Двухосный прицеп с разнесенными осями испытывает в основном вертикальные колебания подрессоренных масс. Плавность хода этого прицепа можно рассматривать независимо от плавности хода тягача, поскольку конструкция тягово-сцепного устройства (с шарнирно закрепленным на раме дышлом) практически исключает передачу вертикальных усилий от тягача прицепу. При перемещении прицепа но обособленным неровностям, характерным Для разбитых грунтовых дорог, толчок от неровности получает сначала передняя, а затем задняя ось. Время запаздывания толчка, воздействующего на заднюю ось при обычно употребимых значениях базы и скоростей движения по разбитым грунтовым дорогам, составляет 0,3—0,8 с, поэтому к началу перемещения задней оси колебательное движение передней оси или прекращается, или начинает затухать. Благодаря этой особенности ударное воздействие неровностей на подрессоренную массу прицепа сглаживается.

На полуприцепе расстояние от оси задней тележки (от колесной оси одноосного полуприцепа) до оси качания седла тягача является еще большим, чем база прицепа, поэтому положительное влияние разнесенных опор на плавность хода сказывается еще в большей степени.

Вертикальные ускорения передней части полуприцепа определяются параметрами подрессоривания задней тележки тягача. Поскольку подвеска осей полуприцепов к полноприводным тягачам, как правило, унифицирована с подвеской тягача, то и параметры плавности хода полуприцепов обычно находятся на уровне соответствующих параметров базовых одиночных автомобилей.

Одноосный прицеп с точки зрения плавности хода находится в наиболее худших условиях.

Вследствие отмеченного недостатка одноосных прицепов во всех случаях, где это возможно, желательно распределение массы прицепа на две оси. Одноосные прицепы до настоящего времени получили распространение лишь для малых грузоподъемностей: максимальная полная масса отечественных прицепов этого типа не превышает 4 т.

На прицепах и полуприцепах к полноприводным тягачам используется в большинстве случаев рессорная подвеска.

По мере увеличения осевой нагрузки этот тип подвески может заменяться торсионной подвеской (прицеп МАЗ-8950). На прицепах и полуприцепах-тяжеловозах наряду с традиционной рессорной подвеской применяются схемы подрессоривания с использованием пружинных упругих элементов (прицеп ЧМЗАП-5208). Некоторые типы ранее созданных тяжелых прицепов и полуприцепов имеют безрессорную (без упругих элементов) балансирную подвеску (полуприцеп ЧМЗАП-5247Г, прицеп ЧМЗАП-5212Л), поэтому максимальные скорости их ограничены. Например, прицеп ЧМЗАП-5212А разрешается эксплуатировать со скоростью не более 32 км/ч, что существенно сказывается на производительности автопоезда.

В последние годы челябинским машиностроительным заводом автотракторных прицепов разработана оригинальная схема подвески для новых тяжеловозов (ЧМЗАП-8386, ЧМЗАП-9990) с использованием резиновых упругих элементов, что наряду с другими мероприятиями позволило увеличить скорость буксировки тяжелых прицепов н полуприцепов до 60 км/ч.

Существующие методы оценки плавности хода грузовых автомобилей и прицепов базируются па статистических показателях распределения вертикальных ускорений транспортного средства в характерных точках подрессоренной массы при проезде им участка дороги определенной длины (500—1000 м).

Для более полной оценки плавности хода выбирают несколько различных типов дорог, причем автопоезда с тягачами повышенной проходимости оценивают обычно на булыжных, асфальтобетонных (цементобетонных) и грунтовых дорогах. Движение на выбранных участках дорог осуществляется с различными скоростями, характерными для данных дорожных условий. По результатам непрерывной записи величины вертикальных ускорений на ленту осциллографа или иную записывающую аппаратуру (в диапазоне частот колебаний от 0 до 22,5 Гц) определяются среднеквадратичное и максимальное значения вертикальных ускорений — параметры плавности хода.

Показатели плавности хода некоторых прицепов к тягачам повышенной проходимости приведены на рис. 1 и 2. На этих рисунках показаны зависимости среднеквадратичных и максимальных ускорений в геометрическом центре платформы (в точке пересечения диагоналей прямоугольника пола платформы или монтажной площади рамы) прицепов от скорости движения на различных дорогах в долях g (ускорения свободного падения). Как видно, на асфальтированном шоссе среднеквадратичное значение вертикальных ускорений не превышает 0,3g. На грунтовых дорогах следовало бы ожидать больших значений ускорений, однако увеличение наблюдается лишь на участках с затвердевшим грунтом (осенне-зимние дороги до появления снежного покрова, разбитые грунтовые дороги в летнее время). Обычно же из-за повышения сопротивления движению автопоезда, появления единичных неровностей, переезд которых е повышенными скоростями может вызвать поломку узлов автомобиля или прицепа, скорости установившегося движения на этих дорогах сравнительно невелики, а среднеквадратичные ускорения не превышают 0,2#.

Рис. 1. Среднеквадратичные значения вертикальных ускорений на асфальтобетонной (а), грунтовой (б) и булыжной (в) дорогах прицепов:
1- ГКБ-8301; 2 – МАЗ-8925; 3 – МАЗ-8950; 4 – ЧМЗАП-8386; 5 – ЧМЗАП-9990

На булыжных дорогах воздействия перечисленных факторов нет, средние скорости движения выше и соответственно большими являются среднеквадратичные ускорения (до 0,6g).

Максимальные ускорения наименьшее значение Имеют на асфальтобетонных дорогах (0,4—0,5g). На грунтовых и булыжных.

Рис. 2. Максимальные значения вертикальных ускорений на асфальтобетонной (а), грунтовой (б) и булыжной (в) дорогах прицепов: 1 – ГКБ-8301: 2 – МАЗ-8926; 3 – МАЗ-8950: 4 – ЧМЗАП 8386; 5 – 782В

В работе на основании комплексного анализа теоретических закономерностей и экспериментальных данных по плавности хода грузовых транспортных средств установлены требуемые для них предельные величины параметров плавности хода:
— среднеквадратичные значения вертикальных ускорений не более 0,7g;
— максимальные значения при непрерывно чередующихся Толчках не более 1,0g;

Данные графиков рис. 1 и 2 показывают, что для современных образцов прицепного состава, эксплуатируемого в трудных дорожных условиях, эти требования выполняются.

При оценке плавности хода прицепов и полуприцепов ускорения определяются не только в геометрическом центре платформы.

Для двухосных прицепов датчики устанавливаются также над передней и задней осями (над передней осью и задней тележкой), а для полуприцепов — над задней осью или тележкой и на возвышающейся части рамы (над сцепным шкворнем полуприцепа).

Таким образом, для одноосного прицепа характерна одна точка замера ускорений, а для полуприцепов и двухосных прицепов — три точки.

По длине грузовой платформы (рамы) прицепа или полуприцепа вертикальные ускорения различных точек подрессоренной массы распределяются неравномерно. Характер этого распределения является результатом суммарного взаимодействия вертикальных и продольных угловых колебаний прицепного звена и зависит от геометрических размеров прицепа, параметров его под-рессоривапия и дорожных условий.

Так, для прицепа МАЗ-8926 с грузом наименее нагруженной вертикальными ускорениями на грунтовых дорогах является середина платформы прицепа (геометрический центр платформы), а на булыжных и асфальтобетонных дорогах наименьшим ускорениям подвергается груз над задней осью прицепа.

На груженом прицепе-тяжеловозе ЧМЗАП-8386 в диапазоне скоростей движения от 20 до 60 км/ч на асфальтобетонной дороге среднеквадратичные ускорения в геометрическом центре грузовой платформы на 25—30%, а над задней осью на 15—20% меньше, чем над передней осью. Однако на булыжных дорогах это соотношение меняется. Наибольшие ускорения в этих условиях отмечены над задней осью (на 10—50% больше, чем над передней осью, причем разность ускорений больше для больших скоростей). В центре же платформы вертикальные ускорения несколько ниже, чем над передней осью на малых скоростях, и несколько больше их на высоких скоростях.

Приведенные примеры свидетельствуют и о существовании индивидуальных характеристик плавности хода прицепов в типовых дорожных условиях.