Под работоспособным состоянием автобусов понимается такое-, при котором значения всех параметров, характеризующих способность выполнять транспортную работу, соответствуют требованиям нормативно-технической документации. Всякое нарушение работоспособного состояния автобуса называется отказом.

Техническое состояние автобусов и их составных частей без разборки определяется с помощью контроля и диагностирования, которые являются технологическими элементами ТО и ремонта. Цель контроля и диагностирования при ТО заключается в определении действительной потребности в выполнении операций, предусмотренных нормативно-технической документацией, и прогнозировании момента возникновения неисправного состояния путем сопоставления фактических значений параметров с предельными, а также в оценке качества выполнения работ. Целью контроля и диагностирования при ремонте является выявление неисправного состояния, причин его возникновения и установление наиболее эффективного способа устранения (на месте, со снятием узла или агрегата с полной или частичной разборкой), наконец, заключительный контроль качества выполнения работ.

Нормативно-техническая документация ТО и ремонта как составная часть системы включает принципы, определения, нормативы и методы их корректирования с учетом условий эксплуатации; рекомендации по организации и управлению производством, технологии.

Средства ТО и ремонта предусматривают:
— производственно-техническую базу (здания, сооружения, оборудование), размещенную на автотранспортных и специализированных предприятиях;
— материально-техническое обеспечение (с учетом конструкции автобусов, пробега с начала эксплуатации, интенсивности и условий эксплуатации).

В состав предприятий входят:
— комплексное АТП, где выполняется весь объем ТО, а также полностью или частично ТР;
— производственное объединение автомобильного транспорта (ПОАТ), автокомбинат (АК), являющиеся единым предприятием, состоящим из базового предприятия и филиалов, между которыми на основе централизации распределяется весь объем работ ТО и ТР;
— база централизованного технического обслуживания и ремонта (БЦТОР);
— станция технического обслуживания и ремонта (СТОР), являющаяся самостоятельным хозрасчетным предприятием, выполняющим по договорам ряд работ по ТО и ТР автобусов, прикрепленных к ним АТП;
— состав обслуживаемых групп автобусов должен быть постоянным, производственно-технический комбинат (ПТК), являющийся самостоятельным (или на базе БЦТОР, СТОР, ПОАТ, АК) хозрасчетным предприятием по ТО и ТР конкретного семейства автобусов, их составных частей и восстановлению деталей;
— централизованные специализированные производства (ЦСП), являющиеся предприятиями, цехами, участками, специализированными по ТО и ТР автобусов, их составных частей, а также восстановлению деталей. Специализированные производства могут быть самостоятельными хозрасчетными предприятиями или находиться в составе других предприятий автотранспорта;
— АРП, являющиеся специализированными предприятиями по капитальному ремонту (КР) автобусов, их составных частей и восстановлению деталей;
— технический обменный пункт (ТОП), являющийся производственным комплексом подготовки производства, сбора, хранения, распределения и централизованной доставки ремонтного фонда и отремонтированной продукции по предприятиям территориального объединения автомобильного транспорта.

Техническое обслуживание. Под ТО понимается комплекс операций по поддержанию автобусов в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде, обеспечению надежности и экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды, уменьшения интенсивности изменения параметров технического состояния; предупреждению неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения.

По периодичности, перечню операций и трудоемкости выполняемых работ ТО подразделяется на ежедневное техническое обслуживание (ЕО), первое техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2) и сезонное техническое обслуживание (СО). ЕО включает контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, а также работы по поддержанию надлежащего внешнего вида, заправке топливом, маслом и охлаждающей жидкостью. ЕО выполняется на АТП после работы автобусов на линии. Контроль технического состояния автобусов перед выездом на линию, а также при смене водителей на линии осуществляется ими за счет подготовительно-заключительного времени.

ТО-1 и ТО-2 включают контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности изменения параметров технического состояния автобусов, экономию топлива и других эксплуатационных материалов, уменьшение отрицательного воздействия автобусов на окружающую среду. Периодичность и трудоемкость выполнения ТО приведены в табл. 5. СО проводится 2 раза в год и включает работы по подготовке автобусов к эксплуатации в холодное и теплое время года. В качестве отдельно планируемого вида СО проводят для автобусов, работающих в районах очень холодного, холодного, жаркого сухого и очень жаркого сухого климата. Для остальных условий СО совмещается преимущественно с 10-2 с соответствующим увеличением трудоемкости.

Все виды ТО автобусов выполняются в объеме перечней основных операций и химмотологической карты, предусмотренных «Положением о ТО и ремонте подвижного состава автотранспорта».

ТО должно обеспечивать безотказную работу автобусов в пределах установленных периодичностей по воздействиям, включенным в перечень операций. Нормативы трудоемкости ТО-1 и ТО-2 не включает трудоемкость ежедневного обслуживания.

Нормативы трудоемкости СО составляют от трудоемкости ТО-2 50% для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов; 30% для холодного и жаркого сухого районов; 20% для прочих условий.

Ремонт. Под ремонтом понимается комплекс операций по восстановлению исправного или работоспособного состояния, ресурса и безотказности работы автобусов, их агрегатов, узлов и систем. Ремонт выполняется как по потребности, после появления соответствующей неисправности, так и по плану, через определенный пробег или время работы автобусов,— планово-предупредительный. При этом первоочередному регламентированию подлежат работы по предупреждению неисправностей, влияющих на безопасность движения, стоимость устранения которых ниже стоимости выполнения ремонта по потребности, включая убытки от простоев автобусов на линии, наиболее часто возникающих при использовании автобусов в конкретных условиях эксплуатации. Часть операций ТР (планово-предупредительного) малой трудоемкости может выполняться совместно с ТО. Этот вид ремонта называется сопутствующим. Перечни операций, периодичности и трудоемкости планово-предупредительного ремонта приводятся во второй части Положения.

В соответствии с назначением и характером выполняемых работ ремонт подразделяется на ТР и КР. В виде исключения для автобусов, работающих в тяжелых дорожных условиях, допускается средний ремонт, предусматривающий замену двигателя, требующего КР; углубленное диагностирование технического состояния и устранение выявленных неисправностей с заменой или ремонтом деталей; окраску кузова и других необходимых работ, обеспечивающих восстановление исправности всего автобуса. Средний ремонт проводится с периодичностью более одного года. Нормативы и рекомендации по применению среднего ремонта автобусов разрабатываются с учетом достигнутого уровня надежности и приводятся во второй части Положения.

КР автобусов, агрегатов и узлов предназначен для восстановления их исправности и близкого к полному (не менее 80%) восстановлению ресурса. Техническое состояние автобусов, агрегатов и узлов, направляемых в КР, и качество выполнения КР должны соответствовать требованиям государственных стандартов и другой нормативно-технической документации на КР. Направление автобусов и агрегатов на КР производится на основании результатов анализа их технического состояния с применением средств контроля и диагностирования, с учетом пробега, выполненного до или после КР, суммарной стоимости израсходованных запчастей с начала эксплуатации и других затрат на ТР. Нормы пробега до КР автобусов и основных агрегатов приведены в табл. 1.

Таблица 1.
Нормы пробега автобусов выпуска после 1972 г. и основных агрегатов до первого КР (I категория условий эксплуатации)

Агрегат направляется в КР, если базовая и основные детали требуют ремонта с полной разборкой агрегата; работоспособность агрегата не может быть восстановлена или ее восстановление нецелесообразно путем проведения ТР. Автобус направляется в КР при необходимости КР кузова. За срок службы автобус, как правило, подвергается не более чем одному КР, не считая КР агрегатов и узлов до и после КР автобуса.

С увеличением долговечности кузова полнокомплектный ремонт автобуса будет максимально ограничиваться до полного исключения за счет замены агрегатов и узлов, требующих КР, на исправные, взятые из оборотного фонда. Рекомендации о сроках исключения полнокомплектного КР автобусов приводятся во второй части Положения.

КР автобусов, агрегатов и узлов производится на специализированных ремонтных предприятиях, как правило, обезличенным методом, предусматривающим их полную разборку, дефектовку, восстановление или замену деталей, сборку агрегатов и узлов, регулировку, испытание.

ТР предназначен для обеспечения исправного или работоспособного состояния автобусов с восстановлением или заменой отдельных агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельно допустимого состояния. При ТР допускается одновременная замена (комплектом) агрегатов, узлов и деталей, близких по ресурсу. Отработавшие агрегаты, узлы и детали направляются на специализированные производства для восстановления в качестве запчастей и комплектования из них ремонтных комплектов. Под ремонтными комплектами понимаются наборы агрегатов, узлов и деталей, необходимые для устранения неисправностей. Применение ремонтного комплекта должно исключать дополнительные потери рабочего времени на доводку его элементов и доставку недостающих деталей на рабочее место. Для сокращения времени простоя автобусов и повышения качества ремонта в АТП ТР выполняется, как правило, агрегатным методом, при котором производится замена неисправных или требующих КР агрегатов и узлов на исправные, взятые из оборотного фонда, создаваемого за счет поступления новых и отремонтированных агрегатов и узлов, в том числе и оприходованных со списанных автомобилей. Восстановление агрегатов, узлов и деталей, как правило, производится на специализированных производствах региона и на АРП с использованием ремонтных комплектов высокой заводской готовности.

Таблица 2
Продолжительность простоя автобусов выпуска после 1972 г. в ТО и ремонте

ТР должен обеспечивать безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге, не меньшем, чем до очередного ТО-2. Нормативы трудоемкости ТО и ремонта, приведенные, не учитывают трудовых затрат на вспомогательные работы, которые устанавливаются в пределах не более 30% к суммарной трудоемкости ТО и ТР по АТП. В состав вспомогательных работ входят обслуживание и ремонт оборудования и инструмента; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы, связанные с ТО и ремонтом автобусов; перегон автобусов внутри автотранспортного предприятия, хранение, приемка и выдача материальных ценностей; уборка производственных помещений, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом автобусов.

Общая продолжительность нахождения автобусов в ТО и ремонте не должна превышать нормативов, приведенных в табл. 2. Для увеличения продолжительности работы автобусов в течение суток, большую часть работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту следует выполнять в межсменное время.

Автобусы, непригодные по своему техническому состоянию к дальнейшей эксплуатации, прошедшие установленный амортизационный срок или пробег, подлежат списанию.

Списание подвижного состава, не прошедшего амортизационный срок, производится в соответствии с инструкцией о списании. При списании автобусов агрегаты, узлы и детали, годные к дальнейшему использованию, должны оприходоваться в установленном порядке для пополнения оборотного фонда АТП, а подлежащие КР, должны направляться на АРП для восстановления.

Корректирование нормативов ТО и ремонта автобусов

Для обеспечения высокой надежности работы, повышения производительности труда и снижения затрат на ТО и ремонт автобусов в конкретных условиях эксплуатации производится корректирование нормативов ТО и ремонта автобусов:

ресурсное (на общесоюзном, отраслевом и внутриотраслевом уровнях) — для создания АТП сопоставимых условий работы;

оперативное (на внутриотраслевом и хозяйственном уровнях) — для обеспечения эффективного использования на АТП трудовых и материальных ресурсов.

Корректирование производится путем изменения:
— количественного значения нормативов ТО и ремонта с учетом условий эксплуатации;
— перечней операций ТО, периодичностей и трудоемкостей;
— соотношения между объемами работ ТО и ремонта в результате включения в ТО характерных, часто повторяющихся операций ТР.

Оперативное корректирование нормативов, связанное с уточнением в конкретных условиях перечней операций ТО, производится только после внедрения на АТП рекомендаций Положения и при наличии достоверной информации о наработках на случай ТР, о затратах на выполнение предупредительных работ и по потребности. При этом используются результаты диагностирования технического состояния автобусов. Скорректированные нормативы ТО и ремонта подлежат согласованию с вышестоящей организацией.

Нормативы, регламентирующие ТО и ремонт автобусов, корректируются с помощью коэффициентов в зависимости от:
— условий эксплуатации автобусов /С;
— модификации автобусов и огранизации их работы Кг(К2 = 1);
— природно-климатических условий К3;
— пробега с начала эксплуатации Кс размеров АТП и количества технологически совместимых групп автобусов К$.

Таблица 3. Классификация условий эксплуатации*

Корректирование нормативов ТО и ремонта автобусов в зависимости от условий эксплуатации осуществляется в соответствии с их классификацией (табл. 8), которая включает пять категорий условий эксплуатации. Дорожные условия эксплуатации характеризуются типом дорожного покрытия Д; типом рельефа местности Р, по которой пролегает дорога, и условиями движения.

Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для:
— I категории условий эксплуатации;
— базовых моделей автобусов;
— умеренного климатического района и района с умеренной агрессивностью окружающей среды;
— пробега автобусов с начала эксплуатации, равного 50—75% от пробега до КР;
— АТП, на которых производятся ТО и ремонт 200— 300 автобусов, составляющих три технологически совместимые группы.

Для расчета отдельных нормативов ТО и ремонта на общесоюзном и отраслевом уровнях допускается применение в качестве исходных усредненных условий эксплуатации с использованием коэффициентов корректирования.

Результирующие коэффициенты корректирования нормативов периодичности ТО и пробега до КР должны иметь величину не менее 0,5.

Таблица 3.
Коэффициенты корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации

Таблица 4.
Коэффициенты корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий

Таблица 5.
Коэффициенты корректирования нормативов удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Таблица 6.
Коэффициенты корректирования простоев автобусов в ТО и ремонте на АТП в зависимости от пробега с начала эксплуатации

Таблица 7.
Коэффициенты корректирования нормативов трудоемкости ТО и ТР в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава

Таблица 8.
Районирование территории СССР по природноклиматическим условиям

Таблица 9.
Распределение подвижного состава по технологически совместимым группам при производстве ТО и ТР

Эксплуатационные материалы

Техническое состояние и долговечность агрегатов и узлов автобусов во многом зависят от качества применяемых эксплуатационных материалов — топлив, смазочных материалов и специальных жидкостей. При эксплуатации автобусов должны применяться эксплуатационные материалы, отвечающие требованиям действующих государственных стандартов и предназначенные для соответствующих типов и моделей автобусов с учетом времени года и климатических условий.

Применение эксплуатационных материалов для конкретной модели автобуса осуществляется в соответствии с химмотологической картой.

Топливо. В соответствии с действующими стандартами топливом для карбюраторных двигателей автобусов являются автомобильные бензины А-76 и АИ-93. Цифровой индекс марки бензина 76 и 93 определяет минимальное октановое число, которое считается основным критерием соответствия бензина требованиям конкретной конструкции двигателя. Буква «А» в маркировке бензина обозначает, что бензин является автомобильным и октановое число определяется по моторному методу, а буква «И» показывает, что октановое число определяется по исследовательскому методу.

Бензины выпускаются как неэтилированные, так и этилированные. Этилированный бензин А-76 окрашен в темный цвет, а АИ-93 в оранжево-красный. Неэтилированные бензины не окрашиваются. Автомобильные бензины подразделяются на летние и зимние. Летние применяются всесезонно в теплом влажном климатическом районе, а также в летнее время в остальных климатических районах; зимние — в зимнее время в холодном, умеренном и жарком климатических районах. Переход с летнего вида бензина на зимний осуществляется в период наступившей или ожидаемой по долгосрочному прогнозу устойчивой температуры ниже + 5°С.

При эксплуатации автобусов с дизельными двигателями применяются дизельные топлива: Л — летнее, 3 — зимнее и А — арктическое. При температурах окружающего воздуха 5°С и выше используется дизельное топливо марки «Л»; от 5°С до —30°С — марки «3»; ниже — 30°С — марки «А». В холодное время года необходимо обеспечить тщательное удаление воды из дизельного топлива путем предварительного отстоя и слива. Заправку автобусов производить в конце рабочего дня и обязательно до полного заполнения бака. При отсутствии стандартных дизельных топлив зимних и арктических марок в качестве временной меры допускается разбавление летнего дизельного топлива «Л» керосином для технических целей (тракторным керосином) или топливом для воздушно-реактивных двигателей марок Т-1 иТС-1 в количествах.

Рис. 1. Схема применения эксплуатационных материалов на автобусе:
1 — шарниры гидроусилителя: 2 — гидравлическая система рулевого управления и картер рулевого управления; 3 — регулятор положения кузова; 4 — шкворни поворотных кулаков; 5 — рулевые тяги; 6 — передние и задние рессоры; 7 — предохранитель против замерзания; 8 — червячные пары регулиро вочных рычагов колесных тормозов; 9 — главная передача, 10 — картер ГМП; 11 — картер двигателя; 12 подшипники генератора; 13 — ступица вентилятора; 14 — опора натяжная; 15 — муфта опережения впрыска топлива; 16 — шлицы карданного вала; /7 — подшипники игольчатые карданного вала. 18 — колесные редукторы; 19 — амортизаторы; 20 — подшипники ступиц передних колес; 21 — амортизатор сиденья; 22 — шарниры карданного вала рулевого управления, 23 — шлицевое соединение карданного вала рулевого управления, 24 — картер углового редуктора рулевого управления

Таблица 10.
Рекомендации по применению топлив, масел, смазочных материалов и специальных жидкостей для автобусов

Таблица 11.
Допустимое содержание разбавителя в дизельном топливе в зимнее время

Масла. Для карбюраторных двигателей автобусов применяются масла М-8А, М-8Б1, М-8В,, М-63/ЮГ1, М-12Г।; для дизельных в зимнее время — М-8В2, М-8Г2к, а в летнее время М-10В2 и М-10Г2к. Буква «М» в обозначении масел указывает, что оно моторное, цифра — класс вязкости, буквы «Б», «В», «Г» обозначают группу эксплуатационных свойств; цифра «1» — масло для карбюраторных и цифра «2» — масло для дизельных двигателей автобусов.

Сезонные загущенные масла имеют дробную маркировку. У масла М-63/ЮГ1 цифра «6» означает класс вязкости масла, у которого вязкость при — 18°С лежит в пределах от 2600 до 10 400 сСт; буква «3» означает, что масло содержит загущающие (полимерные) присадки; цифра «10» после знака дроби показывает, что вязкость масла при 100°С составляет 10 сСт; буква «Г» обозначает, что по эксплуатационным свойствам масло относится к группе Г, а индекс «1» — что оно предназначено для карбюраторных двигателей.

Масла группы Б применяются для малофорсированных карбюраторных двигателей, групп В, и В2 — для среднефорсированных и групп Г1 и Г2— для высокофорсированных двигателей.

При температуре окружающего воздуха ниже — 35°С в моторные масла всех марок перед остановкой двигателя допускается добавление до 10% (по объему) авиационного бензина Б-70, который испаряется в процессе работы двигателя после его пуска.

Помимо указанных масел для автобусов применяются трансмиссионные масла ТАП-15В|, ТСП-15К, ТСп-14 и ТС-14г„п — для гипоидных передач. В маркировке трансмиссионных масел буква «Т» обозначает, что масло трансмиссионное; буква «А» — автомобильное; буква «С» — получено из сернистых нефтей; буква «п» — содержит присадку; цифра после дефиса показывает кинематическую вязкость масла при 100°С в сантистоксах.

Для главных передач автобусов, имеющих гипоидное зацепление шестерен, применяются только гипоидные масла, содержащие специальные присадки. Для этих передач нельзя применять обычные трансмиссионные масла.

В холодное время года допускается добавление в трансмиссионные масла типа ТАП-15В керосина для технических целей (тракторного керосина), топлива Т-1, ТС -1 и т. п. в количествах до 10% при температурах окружающего воздуха до — 20°С; до 15—20% при температурах от —20 до — 30°С; до 25—30% при температурах ниже — 30°С.

Для ряда агрегатов и узлов автобусов применяются специальные масла: марки А — для гидромеханической коробки передач; марки Р — для гидроусилителей рулевого управления; веретенное АУ — для амортизаторов.

Трансмиссионные и специальные масла являются всесезонными. Замена их в агрегатах и узлах автобусов производится, как правило, при СО. В тех случаях, когда химмотологической картой для конкретной модели автобуса предусматривается замена масел один раз в год, она производится при весеннем СО.

Для узлов и механизмов автобусов, к которым затруднена подача жидких масел или из которых жидкие масла могут вытекать (подшипники ступиц колес, сочленения рулевых тяг, пальцы рессор и др.), применяются пластичные (консистентные) смазывающие материалы. Они представляют собой нефтяные масла, загущенные специальными загустителями до мазеобразного состояния. Для ступиц и аналогичных им узлов автобусов применяется смазывающий материал ЯНЗ-2 или Литол-24; для узлов, смазываемых с помощью солидолонагнетателей в зимнее время — пресс-солидол С, а в летнее время Солидол С. Для листов рессор применяется графитный смазывающий материал УСсА; для карданов с постоянной угловой скоростью передних ведущих мостов—смазывающий материал AM (карданный); для подшипников электрооборудования и других закрытых подшипников в летнее время применяется смазывающий материал № 158, а в зимнее время ЦИАТИМ-201. Замена смазывающего материала в ступицах колес производится при сезонном техническом обслуживании. В других узлах замена или пополнение смазывающего материала производится при техническом обслуживании автобусов в соответствии с химмотологической картой.

Тормозные жидкости применяются следующих марок: БСК, «Нева», «Томь». Тормозные жидкости «Нева» и «Томь» применяются для автобусов, имеющих уплотнительные манжеты, изготовленные из топливо- и малостойкой резины.

В качестве охлаждающих жидкостей применяются антифризы 40 и 65 или вода. Для автобусов ЛАЗ-4202 применяются антифризы Тосол-А-40 и Тосол-А-65. При испарении охлаждающей жидкости в систему охлаждения следует доливать воду, а при наличии утечек — антифриз. Для устранения интенсивного образования накипи в системе охлаждения в нее следует заливать воду с малой жесткостью (снеговую, дождевую и т. п.). Уровень жидкости в системе охлаждения следует проверять ежедневно перед выездом автобуса на линию, а плотность антифриза — при каждом ТО-2.

Этапы подготовки автобусов новых моделей к эксплуатации

Эффективность технической эксплуатации автобусов во многом зависит от своевременной подготовки организаций и предприятий к эксплуатации автобусов новых моделей, которая предусматривает последовательное проведение на стадиях проектирования, производства и эксплуатации автобусов до их списания целого комплекса мероприятий, связанных с оснащением производственной базы АТП и АРП, обеспечением их нормативно-технической документацией, подготовкой кадров и др. Указанные мероприятия сформулированы НИИАТом в виде системы освоения автомобильной техники, утвержденной Министерством автомобильного транспорта РСФСР и состоящей из четырех основных и одного подготовительного этапов.

Подготовительный этап охватывает период от рассмотрения и согласования Министерством автомобильного транспорта РСФСР технических заданий на проектирование автобусов до проведения междуведомственных испытаний включительно. Основными целями подготовительного этапа являются:
— определение степени соответствия автобуса новой конструкции требованиям и перспективам развития отрасли, а также определение масштабов возможного его применения;
— выявление принципиально новых конструктивных решений, которые окажут влияние на технологию и организацию технической эксплуатации, вызовут необходимость производства нового гаражного и ремонтного оборудования, изменения планировочных решений производственных помещений АТП и АРП;
— принятие предварительного решения об объеме проведения работ по системе освоения, зависящего от степени новизны и масштабов применения автобусов данной модели.

Исходными данными для подготовительного и последующих этапов являются: прогноз развития отрасли; типаж автобусов и рациональная структура парка; технические задания и проекты; государственные и отраслевые стандарты, требования автомобильного траспорта к автомобильной и авторемонтной промышленностям; результаты заводских и междуведомственных испытаний; результаты опытной эксплуатации автобусов на опорных АТП с предварительной оценкой надежности, с определением нормативов и особенностей технической эксплуатации; опыт эксплуатации отечественных аналогов; опыт эксплуатации импортируемых автобусов в странах-поставщиках или других странах; типаж и номенклатура гаражного оборудования.

В зависимости от указанных условий устанавливаются три уровня реализации системы освоения:
A — полный цикл, включая все этапы и разделы работ по этапам;
Б — неполный цикл, включающий все этапы и некоторые разделы работ по этапам;
В — сокращенный (или экспертный) цикл, включающий часть этапов и выборочные разделы работ по этапам.

Первый этап. Основной целью этапа является разработка минимума нормативной и технологической документации по ТО и ТР, необходимой для организации рациональной эксплуатации автобусов до первого КР, и подготовка к организации КР. Первый этап охватывает промежуток времени с момента окончания предварительного этапа до начала массового поступления автобусов на АТП.

Исходными данными для первого этапа являются:
— материалы подготовительного этапа;
— результаты работ, проводимых на опорных АТП по оценке надежности, разработке нормативов и рекомендаций по технической эксплуатации автомобилей до КР;
— результаты научно-исследовательских и опытноконструкторских работ.

Первый этап начинается с рассылки во все заинтересованные организации и предприятия Министерства автомобильного транспорта РСФСР информации по особенностям конструкции и технической эксплуатации автобусов новых моделей. Информация должна содержать прогнозы нормативов технической эксплуатации автобусов, потребных эксплуатационных материалов, рекомендации по необходимому дополнительному гаражному и ремонтному оборудованию и возможности использования существующей производственной базы.

Важнейшей работой первого этапа является принятие решения по реализации системы освоения, которое оформляется в виде приказа по министерству или ведомству и содержит указания и поручения по:
— уровню реализации системы освоения (А, Б или В);
— организации опорных АТП с лабораториями надежности автомобилей и АРП, которые участвуют в системе освоения по данному автобусу;
— проведению отраслевым НИИ работ на опорных АТП по оценке надежности, разработке предложений по нормативам и рекомендаций по технической эксплуатации автобусов до КР;
— разработке, испытанию и постановке на опытное производство нового гаражного и ремонтного оборудования и первоочередной поставке его на испытания на опорные АТП;
— разработке или уточнению типажа оборудования и технологии ТО и ТР;
— разработке принципиально новых технологических процессов ремонта деталей, узлов и агрегатов автобусов новых моделей, определяемых спецификой их конструкции и условиями работы;
— временной документации на КР;
— требованиям к перспективному ремонтному оборудованию и опытному освоению их на АРП;
— подготовке предложений по специализации АРП для КР автобусов новых моделей;
— внесению изменений в типовые проекты и проекты реконструкции АТП и АРП;
— внесению изменений и дополнений в программы подготовки кадров и организации подготовки кадров;
— выделению головных АТП (одно-два в территориальном объединении автотранспорта (ТОАТ), которые должны получать автобусы новых моделей с целью освоения новой техники и обучения кадров для более широкого круга АТП при расширении поставок автобусов новой модели.

При уровне освоения А и Б организации типа проектнотехнологических бюро разрабатывают временную технологию ТО и ТР в виде операционно-технологических карт и организуют ее проверку на опорных ДТП. Одновременно на ТОАТ специализированными нормативными организациями с участием отраслевого ПИИ проводятся работы по нормированию и разработке временных норм трудоемкости ТО и ТР. расхода запчастей и материалов.

После внесения необходимых изменений и дополнений, уточнения нормативов разрабатывается рациональная технология ТО и ТР, которая утверждается в установленном порядке и направляется на АТП для использования, а также предъявляются требования к автомобильной промышленности.

Второй этап. Основная цель этапа — организация рациональной технической эксплуатации автобусов и их КР на АТП.

В начале второго этапа приказом (приказами) по министерству принимаются решения о:
— распределении автобусов, предусматривающем их поставку в первую очередь на опорные и головные АТП, а затем другие АТП в зависимости от степени их готовности. Распределение должно исключать рассредоточение автобусов на многих АТП;
— специализации АРП, огранизации опорных АРП с лабораториями надежности автомобилей, а также прикреплении АРП к опорным АТП;
— проведении работ на опорных АТП по оценке качества ремонта, надежности, разработке нормативов и рекомендаций по технической эксплуатации капитально отремонтированных автобусов и агрегатов;
— производстве дефицитных запасных частей на предприятиях автомобильного транспорта;
— производстве и приобретении необходимого гаражного и ремонтного оборудования.

В течение второго этапа:
— разрабатывается ремонтная документация, предусмотренная единой системой конструкторской документации (ЕСКД);
— разрабатываются и уточняются нормы расхода запчастей, материалов, нормы затрат на ТО и ремонт;
— организуется широкая подготовка кадров с учетом специфики конструкции, технической и коммерческой эксплуатации автобусов;
— предъявляются требования к автомобильной промышленности по повышению качества и надежности, а также устранению конструктивных недостатков автобусов. Осуществляется регулярный контроль за устранением выявленных конструктивных недостатков;
— даются предложения по корректированию цены на новые автобусы в зависимости от фактического уровня их эксплуатационных качеств;
— оцениваются качество и надежность капитально отремонтированных автобусов и агрегатов и предъявляются требования к авторемонтной промышленности.

Третий этап. Целями этапа являются: обобщение опыта технической эксплуатации автобусов данной модели, включая и период после первого КР; оценка рационального срока службы автобусов; разработка второй части «Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» па конкретной базовой модели автобуса и ее модификациям.