Большую часть этих требований на одиночных колесных машинах реализовать не удается. Так, из-за недостаточных удельных показателей по площади и объему платформ на одиночных автомобилях невозможно обеспечить достаточную площадь, необходимую для погрузки и размещения перевозимых машин.

Требуемая по условиям транспортирования подвижных неделимых грузов погрузочная высота платформ (1000—1200 мм) на одиночных автомобилях невозможна из-за размещения под платформой узлов и агрегатов трансмиссии. Кроме того, следует учесть, что одиночный автомобиль является тяговым звеном и для обеспечения высокой проходимости в трудных дорожных условиях должен иметь шины большого диаметра и высокий дорожный просвет— параметры, которые вызывают увеличение погрузочной высоты платформы.

Осевые нагрузки современных полуприцепов-тяжеловозов широкого применения достигают 12—18 тс. При малом диаметре шин грузоподъемность их также ограничена, поэтому полуприцепы-тяжеловозы отличаются от других образцов прицепного состава большим количеством колес.

Наиболее распространенные в СССР и за рубежом автопоезда для перевозки тяжелых неделимых грузов имеют грузоподъемность от 15—20 до 60—80 т. Автопоезда большей грузоподъемности выпускаются в единичных экземплярах или малыми партиями.

До недавнего времени такие автопоезда-тяжеловозы разрабатывались как по прицепной, так и по седельной схеме. Теперь определилась тенденция к преимущественному созданию автопоездов-тяжеловозов по седельной схеме.

Сравним параметры тяжелых седельного и прицепного автопоездов одинаковой грузоподъемности. Пусть диапазон грузоподъемностей автопоездов-тяжеловозов от 20 до 60 т включает грузоподъемности 20, 40 и 60 т. Заметим, что конкретный ряд грузоподъемностей автопоездов-тяжеловозов обычно определяется номенклатурой наиболее массовых грузов (объектов гусеничной техники), наличием базовых тягачей для комплектования автопоездов, экономическими соображениями. Практически разрыв между соседними грузоподъемностями в 15—20 т считается вполне удовлетворительным.

При сравнении двух вариантов (седельного и прицепного) автопоездов учтем, что вследствие неделимости перевозимых грузов грузоподъемность прицепных звеньев (прицепа или полуприцепа) рассматриваемых автопоездов должна быть одинаковой.

Массовые параметры автопоезда найдем из двух условий, определяющих проходимость автопоезда и тягово-динамические качества (максимальную скорость движения, время и путь разгона, среднюю скорость).

По условиям обеспечения проходимости сцепная масса груженого автопоезда-тяжеловоза не должна быть меньше 40—45%) полной массы (первое условие).

Для создания достаточной скорости передвижения и других тягово-динамических качеств минимальное значение удельной мощности для автопоездов рассматриваемого типа в соответствии с современными требованиями можно принять равной 7 л. с./т (второе условие).

Массы звеньев автопоездов можно найти на основании коэффициентов, характеризующих соотношения масс звеньев автопоездов с полноприводными тягачами современного уровня.

Таблица 1

При определении массы в снаряженном состоянии (полной массы) прицепных звеньев по удельной грузоподъемности и весовая характеристика тяжелого полуприцепа получается несколько лучше, чем у прицепа < <?’). Объясняется это тем, что у полуприцепа полная масса распределяется не только на оси прицепного звена, но и на седло тягача, а у прицепа — только на оси прицепного звена. При равной грузоподъемности это означает, что ходовая часть прицепа-тяжеловоза в целом несет большую нагрузку. Для принятия дополнительной нагрузки прицеп должен иметь больше осей или усиленную конструкцию несущих элементов, что и увеличивает его массу в снаряженном состоянии (на 4—8%).

Расчетные параметры массы автопоездов и ее распределения приведены в табл. 2.

Таблица 2

Как видно из табл. 2, при одинаковой грузоподъемности прицепного звена получаемая расчетная масса прицепного автопоезда на 35—40% больше массы седельного автопоезда.

Тяговым звеном прицепного автопоезда является балластный тягач, т. е. тягач, основным назначением которого является буксировка тяжелых прицепов и прицепных систем, хотя он имеет грузовую платформу с небольшой удельной площадью, на которой могут перевозиться грузы. Грузоподъемность балластных тягачей для выбранного ряда автопоездов, полученная из удельной грузоподъемности =0,65 … 0,85 *, также приведена в табл. 2.

Характеристики платформ балластных тягачей, как правило, не удовлетворяют требованиям перевозки грузов из-за наличия на них дополнительного оборудования. Однако даже в том случае, когда в качестве балластных тягачей применяются обычные полноприводные автомобили многоцелевого назначения, их использование для перевозки грузов нецелесообразно, поскольку для обеспечения высокой готовности тягача к буксировке прицепов он должен постоянно иметь балласт.

Периодическая погрузка-выгрузка балласта, необходимая при перевозке тягачом грузов, требует больших трудовых затрат, что невыгодно экономически.

Количество осей автопоезда для перевозки тяжеловесных неделимых грузов обычно транспортным законодательством не ограничивается. ГОСТ 9314—59 на эти автопоезда не распространяется. Поэтому количество осей для такого автопоезда выбирают исходя из соображений, что с его увеличением усложняется конструкция ходовой части и управление автопоездом, уменьшение же количества осей может привести к недопустимому увеличению нагрузки на ось. В отечественной и зарубежной практике тяжелые автопоезда грузоподъемностью до 80 т имеют не более семивосьми осей. Необходимо учесть также, что тягачи малой грузоподъемности часто создаются на базе массовых автомобилей многоцелевого назначения, поэтому желательно, чтобы осевые нагрузки для них не превышали стандартных норм.

Исходя из этого для буксировки двадцатитонного и сорокатонного прицепов (полуприцепов) целесообразно использовать трехосные тягачи, а для буксировки шестидесятитонного прицепа (полуприцепа) — четырехосный тягач. Полученные в этом случае нагрузки на оси звеньев автопоезда приведены в табл. 2.

Как видно, кроме уменьшения полной массы применение седельной схемы для тяжелого автопоезда позволяет получить уменьшение количества осей или осевых нагрузок на опорную поверхность дороги, а в некоторых случаях то и другое преимущества одновременно.

При принятой ранее одинаковой удельной мощности (7 л. с./т) мощность силовой установки автопоезда пропорциональна его

Полной массе. Таким образом, для прицепного автопоезда потребная мощность двигателя на 35—40% больше, чем для седельного, а это ухудшает экономические показатели перевозки грузов.

Седельный автопоезд имеет преимущества перед прицепным и по некоторым другим параметрам, например габаритной длине, что имеет значение при маневрировании, вождении автопоездов в колонне, размещении их на стоянках.

Указанное преимущество особенно проявляется при использовании одного и того же прицепного звена в двух вариантах: в качестве полуприцепа и в качестве прицепа (с подкатной тележкой). Например, при использовании полуприцепа ЧМЗЛП-5523А с седельным тягачом КрАЗ-258 (неполноприводным) грузоподъемность прицепного звена составляет 25 т, длина автопоезда 16,1 м. Тот же полуприцеп с подкатной тележкой, буксируемый тягачом КрАЗ-255Б, имеет грузоподъемность 21 т, при этом длина автопоезда увеличивается до 21,5 м.