Основные неисправности тормозной системы. Слабое действие тормозов. Причины: увеличенный зазор между накладками колодок и тормозными барабанами, попадание масла или воды на фрикционные накладки, большой свободный ход педали тормоза, нарушение герметичности трубопроводов, шлангов и арматуры пневматического привода тормозов, тормозного крана, тормозных камер или цилиндров, неисправность регулятора давления или компрессора.

Автобус при торможении уводит в сторону, торможение сопровождается заклиниванием одного или нескольких колес. Причины: малая величина или отсутствие зазора между колодками и барабаном на одном из колес, поломка стягивающей пружины колесного тормоза, разрегулирование тормозного крана.

Автобус заносит при торможении, заклинивание колес не наблюдается. Причины: увеличенный зазор между накладками колодок и тормозным барабаном одного из колес, попадание масла на поверхность фрикционных накладок одного колеса.

Основные неисправности ручного тормоза. Ручной тормоз действует недостаточно эффективно, рычаг ручного тормоза имеет большой свободный ход и не удерживает автобус на уклоне 23 %. Причины: увеличенный износ накладок колодок ручного тормоза, разрегулировался привод ручного тормоза.

Рычаг ручного тормоза не фиксируется в положении торможения. Эта неисправность возникает при износе гребенки или защелки рычага.

Заедание тяг или тросов привода ручного тормоза (рычаг перемещается с большим усилием или совсем не перемещается). Причины: отсутствие смазочного материала в оболочке тросов или в шарнирах тяг, замерзание тросов в оболочках в зимнее время.

Техническое обслуживание механизмов управления. Проверяют люфт рулевого управления с помощью люфтомера:

устанавливают передние колеса автобуса для движения прямо, шкалу люфтомера устанавливают с помощью захватов на рулевую колонку под рулевым колесом;

рулевое колесо повертывают влево до начала поворота передних колес, а стрелку люфтомера закрепляют на ободе рулевого колеса так, чтобы ее конец совместился с нулевым делением на шкале;

повертывают рулевое колесо вправо до начала поворота передних колес вправо. На шкале против указателя стрелки читают цифру, определяющую люфт рулевого колеса автомобиля в градусах.

Проверяют и устраняют люфт в шарнирных соединениях рулевых тяг. Проверку люфта в шарнирных соединениях рулевых тяг выполняют вдвоем. Один из водителей поворачивает рулевое колесо влево и вправо, а второй оценивает состояние каждого узла по взаимным перемещениям его деталей. Люфт в шарнирах продольной тяги у страт няют регулировочными пробками, ввернутыми в торцы тяги. При появлении люфта в шарнирном соединении поперечной тяги заменяют изношенные детали.

Проверяют и устраняют люфт в зацеплении червяка с роликом. На автобусах, где применена рулевая передача типа червяк-ролик, люфт в зацеплении рабочей пары проверяют покачиванием сошки в ее нижнем конце. При проверке ставят управляемые колеса для движения автобуса прямо, отсоединяют продольную тягу от рулевой сошки и, покачивая сошку, замеряют ее перемещение, которое должно быть не более 0,3 мм, а рулевое колесо должно без заедания поворачиваться в обе стороны. Если перемещение рулевой сошки больше допустимого предела, производят регулировку зацепления червяка с роликом.

Регулировку зубчатого зацепления рулевого механизма на автобусе ЛиАЗ-5256 производят поворачиванием эксцентриковых втулок на одинаковое число отверстий с последующей фиксацией втулок штифтами.

При замене масла в гидравлической системе автобуса ЛиАЗ-5256 поднимают передние колеса автобуса и открывают крышку бачка насоса гидроусилителя.

Масло сливают следующим образом:
– ставят под рулевое управление чистый бак;
– отсоединяют штуцер шланга высокого давления в верхней части цилиндра гидроусилителя и опускают шланг в сливной бак, чтобы масло стекло из картера золотника;
– поворачивают рулевое колесо влево до упора так, чтобы поршень выдавил масло из верхней полости цилиндра гидроусилителя;
– отсоединяют штуцер шланга высокого давления нижней части цилиндра гидроусилителя и спускают шланг в сливной бак, чтобы масло стекло из картера золотника;
– поворачивают рулевое колесо вправо до упора так, чтобы поршень выдавил масло из нижней полости цилиндра гидроусилителя;
-отсоединяют штуцер шланга высокого давления нижней части и оставшееся масло сливают в бак. Слив масла считается законченным, если прекратилась течь масла из всех отсоединенных шлангов.

Для заливки свежего масла: ставят все шланги на свои места; заливают свежее масло в бачок насоса до отметки “Уровень масла” и прокачивают масло при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя, провернув два-три раза рулевое колесо до упора, но не прикладывая дополнительного усилия при упоре. Прокачивая масло, следят за уровнем его в бачке и в случае необходимости доливают.

Техническое обслуживание тормозов. Регулировка зазора между тормозными колодками и барабаном. Регулировка бывает полная и частичная. На автобусах с пневматическим приводом частичную регулировку выполняют при износе тормозных накладок, когда выход штока тормозной камеры при нажатии на педаль тормоза превышает на передних колесах 35 мм, на задних — 40 мм. Для регулировки поднимают домкратом колесо регулируемого тормоза и, вращая ось червяка регулировочного рычага, подводят колодки вплотную к барабану, а затем отпускают на два-три щелчка до свободного вращения барабана. После регулировки проверяют выход штока тормозной камеры при торможении. Он должен быть одинаковым для правой и левой сторон: у передних тормозов 15—20 мм, у задних — 20—25 мм. При смене тормозных накладок, колодок, тормозных барабанов и других деталей выполняют полную регулировку.

Проверка исправности пневматического привода тормозов. Проверку пневматического привода начинают с крепления компрессора и натяжения ремня компрессора. Натяжение ремня компрессора считается нормальным, если его прогиб по середине между шкивами равен 10—15 мм под усилием 30—40 Н. Натяжение ремня регулируют перемещением компрессора.

Для проверки работы компрессора пускают двигатель и создают давление в баллонах, равное 0,6—0,7 мПа. Если в течение 5—6 мин на средних оборотах коленчатого вала двигателя давление поднимается от 0 до 0,6—0,7 мПа, компрессор исправен. Более медленное возрастание давления свидетельствует об износе поршневой группы компрессора или клапанов.

Для обеспечения нормальной работы пневмотического привода тормозов постоянно сливают конденсат из воздушных баллонов. Скопление большого количества конденсата в баллонах не допускается, так как это может привести к попаданию конденсата в приборы тормозной системы и выходу их из строя. Количество конденсата зависит от технического состояния компрессора и влажности окружающего воздуха. Наличие большого количества масла в конденсате указывает на неисправность компрессора. Зимой и в случае безгаражной стоянки особенно тщательно следят за сливом конденсата из воздушных баллонов во избежание намерзания его в приборах и трубопроводах пневматического привода тормозов. После слива конденсата из всех баллонов накачивают всю систему до номинального давления, после чего выключают двигатель. В случае замерзания конденсата нельзя отогревать пневматические приборы, трубопроводы и воздушные баллоны открытым огнем (факелом, паяльной лампой и др.).

Пневматический привод тормозов автобуса скомплектован из пневматических приборов, которые не нуждаются в специальном обслуживании и регулировке. В случае неисправности их разборку и устранение дефектов производят только в мастерских высококвалифицированные специалисты.

Уход и обслуживание тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами заключается в периодическом осмотре, очистке их от грязи, проверке герметичности и работы.

Для проверки стояночного тормоза на герметичность растормаживают стояночный тормоз автобуса. При этом тормозные камеры наполняют сжатым воздухом, затем определяют на слух или с помощью мыльной эмульсии утечку воздуха. Наличие утечки воздуха указывает на повреждение уплотнительных элементов тормозных камер. В этом случае их заменяют.