Для обобщенной оценки и сравнения различных автопоездов достаточно иметь данные по максимальным значениям динамического фактора на низших передачах.

Эти значения для некоторых типов прицепных отечественных автопоездов на первой передаче в коробке передач и первой (второй) передаче в раздаточной коробке приведены в табл. 1.

Таблица 1

С точки зрения возможностей автопоезда по проходимости в тяжелых дорожных условиях и при затяжных подъемах данные табл. 8 следует признать достаточно высокими. Избыточная сила тяги современных отечественных автопоездов рассматриваемого типа с запасом удовлетворяет практические потребности, определяемые условиями их эксплуатации. Возможности автопоездов по проходимости в тяжелых дорожных условиях ограничиваются не тягово-динамическими качествами, а сцеплением ведущих колес с грунтом. Застревание автопоезда на базе автомобиля повышенной проходимости на затяжном подъеме или тяжелом участке пути из-за остановки двигателя наблюдается чрезвычайно редко. Типичной причиной застревания является буксование ведущих колес тягача.

При правильно выбранных параметрах трансмиссии (обеспечивающих полное использование мощности двигателя) удельная мощность определяет максимальную скорость движения транспортного средства. Наиболее объективно удельная мощность позволяет оценивать тягово-динамнческие качества автопоездов при одинаковых типах трансмиссии тягачей.

Выбор удельной мощности автопоездов определяется главным образом условиями их использования, принципами комплектации, коэффициентом прицепной нагрузки.

Для двухзвенных автопоездов k’ = 0,06… 0,075 кгс-сг/м4, и по мере увеличения количества звеньев этот коэффициент увеличивается на 20—25% с каждым добавляемым прицепом. Коэффициенты ап и т)т для механических трансмиссий также можно считать приближенно постоянными (ап = 0,85… 0,9; г;т = 0,8… 0,85).

Если принять одинаковыми условия движения (ф) и требуемые максимальные скорости автопоездов, то необходимая удельная мощность при увеличении полной массы автопоездов определяется только отношением площади лобового сечения (F) к полному весу (Gan).

Это отношение изменяется так, что по мере увеличения массы автопоезда удельная мощность объективно требуется меньшей.

Покажем это на примере отечественных прицепных автопоездов многоцелевого назначения с полноприводными тягачами. Необходимые данные для расчета приведены в табл. 3 и 3.

Таблица 2

Рис. 1. Расчетное (для ф=0,015; о = 80 км/ч) и реальное изменение удельной мощности автопоездов в зависимости от полного веса (Gau)

По результатам расчета построен график на рис. 1.

Удельные мощности реальных автопоездов с указанными в табл. 2 тягачами также приведены на рис. 1 (пунктирной линией).

Как видно, для легких автопоездов фактическая удельная мощность превышает расчетную, а для более тяжелых это соотношение обратное. Указанное отличие объясняется неодинаковыми максимальными скоростями движения, причем у легких автопоездов она выше 80 км/ч, а у тяжелых — ниже этого предела.

Неравномерное распределение максимальных скоростей в определенной степени оправдано и трудностями реализации высоких скоростей на автопоездах большой массы из-за их ограниченной маневренности. При этом имеется в виду не только маневренность при поворотах в стесненных дорожных условиях (на городских улицах, при въезде во двор и выезде, на автомобильных стоянках, строительных площадках, в пунктах погрузки и т. д.), но и возможности маневрирования (например, обгона) на автомобильных дорогах. Автопоезда меньшей массы, будучи более маневренными, имеют значительно лучшие условия для реализации повышенной удельной мощности и увеличения средних скоростей движения, чем большегрузные автопоезда. Эта особенность сказывается на распределении значений удельной мощности между автопоездами разной полной массы.

Более высокая удельная мощность легких автопоездов объясняется также меньшей относительной массой прицепного звена.

Полученное расчетами минимальное значение удельной мощности («9 л. с./тс), требуемое для автопоездов, перевозящих массовые делимые грузы, подтверждается также анализом тяжелых условий движения (ф = 0,3… 0,4), которые автопоезда преодолевают при малых скоростях движения (до 5 км/ч). В этих условиях без учета сопротивления воздуха независимо от массы автопоезда потребная удельная мощность составляет также около 9 л. с./тс.

Для автопоездов-тяжеловозов исходя из максимальной скорости движения 65—70 км/ч удельная мощность должна быть не ниже 7 л. с./тс.

Максимальная скорость автопоезда как измеритель тягово-динамических качеств характеризует предельные возможности установившегося движения. Она определяется на сухом ровном горизонтальном участке асфальтобетонного или цементобетонного шоссе.

Максимальная скорость движения автопоезда может ограничиваться и конструкцией прицепа. Так, наиболее легкий автопоезд УАЗ-469—УАЗ-8109 по тяговым возможностями имеет максимальную скорость 90 км/ч, однако из-за отсутствия на прицепе УАЗ-8109 тормозов по условиям безопасности движения эта скорость снижена до 75 км/ч.

Максимальная скорость может зависеть от недостаточной устойчивости прямолинейного движения (виляний) прицепа. До недавнего времени по этой причине ограничивалась максимальная скорость движения автопоездов в составе тягачей ЗИЛ-131, Урал-375, КрАЗ-255Б и прицепов к ним соответственно СМЗ-710В (СМЗ-710Б), СМЗ-810 (СМЗ-810А) и МАЗ-5207ВШ.

Средняя скорость движения характеризует не только тяговодинамические качества автопоезда, но и его проходимость. Кроме того, она является важнейшим фактором, определяющим производительность автопоезда в определенных условиях эксплуатации. Этот показатель зависит как от конструктивных параметров транспортного средства, так и от условий внешней среды. Средняя скорость движения определяется как частное от деления пройденного транспортным средством в определенных дорожных условиях суммарного пути к времени реального, или «чистого», движения. Время реального движения не включает времени на остановки и стоянки автомобиля или автопоезда в рейсе по любым причинам.

Средние скорости движения автопоездов определяются удельной мощностью, плавностью хода, устойчивостью движения звеньев автопоезда, а также состоянием дороги и ее загруженностью, видимостью и другими факторами.

Для автопоездов с полноприводными тягачами можно выделить несколько групп характерных дорожных условий использования. .

Асфальтобетонные и цементобетонные дороги хорошего состояния отличаются твердостью покрытия и высокой ровностью, наименьшим коэффициентом сопротивления, небольшими уклонами. Средние скорости движения на этих дорогах составляют 40—70% ОТ Отах.

Булыжные и изношенные асфальтобетонные (цементобетонные) дороги отличаются от дорог первой группы в основном меньшей ровностью. Наличие микронеровностей на этих дорогах обусловливает повышенные динамические нагрузки на детали ходовой части, тряску, вибрацию, отрицательно влияющие на ресурс и надежность автопоездов. Средние скорости движения на этих дорогах существенно меньшие и составляют 35—60% от отах.

Грунтовые дороги в зависимости от структуры грунта, климатических и погодных условий, рельефа местности, значения в общей дорожной сети, их обслуживания могут сильно отличаться по ровности и твердости грунта.

Грунтовые дороги летнего и зимнего установившихся погодных периодов, имеющие минимальное инженерное обслуживание (срез неровностей и засыпка глубоких ям летом, расчистка снега зимой), обычно называются улучшенными дорогами или дорогами удовлетворительного состояния.

Грунтовые дороги, не имеющие инженерного обслуживания, с глубокими ямами и ухабами, можно отнести к разбитым грунтовым дорогам. Этот тип дорог ярко проявляется в переходные периоды замерзания — оттаивания почвы; деформировавшийся за время оттаивания грунт после замерзания образует твердые и прочные бугры и ямы, особенно сильно нагружающие узлы рулевого управления, подвески, тягово-сцепные устройства автопоездов, поворотные устройства прицепов.

На улучшенных грунтовых дорогах средние скорости движения уменьшаются главным образом из-за увеличения потерь на деформацию грунта. Конкретные значения цср для этих дорог на автопоездах с полноприводными тягачами не превышают 30—50% ОТ Отах.

На разбитых грунтовых дорогах средние скорости ограничены Чрезмерно высокими ускорениями подрессоренной части, динамическими нагрузками на узлы и агрегаты автопоезда, большими физическими усилиями водителя для управления транспортным Средством, устойчивостью тягача и прицепа (полуприцепа), безопасностью движения.

Средние скорости на разбитых грунтовых дорогах составляют примерно 21—33% от Утах.

Некоторые типы автопоездов могут преодолевать легкие участки бездорожья (снежная целина, сыпучий песок, пахота, размокший и талый грунт и т. д.). Средние скорости при этом являются

Рис. 2. Характеристики разгона автопоездов (по времени) :
1 — Урал-375—782В; 2 – КрАЗ-255Б – МАЗ-8926; 3- МАЗ-537 — ЧМЗАП-9990; 4 – МАЗ-543П – ЧМЗАП-8386

Рис. 3. Характеристики разгона автопоездов (по пройденному пути):
1 -Урал-375 — 782Б; 2 — КрА.З-255Б — МАЗ-8926; 3— МАЗ-537 – ЧМЗАП-9990; 4 – МАЗ-543П – ЧМЗАП-8386

К параметрам, характеризующим неустановившееся движение автопоездов, относятся выбег с установленной скорости, время и путь разгона до определенных скоростей. Все эти параметры определяются на сухой ровной горизонтальной асфальтобетонной или цементобетонной дороге.

Выбег автопоезда осуществляется обычно со скорости и = 50 км/ч. Чем он больше, тем лучше динамические качества автопоезда. Для полноприводных тягачей с двухосными (многоосными) прицепами и полуприцепами при полной массе автопоезда от 20 до 90 т выбег составляет 600—900 м. Наибольший выбег имеют тяжелые многоосные автопоезда.

Время и путь разгона автопоездов определяются обычно в виде зависимостей скорости движения автопоезда с полной нагрузкой от времени и пройденного пути при разгоне с места с переключением передач или на прямой передаче. В последнем случае разгон начинаете,, с минимальной устойчивой скорости движения автопоезда.