Согласно этому стандарту автопоезда должны иметь рабочую, запасную и стояночную тормозные системы, а прицепы и полуприцепы — рабочую и стояночную тормозные системы.

Для автопоездов полной массой свыше 12 т, эксплуатируемых в горной местности, обязательна также вспомогательная тормозная система (тормоза-замедлители).

Рабочая тормозная система предназначена для регулирования скорости автотранспортного средства в любых условиях движения. У автомобилей и автопоездов, а также у прицепов и полуприцепов полной массой свыше 3,5 т она должна иметь не менее двух независимых контуров.

Запасной называется тормозная система, предназначенная для остановки автотранспортного средства в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы. Автономная запасная система может не устанавливаться на автомобиль-тягач, если каждый контур его рабочей системы или стояночная тормозная система обеспечивает торможение с заданной эффективностью. Эта система необязательна для установки также на прицепы (полуприцепы).

Стояночной тормозной системой является система, предназначенная для удержания неподвижного автотранспортного средства на опорной поверхности.

Вспомогательная тормозная система должна обеспечивать длительное ограничение скорости движения автотранспортного средства (например, на затяжном спуске).

Все отечественные прицепы и полуприцепы к полноприводным автомобилям (тягачам) оборудованы рабочей и стояночной тормозными системами.

Эффективность действия рабочей тормозной системы автопоездов, предписанная ГОСТ 22895—77, приведена в табл. 1.

Таблица 1

Как видно, параметрами эффективности являются тормозной путь и замедление, развиваемые при определенной начальной скорости. Усилие на тормозной педали не должно превышать при этом 70 кгс.

Условию должен удовлетворять тормозной путь автопоезда и в том случае, если он не может развить предписанной начальной скорости.

В целях определения установившегося замедления (/уст) в процессе испытаний тормозов самопишущим прибором (деселерометром) производится запись замедления. Для определения /уСт берут тот участок записи, где замедление оказывается относительно постоянным.

При проведении испытаний по типу тормоза автопоезда предварительно прогреваются пятнадцатью — двадцатью последовательными торможениями, совершаемыми через каждую минуту, причем начальная скорость торможения должна составлять 0,8 Ущах-

Испытания типа II проводятся с предварительным непрерывным нагревом тормозов, эквивалентным по поглощаемой энергии движению заторможенного автопоезда на спуске с уклоном 6% на расстоянии 6 км со скоростью 30 км/ч. В процессе движения осуществляется торможение двигателем.

В эксплуатационных условиях ввиду сложности испытаний типа I и II эффективность торможения оценивается при холодных тормозах (по типу 0).

Все автопоезда с полноприводными тягачами при исправных и отрегулированных тормозных механизмах удовлетворяют нормам, приведенным в табл. 1, за исключением тяжеловозов. На автопоездах с тяжелыми прицепами и полуприцепами требуемую эффективность не всегда удастся получить из-за трудностей размещения достаточно мощных тормозных механизмов в колесных барабанах малого диаметра. Отечественные артопоезда полной массой более 50—55 т имеют тормозной путь на 25—30% больше норматива, установленного стандартом.

Эффективность запасной тормозной системы допускается значительно меныпая. Для всех автопоездов, указанных в табл. 14, и тех же начальных скоростей при испытаниях типа 0 тормозной путь не должен превышать соответственно 79,0; 42,5 и 28,4 м. Установившееся замедление должно быть не менее 2,8 м/с2.

Стояночная тормозная система отцепленного прицепа (полуприцепа) с грузом должна обеспечивать его удержание на уклоне в 25% (14°), груженый автопоезд— на уклоне не менее 18% (10°).

Прицепы полной массой менее 0,75 т можно использовать без тормозов, если масса тягача в снаряженном состоянии вдвое или больше превышает полную массу прицепа. Среди отечественных моделей не имеют тормозов одноосные прицепы ГАЗ-704 и УАЗ-8109.

Инерционная тормозная система не требует подведения энергии от тягача, поэтому она удобна в тех случаях, когда создать единую тормозную систему (с передачей тормозного усилия от педали тягача ко всем колесам тягача и прицепа) автопоезда трудно пли невозможно: например, при применении на тягаче гидравлического привода тормозов. Из-за необходимости частой расцепки автопоезда и чувствительности гидравлической тормозной системы к попаданию в нее воздуха и грязи, к утечкам рабочей жидкости приводы с передачей тормозного усилия от тягача на прицеп чисто гидравлическим путем оказались ненадежными и не получили распространения на автопоездах.

Однако инерционный привод имеет существенные эксплуатационные недостатки. Из-за неодиоврсменности затормаживания и растормаживания тягача и прицепа в сцепке автопоезда постоянно возникают знакопеременные продольные усилия, что приводит к усиленному износу сцепных петель и крюков, образованию зазоров в поворотном механизме и другим нежелательным последствиям. На неровных дорогах с ямами и ухабами имеет место произвольное включение тормозов прицепа (при ненажатой тормозной педали тягача), что излишне нагружает тормозные механизмы прицепа и затрудняет работу водителя тягача.

Среди отечественных прицепных транспортных средств инерционный гидравлический привод наката применяется только на прицепах СМЗ-710Б (СМЗ-710В).

Наибольшее распространение на автопоездах получили пневматические или пневмогидравлические тормозные приводы, используемые в рабочей и запасной тормозных системах.

Схема пневматической системы тормозов прицепа (МАЗ-8926) показана на рис. 25. Основным аппаратом системы является воздухораспределитель, который в зависимости от положения его поршня может обеспечивать два режима движения воздуха в системе:
— от воздушных баллонов через воздухораспределитель в тормозные камеры;
— из тормозных камер через воздухораспределитель в атмосФеру.

В зависимости от способа управления воздухораспределителем и снабжения сжатым воздухом системы тормозов прицепа различают однопроводную и двухпроводную схемы тормозного привода автопоездов.

В двухпроводной схеме одна из магистралей (подключаемая к тягачу головкой В) используется для постоянного снабжения системы воздухом. Другая магистраль (управления), подключаемая через головку Г, при торможении тягача наполняется воздухом (при этом прицеп затормаживается), а при оттормажи-вании соединяется с атмосферой через тормозной кран тягача (при этом прицеп растормаживается).

Рис. 1. Схема пневматического привода тормозов прицепа МАЗ-8926:
1 — входные соединительные головки; 2 —тормозные камеры; 3 — воздушные баллоны; 4 — краны для выпуска воздуха; 5 — разобщительные краны; б —выходные соединительные головки; 7 — кран управления тормозами; 8 — воздухораспределитель

В однопроводной системе магистраль Г управления от прицепа отключается. Снабжение прицепа воздухом и управление воздухораспределителем осуществляются по одной и той же магистрали В. При подъеме давления воздуха в этой магистрали воздухораспределитель выпускает воздух из тормозных камер в атмосферу (прицеп растормаживается) и подает сжатый воздух для питания в баллоны прицепа. При падении давления в соединительной магистрали (с интенсивностью 1 кгс/см2 за 40 с и менее) происходит затормаживание прицепа.

Как однопроводная, так и двухпроводная система обеспечивает автоматическое затормаживание прицепа при отрыве его от тягача. .

Система тормозов прицепа МАЗ-8926 обеспечивает работу по однопроводной и двухпроводной схемам, что определяется конструкцией воздухораспределителя. Такая система называется комбинированной.

До недавнего времени в СССР применялась исключительно однопроводная пневматическая система торможения автопоездов, отличающаяся конструктивной простотой.

Преимуществом двухпроводной системы является неистощимость запаса воздуха на прицепе при непрерывном торможении благодаря постоянному наполнению воздушных баллонов, что обеспечивает работоспособность тормозов прицепа, например, на затяжных спусках. Указанное преимущество двухпроводной системы определило широкое использование ее за рубежом.

В нашей стране имеется тенденция к постепенному переходу на двухпроводную систему тормозов. Для обеспечения взаимо-сцепляемости тягачей и прицепов разных периодов выпуска в настоящее время грузовые автомобили-тягачи выпускаются с комбинированной тормозной системой, а новые прицепы — с комбинированной или двухпроводной тормозной системой, поскольку двухпроводная система прицепа легко может быть переведена в режим работы по однопроводной схеме.

В стояночных тормозных системах прицепов и полуприцепов используются обычно колесные тормоза рабочей тормозной системы. На прицепах и полуприцепах с пневматическим приводом рабочей системы привод стояночного тормоза механический, подключается он к рычагам вала разжимного кулака колодок колесных тормозов.

Согласно ГОСТ 22895—77 применение гидравлической передачи усилий в стояночном тормозе не допускается. Поэтому на прицепах с пневмогидравлической рабочей системой механический привод подключается непосредственно к колодкам колесных тормозов (прицепы CM3-8325 и CM3-8326).