шоссе от скорости 30 км/час до полной остановки при надлежащей регулировке механизмов у автомобилей ГАЗ-ММ должен быть 200—250 м, у ГАЗ-51—220—270 м, у ЗИС-5 и ЗИС-150— 300—350 м. У легковых автомобилей от скорости 50 км/час: у автомобиля «Москвич» — 400—450 м, М-20 «Победа» — 550— 650 м, ЗИМ —600—700 м и ЗИС-110—500—600 м.

Легкость хода достигается своевременной смазкой, применением соответствующих сортов масел и смазок и правильной регулировкой всех механизмов шасси.

Особенно важно наблюдать за правильной регулировкой подшипников колес и агрегатов силовой передачи, установкой передних колес, за шинами и за тормозами.

4. Влияние теплового режима двигателя на расход топлива

Для нормальной работы автомобильного двигателя температура охлаждающей воды должна быть 75—90°, а температура воздуха под капотом двигателя 30—40°. При работе с температурой охлаждающей воды 40—50 расход топлива повышается до 8—10%. Причиной увеличения расхода топлива является снижение качества рабочей смеси в результате ухудшения процесса смесеобразования при пониженной температуре.

Повышение температуры охлаждающей воды свыше 90— 95° создает условия возникновения детонации и поэтому вызывает увеличенный расход бензина.

В зимний период поддерживать необходимый тепловой режим двигателя труднее, чем в летнее время.

Хороших результатов в зимнее время достиг лауреат Сталинской премии шофер Я. И. Титов путем умелого вождения автомобиля, правильного прогрева двигателя и приспособления его работы к зимним условиям. Работая на автобусе ЗИС-16, он оборудовал его жалюзи впереди радиатора и подогревателем воздуха собственной конструкции. Открывая или закрывая жалюзи, он регулировал поток холодного воздуха, поступающего через радиатор, и поддерживал необходимую температуру охлаждающей воды.

Подогреватель служил для подогрева воздуха, поступающего в карбюратор, и представлял собой кожух из листового железа, надетый на выпускной трубопровод и соединенный с воздушным патрубком карбюратора. С помощью привода, выведенного в кабину, можно было регулировать доступ холодного воздуха в карбюратор, минуя подогреватель, и этим регулировать температуру поступающего в двигатель воздуха.

Зимой нормальное тепловое состояние двигателя может быть обеспечено применением отеплительных чехлов на радиатор и на капот двигателя (их необходимо применять при температуре 5—8° тепла и ниже). В зависимости от температуры окружающего воздуха и направления ветра должна изменяться степень открытия клапанов ‘отеплительного чехла.

Правильная работа системы охлаждения помогает поддерживать необходимое тепловое состояние двигателя и тем способствует экономии бензина. Для этой цели новые модели автомобилей имеют термостаты, термометры и створки. Важно сохранять тепло двигателя при стоянках, так как прогрев происходит довольно медленно, а расход топлива у непрогретого двигателя большой. Вследствие неэкономичной работы холодного двигателя, а также из-за загустевшего масла в картере двигателя, в агрегатах силовой передачи и в узлах ходовой части после длительной стоянки автомобиля на морозе в 10—15° расход топлива на первые километры движения в 2—3 раза превышает нормальный.

5. Приемы вождения автомобиля для достижения экономии топлива

Умелое вождение является одним из основных факторов, при помощи которых достигается экономия топлива при работе автомобиля. Это умение заключается в правильной оценке дорожных условий, чтобы наиболее полно использовать экономичные режимы работы двигателя и движение автомобиля по инерции (накатом).

Следует иметь в виду, что при движении на высшей передаче экономичность работы двигателя может оказаться хуже, чем при работе на более низкой передаче, если чрезмерно понизятся обороты или включится в работу экономайзер карбюратора. При чрезмерно высоких оборотах на пониженной передаче расход бензина повышается.

При движении автомобиля необходимо как можно меньше . прибегать к торможению, особенно при больших скоростях, так как при торможении запасенная в автомобиле энергия без всякой пользы превращается в работу трения тормозных колодок и барабанов. Эта энергия всегда должна быть использована на перемещение автомобиля накатом, что дает непосредственную экономию топлива. Опыт показывает, что шоферы, экономящие бензин, расчетливо водят автомобили и при подъезде к препятствию или остановке производят лишь легкое торможение; при этом средняя скорость движения у них не ниже, чем у других водителей.

На увеличении расхода топлива также отрицательно сказывается и торможение двигателем, которое может быть допущено только в горных условиях и гололедицу.

Движение автомобиля накатом на горизонтальном участке дороги должно быть использовано только в тех случаях, когда требуется снижение скорости автомобиля или он должен быть полностью остановлен. Для движения накатом должен быть всегда использован уклон дороги за исключением крутых уклонов, где требуется торможение двигателем.

Что же касается применяющегося некоторыми водителями на горизонтальных участках пути метода импульсивного движения, заключающегося в чередующихся разгонах до определенной скорости и затем движения по инерции, так называемого метода «разгон — накат», то этот метод не дает преимущества в расходе бензина и поэтому рекомендован быть не может.

При движении автомобиля на больших скоростях большая часть развиваемой двигателем мощности, а следовательно, и топлива тратится на преодоление сопротивления воздуха. Так, например, при движении автомобиля ГАЗ-51 по асфальтированной дороге со скоростью 30 км/час на преодоление сопротивления качению тратится 9,51 л. с. и на преодоление сопротивления воздуха—1,90 л. с. При движении в тех же условиях, но со скоростью 70 км/час на преодоление сопротивления качению тратится 22,19 л. е., т. е. больше примерно в два раза, а на преодоление сопротивления воздуха — 24,60 л. е., т. е. больше чем в 10 раз.

Сопротивление воздуха зависит от лобовой площади автомобиля и его внешней формы. Особенно увеличивают сопротивление воздуха выступающие части, поэтому груз необходимо укладывать так, чтобы он возможно меньше выступал за габариты автомобиля.

6. Необходимость применения соответствующих сортов топлив и масел

Применение топлива несоответствующего сорта приводит к нарушению нормальной работы двигателя, вследствие чего расход его возрастает.

Большое влияние на расход топлива оказывает также сорт применяемых масел и смазок для заполнения картеров агрегатов силовой передачи и омазки узлов. Применение излишне вязких масел в коробке передач и картере заднего моста может повлечь за собой увеличение расхода бензина более чем на 10«/о-

Масла с недостаточной вязкостью могут не обеспечить надлежащую масляную пленку на трущихся деталях, в результате чего увеличатся потери мощности двигателя на преодоление трения и, следовательно, увеличится расход бензина. Вязкость одного и того же масла существенно изменяется с изменением температуры, а так как в течение года температура даже в средней полосе Союза изменяется довольно резко, то вязкость масел, применяемых в зимнее и летнее время года, должна быть различной, т. е. должны применяться соответственно зимние и летние сорта масел. При особенно низких температурах в районах Крайнего Севера к зимним трансмиссионным маслам может добавляться керосин.

Так же отрицательно сказывается на расходе бензина и применение несоответствующих сортов консистентных смазок, так как только рекомендуемые сорта смазок обеспечивают наиболее качественную смазку и, следовательно, наименьшую затрату мощности на трение.

Конструкция и материал агрегатов узлов отдельных автомобилей могут резко отличаться, поэтому для них применяются различные масла с тем, чтобы в каждом случае были обеспечены наилучшие условия смазки.

7. Сокращение потерь горюче-смазочных материалов и их учет

Правильная организация транспортировки автомобильных топлив и масел является важнейшим мероприятием по их экономии. Основные виды потерь при транспортировке топлива — утечка и испарение. При транспортировке топлив и масел основное внимание должно быть направлено на недопущение утечки. Утечка при транспортировке происходит вследствие неисправностей тары, неплотности пробок, кранов и соединений трубопроводов цистерн. Возможные количественные потери от испарения при транспортировке автомобильного топлива (главным образом бензина) несравненно большие, чем от испарения автомобильных масел и консистентных смазок. При испарении автомобильного топлива в процессе транспортировки не только уменьшается его количество, но и снижается качество, так как из него улетучиваются наиболее ценные легкие фракции.

Как уже указывалось, уменьшение в топливе количества легких фракций ухудшает его испаряемость, а следовательно, труднее осуществляется пуск двигателя, больше требуется времени на его прогрев, ухудшается приемистость, сильнее разжигается масло в картере двигателя. Все это увеличивает расход топлива.

Испарение автомобильных масел, а также высыхание консистентных смазок сильно ухудшают их смазывающие свойства.

При небрежной транспортировке нефтепродуктов возможны и более серьезные последствия — в результате резкого ухудшения их свойств они могут оказаться вовсе непригодными к употреблению.

Транспортировка автомобильных топлив осуществляется в автоцистернах, контейнерах, металлических бочках и бидонах.

Транспортировка масел производится в металлических и деревянных бочках и значительно реже — в автоцистернах. Для устранения затруднения слива масел из автоцистерн в холодное время они оборудуются змеевиками подогрева. Тара, используемая для перевозки топлив и масел, должна быть чистой и исправной. Для каждого сорта топлива или масла должна быть выделена определенная тара, на которой должна иметься надпись, указывающая название нефтепродукта. Не должна использоваться без промывки тара, применявшаяся ранее под низший сорт нефтепродукта. Например, нельзя тару из-под керосина использовать без промывки для перевозки бензина или тару из-под нигрола — для перевозки автола.

Оборудование автоцистерны должно отвечать требованиям стандарта на автоцистерны.

Для предотвращения потерь топлива от просачивания из-под крышки заливной горловины цистерны и из-под пробок бочек их следует наполнять несколько ниже уровня пробки. Бочки должны укладываться пробками вверх.

Нефтепродукты и особенно бензин огнеопасны, и поэтому при их транспортировке должны строго соблюдаться противопожарные мероприятия.

Правильная организация складского хозяйства для хранения и раздачи топлив и масел имеет очень важное значение как в деле их экономии, так и сохранения качества.

Каждый склад для хранения нефтепродуктов должен удовлетворять следующим требованиям:
1) полная количественная и качественная сохранность всех хранящихся на складе нефтепродуктов;
2) удобство и быстрота процессов приемки и выдачи нефтепродуктов;
3) безопасность в пожарном отношении нефтепродуктов, самого склада и расположенных вблизи построек и сооружений.

В зависимости от расположения резервуаров хранилища могут быть надземные, полуподземные и подземные.

Подземные хранилища требует больших по сравнению с другими первоначальных затрат на их сооружение; кроме того, подземное расположение резервуара несколько затрудняет наблюдение за его исправностью.

Однако при подземном хранении уменьшается пожарная опасность для хранящихся нефтепродуктов и уменьшаются их потери от испарения. Поэтому наиболее целесообразным типом нефтескладов следует считать склады с подземными резервуарами.

Для надземных хранилищ используются горизонтальные резервуары, покрытые снаружи защитной изоляцией для предотвращения быстрой порчи металла резервуара от коррозии.

За правильным расходом топлива и за его экономией можно следить только при наличии надлежащего учета, который необходимо вести ежедневно для каждого шофера отдельно. Данные учета должны доводиться до каждого шофера, чтобы, основываясь на них, он мог добиваться экономии.

Рис. 32. Схема хранилища топлива: 1 — заземление; 2— подземный резервуар; 3 — сливная труба; 4 — сливной фильтр; 5 — крепление резервуара к фундаменту; 6 — вентиляционная труба с огневым предохранителем 7; 8 — бензораздаточная колонка; 9 — огневой предохранитель;
10 — раздаточная труба; 11 — зондовая труба; 12 — обратный клапан

8. Регенерация и порядок сбора отработавших масел

Первоначальные свойства отработавших масел могут быть в той или иной степени восстановлены. Процесс восстановления свойств отработавших масел носит название регенерации. Отрегенерированные автомобильные масла могут снова быть использованы для смазки агрегатов автомобиля. Это позволяет значительно уменьшить потребление свежих масел.

На качество отрегенерированного масла существенное влияние оказывает принятый порядок его сбора. При этом для каждого сорта масла должна быть выделена отдельная тара, на которой отчетливо должно быть нанесено обозначение сорта отработавшего масла. Смешивание различных сортов отработавших масел ведет к их порче и не позволяет получить при регенерации полноценный продукт.

Резервуары и бочки, предназначенные для сбора отработавших масел, должны быть закрыты крышками и защищены от воды, песка и пыли.

Степень восстановления первоначальных свойств масел зависит в большой мере от способа регенерации. Для восстановления первоначальных свойств отработавших масел из них следует удалить механические примеси, топливные фракции, воду, органические кислоты, нейтральные и кислые смолы, асфальтены и т. д.

Государственным общесоюзным стандартом (ГОСТ 1974-43) установлены следующие методы регенерации отработавших масел:
1) отстой и фильтрация;
2) контактирование и фильтрация;
3) отгон топлива, контактирование и фильтрация;
4) обработка кислотой, щелочью, отгон топлива, контактирование и фильтрация.

Обязательной стадией каждого метода регенерации отработавших масел является предварительный отстой масла от механических примесей и воды. Отстой производится в баке с коническим дном. При подогреве масла отстой происходит быстрее. Температуру масла при отстое с подогревом следует поддерживать в пределах 50—90°. Время отстоя, в зависимости от степени загрязнения и температуры масла, колеблется от 4 до 48 часов.

Однако один отстой не позволяет полностью регенерировать отработавшие масла, поэтому простейшим методом регенерации является комбинация отстоя с фильтрацией. По этому способу могут быть регенерированы только трансмиссионные масла. Фильтрующей средой могут служить: бумага (фильтровальная, газетная, оберточная), фильтровальная ткань, сукно, войлок, мешковина и обтирочный материал.

По способу — контактирование и фильтрация — к отработавшему маслу после того, как оно отстоится и подогреется, добавляется от 3 до 10% отбеливающей земли, а затем масло фильтруется.

По способу — отгон топлива, контактирование и фильтрация — производится регенерация автомобильных масел на широко распространенных установках ВИМЭ-2. Здесь в отличие от предыдущего метода производится отгон топлива. Производительность установки ВИМЭ-2 — 20—22 л/час отработавшего автола; при этом расходуется на тонну масла 0,4 м фильтровальной бумаги и до 70 кг отбеливающей земли. Общий вес установки 524 кг.

Примерно такими же данными характеризуется маслорегене-рационная установка РМ-30. Прогрев у этой установки не электрический, а огневой.

Для мелких автохозяйств целесообразно применять малолитражную установку МУ-1. Эта установка имеет производительность 4 л/час отработавшего масла. Нагрев отработавшего масла— электрический. Расход отбеливающей земли 35 г/л. Вес установки 100 кг.

Существующие регенерационные установки не позволяют получить отрегенерированное масло, в точности обладающее теми же свойствами, что и соответствующие свежие масла. Поэтому отрегенерированные автомобильные масла следует применять в смеси со свежими в пропорции 1:4, т. е. одну часть отрегенерированного и четыре части свежего масла.

9. Нормы расхода топлива и масла, для автомобилей

Действующие нормы расхода бензина для легковых и грузовых автомобилей установлены на 100 км пробега для средних условий их эксплуатации с учетом маневрирования на местах погрузки и разгрузки.

В действующих нормах предусмотрен расход бензина для технических нужд, при погрузочно-разгрузочных работах на нефтескладах и спецакладах, а также на пуск газогенераторных двигателей. .

Нормы расхода масел для двигателей, трансмиссионных масел и консистентных смазок установлены в процентном отношении от норм расхода бензина.

Расход моторного масла установлен в размере 4—6% от расхода бензина в зависимости от износа двигателя. Для автомобилей, оборудованных масляными фильтрами со сменными картонными фильтрующими элементами, в размере: 3,5% — для автомобилей, не прошедших капитального ремонта.

Расход трансмиссионного масла установлен:
а) для автомобилей с одной ведущей осью — в размере 0,8% от основной нормы расхода бензина;
б) для автомобилей с несколькими ведущими осями — в размере 1,5% от основной нормы расхода бензина.

Расход консистентных смазок установлен в размере 1% от нормы расхода бензина.

—

В решениях декабрьского (1977 г.) Пленума ЦК КПСС поставлена одна из наиболее важных народнохозяйственных задач — рациональное и экономное использование материальных ресурсов, соблюдение режима экономии.

Автомобильный транспорт является основным потребителем нефтяных топливо-смазочных материалов, и их экономия служит одним из важнейших условий эффективной работы автомобилей.

При производстве автомобилей к ним предъявляются жесткие требования топливной экономичности. Эти требования достигаются совершенствованием двигателя, уменьшением потерь в трансмиссии, соответствием передаточных чисел трансмиссии характеристикам Двигателя, улучшением аэродинамических свойств автомобиля, снижением потерь на качение шин, максимальным снижением собственной массы автомобиля, в том числе за счет применения более легких материалов, и прежде всего алюминия и пластмасс. Так, каждый килограмм алюминия, использованный в конструкции автомобиля, снижает его массу на 1,5—7,5 кг, а каждый процент снижения массы, в свою очередь, эквивалентен проценту экономии топлива.

Затраты на топливо и смазочные материалы, как отмечалось ранее, составляют свыше 20% себестоимости одного тонно-километра. Снижение этих затрат позволяет улучшить экономические показатели работы автотранспортных предприятий. Опыт работы передовых водителей и автотранспортных предприятий показывает, что фактический расход топлива и смазочных материалов может быть снижен против нормативного на 20% и более. Это означает, что только в результате экономии затрат на топливо и смазочные материалы можно снизить себестоимость перевозок грузов автомобилями на 3—4%.

Непременным условием для достижения экономного расходования автомобильных топлив и масел является организация четкого, оперативного учета, доведение результатов расходования топлив и масел до каждого водителя, до всего коллектива автотранспортного предприятия.

Придавая большое значение организации рационального, экономного расходования топлив и масел, на автотранспортных предприятиях и их вышестоящих организациях создаются специальные службы ГСМ.

Эти службы занимаются вопросами входного контроля качества ГСМ, учета и контроля, рационального и качественного использования ГСМ, сбором и регенерацией отработавших масел, механизацией заправочно-смазочных работ и др.