Сжатый воздух из компрессора, через водоотделитель, регулятор давления, предохранитель от замерзания, поступает к одинарному защитному клапану и одинарному клапану. Они распределяют воздух, заполняя воздушные баллоны независимых контуров: пневмогидравлического усилителя привода тормозов передней оси, пневмогидравлического усилителя привода тормозов задней оси, привода управления пассажирскими дверями. Защитные клапаны отрегулированы таким образом, что сначала заполняются баллоны рабочих тормозов и только после них баллон контура управления пассажирскими дверями.

Клапан защитный одинарный предназначен для питания раздельных контуров тормозов и сохранения давления не менее 0,55 МПа (5,5 кгс/см2) в случае их повреждения. Клапан состоит из корпуса, крышки корпуса, диафрагмы, которая выполняет роль перепускного клапана, поршня, пружин поршня и обратного клапана. Корпус имеет два вывода, разделенных перегородкой. Вывод А соединен с компрессором. Вывод Б соединен с воздушным баллоном.

При достижении давления сжатого воздуха в системе тормозов свыше 0,55 МПа (5,5 кгс/см2) диафрагма 6 под действием этого давления в полости А приподнимается, перемещая поршень 8 и сжимая пружины 10 и 11, открывает перепускной клапан. Сжатый воздух из полости А проходит к выводу Б, отжимая при этом обратный клапан и далее в соответствующий контур тормозов. При снижении давления сжатого воздуха в контурах ниже 0,55 МПа (5,5 кгс/см2) обратный клапан 5 прижимается к седлу в корпусе.

Рис. 105. Принципиальная схема пневмогидравлического привода:
1 — передний тормоз; 2 — воздушный компрессор; 3 — влагомаслоотделитель; 4 — регулятор давления; 5 — противозамерзатель; 6 — одинарный защитный клапан; 7 — воздушный баллон переднего контура тормозов; 8 — пневмоэлектрический датчик; 9 — воздушный баллон заднего контура тормозов; 10 — клапан слива конденсата; 11 — одинарный защитный клапан: 12 — воздушный баллон управления пассажирской дверью; 13 — редуктор контура пассажирской двери; 14 — клапан контура пассажирской двери; 15 — пневмошшшдр управления пассажирской дверью; 16 — задний тормоз; 17 — двухстрелочный манометр; 18 — резервуар тормозной жидкости; 19 — тормозной кран; 20 — пневмоусилитель

Рис. 106. Клапан защитный одинарный:
а — положение при давлении в системе ниже 5,5 кгс/см; б — рабочее положение; 1 — корпус; 2 — кольцо клапана; 3 — пружина клапана; 4 — втулка; 5 — обратный клапан; б — диафрагма; 7 — шайба; 8 — поршень; 9 — крышка; 10 — пружина внутренняя; 11 — пружина наружная; 12 — тарелка пружины; 13 — регулировочный винт

Воздушные баллоны снабжены клапанами слива конденсата (см. рис. 105) и каждый баллон привода тормозов еще пневмоэ-лектрическими датчиками 8, которые соединены с сигнальной лампой на щитке приборов.

При уменьшении давления воздуха в том или ином контуре ниже 5 кгс/см2 происходит включение сигнальной лампы. Давление в воздушных баллонах тормозного привода контролируется двухстрелоч-ным манометром, установленным на щитке приборов.

Двухсекционный тормозной кран предназначен для раздельного управления тормозами передних и задних колес. Имеет две независимые секции, расположенные последовательно. Выводы крана соединены с воздушными баллонами контуров переднего и заднего тормозов. Выводы 1, II верхнего и нижнего корпусов соединены соответственно с воздушными баллонами заднего и переднего тормозов, а выводы III и IV с тормозными камерами задней и передней оси. В исходном положении (педаль тормоза отпущена) тормозной кран через отверстие в выпускном окне сообщает с атмосферой тормозные камеры. Поршень 10 под действием пружины занимает крайнее верхнее положение, вывод 111 сообщен с атмосферой. Вывод I разобщен с выводом III и вывод разобщен с выводом IV.

Рис. 107. Тормозной кран:
1 — выпускное окно; 2 — пружина нижнего клапана; 3 — клапан нижней секции; 4 — малый поршень; 5 — пружина; 6 — большой поршень; 7— пружина верхнего клапана; 8 — клапан верхней секции; 9 — пружина верхней секции; 10 — поршень верхней секции; 11 — демпфер; 12 — пружина; U винт; 14 — толкатель; 15 — ось рычага; 16 — ролик; 17 —- приводной рычаг; 18 — корпус приводного рычага; 19 — кронштейн; 20 — болт; 21 — верхний корпус; 22 — нижний корпус; 23 — шток

При нажатии на педаль тормоза рычаг поворачивается на своей оси, роликом давит на толкатель, который через тарелку пружины сжимает демпфер и перемещает поршень вниз. Перемещаясь, поршень сжимает пружину, открывает выпускное седло, разобщая вывод III с атмосферой и открывает клапан от седла.

Сжатый воздух, подводимый к выводу I через открытый клапан поступает к выводу и далее к тормозным камерам задней оси до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновешивается давлением воздуха на поршень (следящее действие). Одновременно сжатый воздух через отверстие в выводе III подается в надпоршневое пространство большого поршня 6. Поршень, имеющий большую поверхность, перемещается вниз при небольшом давлении в надпоршне-вом пространстве, перемещает малый поршень, сжимая при этом пружину. Малый поршень закрывает выпускное окно, разобщает выводы IV с атмосферой и отрывает клапан от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу через открытый клапан поступает к выводу IV и далее к тормозным камерам передней оси. Сжатый воздух, находящийся в пространстве под поршнями, уравновешивает силу, действующую на поршень сверху таким образом, что в полости IV устанавливается давление, соответствующее усилию нажатия на рычаг (следящее действие).

При снятии усилия с рычага верхний поршень под действием пружины перемещается вверх, клапан 8 под действием пружины прижимается к седлу, а поршень, продолжая перемешаться, открывает выпускное окно и сообщает вывод III с атмосферой, клапан прижимается к седлу, выпускное окно открывается и вывод IV сообщается с атмосферой.

Влагомаслоотделитель предназначен для охлаждения сжатого воздуха, отделения образовавшейся капельной влаги и автоматического слива ее. Он состоит из радиатора и влагоотделителя, соединенных друг с другом специальным фланцем.

Радиатор представляет собой свернутую в витки алюминиевую трубку. На наружной поверхности трубки имеются ребра, увеличивающие поверхность охлаждения. Воздух, нагнетаемый компрессором, поступает в радиатор по нижнему штуцеру и, охлаждаясь в радиаторе, поступает в корпус влагоотделителя. Внутри корпуса поток воздуха проходит через три направляющих диска, изменяющих его направление и придающих ему круговое вращение. Далее поток воздуха проходит к фильтру и, изменив направление, поступает через центральный верхний отводной канал в пневмосистему. Диафрагма вместе с направляющим стаканом 6 под давлением сжатого воздуха находится в нижнем положении. Клапан закрыт и сливное отверстие прикрыто, при этом между диафрагмой и стаканом имеется зазор, по которому охлаждающийся конденсат стекает в стакан отстойник по стержню клапана. При включении регулятора давления внутри влагомаслоотделителя резко падает давление сжатого воздуха. При дальнейшем падении давления во внутренней полости стакан перемешается вверх. Клапан отходит от своего седла и открывает сливное отверстие. Скопившийся в отстойнике конденсат выходит наружу.

Рис. 108. Влагомаслоотделитель:
1 — радиатор; 2 — влагомаслоотделитель; 3 — диски; 4 — фильтр; 5 — диафрагма; б — стакан; 7, 9 — клапаны; 8 — сливное отверстие; 10 — штуцер

В корпус влагомаслоотделителя встроен клапан, который при нормальной работе радиатора постоянно прижат к своему седлу под действием пружины. В случае замерзания радиатора давление сжатого воздуха на клапан снизится, клапан откроется и сжатый воздух, минуя радиатор, поступает в пневмосистему.

Регулятор давления предназначен для автоматического поддержания рабочего давления в системе пневматического привода тормозов автобуса и защиты пневмосистемы от перегрузки и загрязнения. Сжатый воздух от компрессора через вывод регулятора, фильтр (рис. 109), канал Д и обратный клапан поступает к выводу III и далее в воздушные рессиверы пневматического привода. Одновременно по каналу Г сжатый воздух проходит в полость В под поршнем, на который воздействует пружина 16. При этом выпускной клапан, соединяющий полость Е над разгрузочным поршнем с окружающей средой через канал Б и вывод II, открыт. Выпускной клапан, через который сжатый воздух подводится из кольцевого канала А в полость В под действием толкателя и пружины, закрыт. Под действием пружины закрыт также разгрузочный клапан. Такое состояние регулятора соответствует наполнению ресиверов системы сжатым воздухом от компрессора. При достижении в полости В давления выключения, равного 0,8 мПа (8,0 кгс/см2), поршень, преодолев усилие пружины, поднимается вверх. При этом выпускной клапан закрывается, впускной клапан открывается. Сжатый воздух через открытый выпускной клапан из полости В поступает в полость Е, поршень перемещается вниз, разгрузочный клапан открывается и сжатый воздух из компрессора через вывод/Квыходит в окружающую среду вместе со скопившимся в полости Ж конденсатом. При этом давление в канале А падает, обратный клапан 25 закрывается. В результате компрессор работает в разгрузочном режиме.

Рис. 109. Регулятор давления:
1 — пружина разгрузочного клапана; 2 — нижняя крышка; 3 — разгрузочный клапан; 4 — седло разгрузочного клапана; 5, 6 — упорные кольца; 7 — шток; 8 —- фильтр; 9. 11 — уплотнительные кольца; 10 — пробка дополнительного вывода; 12 — стержень клапанов; 13, 27 — выпускной клапан; 14 — пружина толкателя; 15 — корпус регулятора; 16 — пружина уравновешивающего поршня; 17 — защитный колпачок; 18 — контргайка; 19 — регулировочный винт; 20 — тарелка пружины; 21 — верхняя крышка; 22 — толкатель клапанов; 23 — манжета; 24 — уравновешивающий поршень; 25 — обратный клапан; 26 — пружина; 27 — выпускной клапан; 28 — пружина разгрузочного поршна; 29 — разгрузочный поршень: 30 — пружина фильтра; 31 — направляющая пружина; 32 — пружина; 33. 35 — уплотнительные кольца; 34 — клапан; 36 — корпус клапана; 37 — защитный колпак; I…IV— выводы

При падении давления в выводе III и полости В до давления включения, равного 0,65 МПа (6,5 кгс/см2), поршень 24 под действием пружины перемещается вниз. Впускной клапан закрывается, выпускной клапан открывается, сообщая полость Е с окружающей средой через канал Б и вывод II. При этом разгрузочный поршень под действием пружины поднимается вверх, разгрузочный клапан 3 под действием пружины закрывается и компрессор снова нагнетает воздух в ресиверы системы.

Разгрузочный клапан работает и как предохранительный клапан. Если регулятор не срабатывает при давлении 0,8 МПа (8,0 кгс/см2), то при давлении 1,0—1,35 МПа (10,0—13,05 кгс/см2) клапан открывается, преодолев усилие пружин. Регулятор имеет клапан отбора воздуха который может быть использован для накачки шин.

Противозамерзатель используется с целью предотвращения замерзания конденсата. Он предназначен для впрыскивания спирта в трубопровод тормозной системы. Подача спирта в трубопровод пневмосистемы производится перед началом движения автобуса (при неработающем двигателе) путем нажатия на рукоятку 16 толкателя 7, 10 раз. В течение рабочей смены операции необходимо повторить 3—5 раз.

Регулятор тормозных сил предназначен для автоматической регулировки давления сжатого воздуха, подводимого к исполнительным механизмам (пневматическим усилителям) в зависимости от действительной осевой нагрузки автобуса.

Регулятор устанавливается на лонжероне и его рычаг посредством штанги соединяется с упругим элементом, который устанавливается на картере заднего моста, на кронштейне. Длина рычага 2 при правильной установке регулятора должна быть равна 100 мм.

При торможении сжатый воздух от тормозного крана подводится к выводу регулятора и воздействует на верхнюю часть поршня, заставляя его перемещаться вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке поступает под поршень, который перемещается вверх и прижимается к толкателю и шаровой пяте, находящейся вместе с рычагом регулятора в положении, зависящем от нагрузки на оси автомобиля. При перемещении поршня вниз клапан прижимается к выпускному седлу толкателя. При дальнейшем перемещении поршня клапан открывается от седла в поршне и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод и далее к тормозным камерам. При достижении в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе соответствует соотношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня, последний поднимается вверх до упора клапана на впускное седло поршня. Поступление сжатого воздуха из вывода I в вывод II прекращается. Так осуществляется следящее действие регулятора.

На автобусе установлено два пневматических усилителя с главным цилиндром, действующих отдельно на переднюю и заднюю оси автобуса. Пневматический усилитель управляется тормозным краном. В корпусе пневмоусилителя установлен выключатель, который соединен с лампой на щитке приборов. При увеличении хода штока пневмоусилителя выше допустимой величины (разрыв трубопровода, наличие воздуха в гидравлической части привода, зазор в тормозных механизмах превышает допустимую величину) шток 11 выключателя выдвигается наружу и зажигается сигнальная лампа.

После устранения неисправности необходимо вернуть в исходное положение шток, нажав на головку. Сигнальная лампа погаснет.

Рис. 110. Противозамерзатель:
1 — транспортная пробка; 2 — корпус; 3 — обратный клапан; 4 — прокладка; 5 — цилиндр; 6 — манжета; 7 — пружина; S — шток; 9 — резервуар; 10 — шайба; 11 — запорное кольцо; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — прокладка; 14 — крышка; 15 — толкатель; 16 — рукоятка

Рис. 111. Установка регулятора тормозных сил:
1 — штанга; 2 — рычаг; 3 — регулятор тормозных сил

Главный цилиндр тормоза представляет собой цилиндр, внутри которого расположен поршень с уплотнительными кольцами и манжетами. При торможении толкатель пневмоусилителя (рис. 113) перемещает поршень (рис. 114), который вытесняет тормозную жидкость через отверстие Б в колесные цилиндры. Воздух из пневмосис-темы через отверстие в задней крышке пневмоусилителя поступает в камеру и под его действием диафрагма передвигает шток. В передний конец штока ввернут толкатель штока пневмоусилителя, с помощью которого устанавливается зазор между штоком пневмоусилителя и поршнем главного цилиндра в пределах 0,5—2,0 мм. Для обеспечения этого зазора толкатель должен выступать над корпусом пневмоусили-теля на 0,5—0,6 мм.

Рис. 112. Регулятор тормозных сил:
I — подвод от тормозного крана; II — вывод к тормозным камерам; III — атмосферный вывод; 1 — трубка; 2,7 — уплотнительные кольца; 3 — нижний корпус; 4, 17 — клапаны; 5 — вал; 6, 15 — упорные кольца; 8 — пружины; 9 — диафрагма; 10 — ребра вставки; 11 — ребра поршня; 12 — манжета; 13 — тарелка; 14 — верхний корпус; 16 — пружина; 18, 24 — поршни; 19 — толкатель; 20 — рычаг, 21 — вставка; 22 — направляющая; 23 — шаровая пята; 25 — направляющий колпачок

Рис. 113. Пневматический усилитель тормозов:
1 — корпус пневмоусилителя; 2 — воздушный фильтр; 3 — хомут; 4 — крышка пневмоусилителя; 5 — диафрагма; 6 — шток; 7 — тарелка; 8 — пробка; 9 — клапан контрольного вывода; 10 — пружина диафрагмы; И — шток выключателя; 12 — шарик; 13 — выключатель; 14 — толкатель; А, Б — полости

Рис. 114. Главный тормозной цилиндр:
1 — корпус клапана; 2 — штуцер; 3 — уплотнительная прокладка штуцера; 4 — заглушка; 4, 6 — болт; 7 — штуцер; 8 — поршень; А. Б — отверстия

Стояночный тормоз (рис. 115). Тормоз механический действует на задние тормозные механизмы и предназначен для затормаживания автобуса на стоянках и удержания его на уклонах.

Затормаживание автобуса производится перемещением рукоятки тормозного привода вверх. Отсутствие торможения или слабое торможение свидетельствуют о необходимости регулирования стояночного тормоза.

Тормозной механизм (рис. 116). В верхней части опорного тормозного диска установлен колесный цилиндр. В нижней части тормозного диска установлены опорные пальцы колодок с неподвижно закрепленными на них бронзовыми эксцентриками, на которых установлены колодки. Фрикционные накладки крепятся к колодкам латунными заклепками, утопленными в тело накладки. Верхними концами ребер колодки входят в прорези наконечников поршней колесных цилиндров. Каждая колодка своей внутренней частью опирается на регулировочный эксцентрик. Эксцентрики удерживаются от произвольного проворачивания пружинами. Колодки прижимаются к эксцентрикам стяжной пружиной. В средней части установлены скобы с пластинчатыми пружинами, удерживающими колодки от бокового смещения. Тормозные барабаны съемные, крепятся к ступице тремя винтами. Зазор между тормозным барабаном и колодками регулируется при частичной регулировке эксцентриками, при полной регулировке — опорными пальцами и эксцентриками.

На автобусах JIA3-695H, ЛиАЗ-5256, Икарус-260, -280 установлена тормозная система с пневматическим приводом. Тормозная система автобуса ЛАЗ-695Н состоит из двух независимо действующих тормозных систем: рабочей с пневматическим приводом, действующей на все колеса, и стояночной с пневмоусилителем, действующей только на задние колеса. Введение в стояночную систему пневмоусилителя дает возможность использовать ее в качестве запасной.

Пневматическая система автобуса ЛАЗ-695Н дана на рис. 117.

Пневматическая рабочая тормозная система включает в себя: воздушный компрессор, регулятор давления, воздушные баллоны, масловлагоотделитель, предохранительный и обратные клапаны контрольного вывода, кран отбора воздуха, тормозные краны, колесные тормозные механизмы, трубопроводы, тормозную педаль. Рассмотрим устройство отдельных приборов пневматического привода тормозов.

Воздушный компрессор (рис. 118) поршневой, двухцилиндровый, с водяным охлаждением закреплен на двигателе с правой стороны и приводится в действие ременной передачей от шкива коленчатого вала. Цилиндры компоессооа отлиты из чугуна в блоке, закрыты сверху чугунной головкой. В головке под пробками имеются пластинчатые клапаны с пружинами. Поршни алюминиевые с плавающим поршневым пальцем. Смазывание деталей компрессора комбинированное.

Рис. 115. Стояночный тормоз:
1 — кнопка рукоятки; 2 — рукоятка привода стояночного тормоза; 3 — трос передний; 4 — рычаг стояночного тормоза № 1; 5 — тага рычагов; 6 — рычаг стояночного тормоза № 2; 7 — тяга уравнителя; S — уравнитель; 9 — гайки регулировочные; 10 — трос г ибкий; 11 — тормозной механизм задний; 12 — тормозная колодка; 13 — заглушка; 14 – винт регулировочный; 15 — корпус разжимного механизма; 16 — стопор винта

Масло поступает из системы смазки двигателя. Цилиндры и головка компрессора охлаждаются водой, поступающей из системы охлаждения двигателя. В блоке компрессора имеется разгрузочное устройство, обеспечивающее холостой ход компрессора в случае превышения нормального давления воздуха в баллонах. Под впускными клапанами установлены плунжеры с уплотнениями и со штоками разгрузочного устройства, нагруженные через коромысло пружиной. Канал, расположенный под плунжером, сообщается с регулятором давления.

На автобусе ЛАЗ-695Н установлено гибкое соединение компрессора с пневматической системой (рис. 119). Шланг высокого давления одним концом через переходник соединен с выпускным отверстием компрессора, а другим с входным трубопроводом пневматической системы. Обратная связь пневматической системы с регулятором давления осуществляется через шланг и переходник.

Рис. 116. Тормозной механизм:
1 — резиновый колпак; 2 — цилиндр; 3 — тормозной диск; 4. 10 — пружины; 5 — направляющая скоба; 6 — колодка; 7 — тормозная накладка; 8 — болт эксцентрика; 9 — шайба; 11. 13 — эксцентрик; 12 — пластина; 14 — опорный палец; 15 — гайка

Рис. 117. Схема пневматической системы автобуса ЛA3-695H:
1 — дверной цилиндр; 2 — клапан открывания двери; 3 — тормозные камеры передних колес; 4 — клапан контрольного вывода; 5 — обратный клапан; 6 — защитный одинарный клапан; 7 — пневмоусилитель (тормозные камеры) стояночного тормоза; 8 — воздухораспределитель; 9 — тормозные камеры задних колес; 10 — гибкий шланг, 11 — компрессор; 12 — регулятор давления; 13 — масловлагоотделитель; 14 — конденсационный баллон; 15 — предохранительный клапан; 16 — тормозной кран; 17 — датчик аварийного давления; 18 — воздушный баллон; 19 — клапан включения усилителя; 20 — кран отбора воздуха; 21 — тяга привода тормозных кранов; 22 — двухстрелочный манометр

Рис. 118. Компрессор

Регулятор давления (рис. 120) с шариковыми клапанами закреплен на приливе цилиндров компрессора. В стальную втулку, закрепленную в корпусе регулятора, ввернут штуцер, имеющий боковой канал. В штуцере установлен шток, нагруженный сверху пружиной с опорными шариками. Пружина закреплена регулировочным колпаком, навернутым на штуцер. Шток надавливает на два шарика, установленные в центральном канале втулки корпуса. К нижнему отверстию корпуса с помощью штуцера присоединяется воздухопровод от баллонов. Полость втулки, где расположены клапаны, через боковое отверстие в корпусе, снабженное фильтром, соединяется с каналом разгрузочного устройства компрессора.

Регулятор автоматически поддерживает давление сжатого воздуха в системе.

Воздушные баллоны служат для предварительной очистки воздуха от конденсата, накопления и сохранения сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором. Воздух используется для торможения и питания пневматической подвески автобуса и механизмов открывания дверей. На автобусе установлено пять воздушных баллонов. На баллонах, питающих тормоза, установлены датчики аварийного давления, подключенные в электрическую цепь, обратный клапан и краник для слива конденсата. На воздушном баллоне установлены кран отбора воздуха для накачки шин и сливной краник. В задней части автобуса установлен конденсационный баллон, который очищает воздух от влаги и масла. На баллоне имеются предохранительный клапан, сливной краник и масловлагоотделитель.

Предохранительный клапан (рис. 121) обеспечивает предохранение системы от повышения давления в случае неисправности регулятора давления. В корпус предохранительного клапана ввернут с одной стороны штуцер, являющийся гнездом для шарикового клапана, с другой — регулировочный винт, под которым на контрольном стержне установлена пружина, прижимающая шарик к гнезду. Винт стопорится контргайкой. В случае возрастания давления в системе выше 0,9—0,95 МПа шариковый клапан поднимается, сжимая пружину, и воздух из системы выходит через канал А в корпус.

Рис. 119. Соединение компрессора с пневматической системой автобуса

Обратный клапан (рис. 122, а) установлен на входе в воздушный баллон и служит для предотвращения утечки воздуха в атмосферу в случае повреждения части системы или при резком падении давления. В корпусе обратного клапана установлена пружина, постоянно прижимающая резиновый шарик к седлу. Между седлом и корпусом установлена прокладка.

Нельзя допускать накопления конденсата в седле клапана, так как это может привести к примерзанию шарика к седлу и воздух из компрессора не поступит в баллон.

Клапан контрольного вывода (рис. 122, б), установленный на входе в каждый тормозной кран, предназначен для присоединения к нему контрольно-измерительных приборов при проверке давления в ветвях пневмопривода.

Внутри корпуса 6 клапана контрольного вывода установлен золотник. Для предотвращения загрязнения внутренней полости корпус закрывается колпачком.

Рис. 120. Регулятор давления:
1 — пружина клапана; 2, 3 — клапаны; 4 — прокладка; 5 — контргайка; 6 — кожух; 7 — пружина регулятора; 8 — упорный шарик; 9 — колпак регулятора; 10 — шток клапана; 11 — седло; 12. 16 — фильтры; 13 — кольцо; 14 — корпус; 15 — пробка

Рис. 121. Предохранительный клапан

Рис. 122. Обратный клапан (а) и клапан контрольного вывода (5)

Масловлагоотделитель (рис. 123) очищает воздух, поступающий из компрессора в пневматическую систему автобуса. Масловлагоотделитель установлен на конденсационном баллоне. В корпусе 1 масловлагоот-делителя имеется обратный клапан, прижимаемый к гнезду пружиной. Сверху корпус закрыт пробкой 4. Для уплотнения корпуса и стакана 6 установлено резиновое кольцо 5. Воздух из компрессора поступает в отверстие а, проходит через латунную сетку элемента, отделяясь от масла и влаги, поступает в канал стержня и, отжимая обратный клапан, входит в трубопровод к воздушному баллону через отверстие б. Оставшиеся в сетке масло и влага стекают в конденсационный баллон.

На автобусе установлены два тормозных крана, служащие для подачи сжатого воздуха из воздушных баллонов к тормозным камерам, один — у передней оси, другой — у заднего моста. Тормозные краны приводятся в действие от тормозной педали посредством системы рычагов. Тормозной кран состоит из корпуса (рис. 124), крышки рычага и крышки клапанов. В корпусе на оси установлены рычаг, связанный шарнирно с тягой, закрытой чехлом, толкатель с уравновешивающей пружиной и клапан выпускного окна. Свободный ход рычага регулируется болтом с контргайкой. Между корпусом и крышкой клапанов расположена диафрагма, соединенная с направляющим стаканом. В крышке клапанов установлены впускной и выпускной клапаны, пружины, выключатель сигнала. Выполнены отверстия А — для соединения с тормозными камерами одного моста; Б — для соединения с воздушными баллонами. В отторможенном состоянии выпускной клапан открыт. Тормозные камеры сообщены с атмосферой через выпускное окно В тормозного крана. Клапан закрыт.

При нажатии на тормозную педаль усилие через систему рычагов с тяг передается на рычаг, который поворачивается вокруг своей оси и нажимает на толкатель. Толкатель, передвигаясь вправо, перемещает седло, выпускной клапан закрывается, а впускной клапан открывается. Тормозные камеры колесных тормозов автобуса разобщаются с атмосферой и в них поступает сжатый воздух, вследствие чего происходит торможение колес.

Тормозные камеры (рис. 125) состоят из корпуса с крышкой. Между корпусом тормозной камеры и крышкой размещена диафрагма, которая соединена со штоком и под действием пружин прижата к крышке тормозной камеры. Корпус тормозной камеры крепится к кронштейну моста болтами. Тормозная камера штоком соединена с рычагом, а рычаг с разжимным кулаком. При подаче воздуха по шлангу в тормозную камеру диафрагма, выгибаясь, передает усилие на шток, вилку, рычаг, вал разжимного кулака.

Рис. 123. Масловлагоотделитель

Рис. 124. Тормозной кран

Рис. 125. Тормозная камера и регулировочный механизм

Регулировочный механизм состоит из оси с червяком, шестерни и фиксатора.

На автобусе ЛA3-695H установлены тормозные механизмы автомобиля ЗИЛ-130. У передних и задних колес они конструктивно одинаковы. Каждый тормозной механизм имеет две тормозные колодки с приклепанными к ним заклепками фрикционными накладками. Колодки установлены на осях с эксцентриковыми шейками, позволяющими сцентрировать колодки с тормозным барабаном. В расторможенном состоянии колодки удерживаются стяжной пружиной. При торможении колодки прижимаются к тормозному барабану разжимным кулаком, вал которого поворачивается в двух бронзовых втулках, расположенных в кронштейне. Кронштейны вала кулака и опорных осей приклепаны к дискам, диски тормозных механизмов передних колес — к фланцу поворотного кулака. Тормоза передних и задних колес автобуса отличаются только шириной тормозных колодок и барабанов.

Рис. 126. Тормозной механизм передних колес автобуса ЛАЗ-695Н:
1 — колодка; 2 — стяжная пружина; 3 — суппорт; 4 — кронштейн; 5 — тормозной барабан; 6 — разжимной кулак; 7 — регулировочный рычаг; 8 — кронштейн; 9 — тормозная камера; 10 — заклепка; 11 — чека; 12 — ось колодки

Рис. 127. Привод тормозных кранов

Привод тормозных кранов имеет педаль (рис. 127); тяги с регулировочными винтами; рычаг, вал, коромысло, с концами которого соединены тяги тормозные краны и соединенные с ними трубопроводами воздушные баллоны, расположенные соответственно над передним и задним мостами. Принцип работы привода тормозных кранов следующий. При нажатии на педаль усилие передается через систему рычагов и тягу на коромысло, тяги, включающие тормозные краны. Воздух при этом под давлением поступает в тормозные камеры, производя торможение. Привод тормозных кранов обеспечивает работоспособность тормозной системы в случае выхода из строя одной из ветвей (тяги, тормозного крана, тормозной камеры).

Стояночный (запасной) тормоз действует только на задние колеса. Он имеет пневмоусилитель, что дает возможность использовать стояночный тормоз как запасной. Привод стояночного тормоза состоит из рычага (рис. 128), закрепленного на валу, на другом конце которого установлен рычаг, связанный с промежуточным рычагом тягой. Промежуточный рычаг тягой соединен с двуплечим рычагом включения клапана пневмоусилителя. Питание пневмо-усилителя обеспечивает автономный воздушный баллон, отделенный от основной системы обратным клапаном. При торможении усилие от рычага через систему тяг и рычагов и коромысло передается к разжимным рычагам. Одновременно тяга включает клапан, и сжатый воздух из воздушного баллона подается к пневмоусилителю, создавая дополнительное усилие в приводе стояночного (запасного) тормоза.

Автобусы ЛиАЗ-677М, Икарус-260, -280 имеют стояночный тормоз с механическим приводом, который действует на задние колеса. Полное затормаживание автобуса ЛиАЗ-677М осуществляется при двукратном воздействии на рычаг. После первого перемещения рычага его возвращают в первоначальное положение и перемещают вновь до полного затормаживания.

Рис. 128. Привод стояночного (запасного) тормоза:
1, 15. 19, 21 — рычаги; 2 — собачка; 3 — зубчатый сектор; 4, 12, 16 — тяги; 6 — пневмоусилитель; 7 — баллон; 8 — обратный клапан; 9 — тормозная камера; 10 — разжимной рычаг; 11 — тормозной механизм; 13 — коромысло; 14 — вилка; 17 — клапан включения усилителя; 18 — рычаг включения клапана

Автобусы Икарус-260, -280 оборудованы вспомогательным моторным тормозом. При включении моторного тормоза поток газов, выходящих по выпускной трубе, перекрывается заслонкой. Создается эффект торможения двигателем.

Управление вспомогательным моторным тормозом осуществляется электропневматическим клапаном, который приводит в действие рабочий цилиндр заслонки и обеспечивает малую частоту вращения двигателя.

Рассмотрим особенности устройства и работы тормозной системы автобуса ЛиАЗ-5256. Автобус оборудован четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, вспомогательной и стояночной, а также устройством для аварийного растормаживания в случаях автоматического срабатывания и остановки автобуса из-за утечки сжатого воздуха. Все четыре системы работают независимо, обеспечивая эффективность торможения. Сжатый воздух от компрессора (рис. 129) поступает в регулятор давления, который поддерживает необходимое давление в пневмосистеме, далее — в конденсационный баллон, влагомаслоотделитель, предохранитель против замерзания и в очистной баллон. Через двойной защитный клапан и тройной защитный клапан воздух поступает в контуры привода тормозов. Двойной и тройной защитные клапаны отключают контур от общей пневмосистемы в случае его повреждения.

Рис. 129. Принципиальная схема пневматического привода тормозов:
1 — пневматический кран; 2.28- клапаны контрольного вывод; 3 — двухстрелочный манометр; 4 — тормозной кран обратного действия; 5 — кран; б — тормозные камеры; 7 — пневмобаллон подвески; 8 — регулятор положения кузова; 9 — тройник; 10 — механизм открывания дверей; 11 — электропневматический клапан; 12 — тройной защитный клапан; 13 — редуктор давления; 14 — двойной защитный клапан; 15 — очистной баллон; 16 — ускорительный клапан; 17, 26, 30. 31, 32 — воздушные баллоны; 18 — тормозная камера; 19 — компрессор; 20 — регулятор давления; 21 — конденсационный баллон; 22 — предохранитель против замерзания; 23, 24 — ускорительные клапаны; 25 – двухмагистральный клапан; 27 — датчик давления воздуха; 29 — клапан слива; 33 — двухсекционный тормозной кран

Пневмопривод состоит из пяти независимых контуров: первого контура привода рабочих тормозов, второго контура привода рабочих тормозов, контура привода стояночного тормоза, контура для аварийного растормаживания, контура для питания дополнительных потребителей (дверные механизмы, пневматическая подвеска и др.). Функции запасной тормозной системы выполняет каждый контур рабочей тормозной системы.

Первый контур привода рабочих тормозов состоит из воздушного баллона, нижней секции двухсекционного тормозного крана, ускорительного клапана, тормозных камер и клапана контрольного вывода на тормозном кране. В воздушном баллоне установлены клапан слива конденсата и датчик аварийного давления воздуха. При падении давления в воздушном баллоне ниже 450 кПа датчик срабатывает и включает в кабине водителя звуковой сигнал и сигнальную лампочку данного контура на щитке приборов. Давление в воздушном баллоне контролируется белой стрелкой манометра.

Второй контур привода рабочих тормозов состоит из воздушного баллона, верхней секции двухсекционного тормозного крана, ускорительного клапана, двухмагистрального клапана, тормозных камер с пружинным энергоаккумулятором и клапана контрольного вывода на тормозном кране. Давление в воздушном баллоне контролируется красной стрелкой манометра. Отключение первого или второго контура от пневмосистемы осуществляется тройным защитным клапаном.

Контур привода стояночного тормоза состоит из воздушного баллона, тормозного крана обратного действия с ручным управлением, ускорительного клапана, двухмагистрального клапана, тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами и клапана контрольного вывода.

Контур для аварийного растормаживания стояночного тормоза состоит из пневматического крана, подключенного к двойному защитному клапану через воздушный баллон. Контур предназначен для трехкратного растормаживания стояночного тормоза после аварийного самозатормаживания автобуса с целью отъезда в безопасное место.

Контур для питания дополнительных потребителей состоит из двух воздушных баллонов с клапанами слива конденсата, регуляторов положения кузова, редуктора давления, клапана контрольного вывода и электропневматических клапанов привода открывания дверей.

Устройство и работа приборов системы питания привода тормозов сжатым воздухом. Компрессор установлен на переднем торце картера маховика двигателя. Привод шестеренный от распределительных шестерен. Описания устройства и работы компрессора даны при описании тормозной системы автобуса JIA3-695H. При достижении в пнев-мосистеме давления воздуха 686-734 кПа регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой, прекращая подачу воздуха в пневмосистему. Когда давление в пневмосистеме снизится до 610—636 кПа, регулятор перекроет выход воздуха в атмосферу, компрессор начинает нагнетать воздух в баллоны.

Регулятор давления (рис. 130) автоматически поддерживает давление в системе пневматического привода тормозов в заданных пределах. Сжатый воздух из компрессора через фильтр 18 поступает в полость а, открывает клапан и попадает в полость, связанную с воздушными баллонами. При повышении давления в полости б выше 675—735 кПа сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружин регулировочного устройства, отжимает диафрагму от седла и поступает через каналы в корпусе регулятора в подпоршневую полость разгрузочного устройства.

Сжатый воздух, действуя на поршень со стержнем, перемещает его вниз и открывает клапан, при этом воздух через канал попадает в полость г и оттуда через штуцер в атмосферу. При падении давления в полости до величины 610 кПа диафрагма под действием пружин садится на седло, поступление воздуха в полость в прекращается. Воздух, находящийся в полости в, через дроссельное отверстие в поршне сообщается с атмосферой (полость г). Поршень под действием возвратной пружины возвращается в первоначальное положение, при этом клапан садится на седло и поступление сжатого воздуха в атмосферу прекращается. Компрессор нагнетает сжатый воздух в полость. Клапан предохраняет пневматическую систему от чрезмерного повышения давления в случае неисправности разгрузочного устройства регулятора давления (при повышении давления более 835 кПа). Предохранительный клапан состоит из корпуса, колпака, регулировочного винта, резинового клапана и пружины.

Рис. 130. Регулятор давления:
1 — разгрузочное устройство; 2. 3 — пружины регулировочного устройства; 4 — регулировочное Устройство; 5 — предохранительный клапан; б — винт; 7 г— пружина предохранительного клапана; 16 — клапаны: 9 — колпак; 10 — корпус предохранительного клапана; 11 — корпус; 12 — обратный клапан; 13 — диафрагма; 14 — поршень; 15 — пружина разгрузочного устройства; 17 — штуцер; 18 — фильтр; а. 6. е. г — полости

Предохранитель от замерзания предназначен для защиты трубопроводов и приборов пневматического тормозного привода от замерзания в них конденсата. Предохранитель испарительного типа. В качестве рабочей жидкости используется этиловый спирт.

Основными частями предохранителя являются: стакан 1 (рис. 131), корпус с воздушными клапанами а, б и жиклером, шток, уплотнитель и фитиль из гигроскопического материала, надетый на пружину, предохранительное кольцо, уплотнительное кольцо, рукоятка щупа, щуп. Стакан служит резервуаром для рабочей жидкости. Количество заливаемой жидкости 200 см3. Заливка жидкости производится через отверстие, закрытое пробкой, а слив — через пробку, расположенную в нижней части стакана. Жиклер предназначен для выравнивания давления в воздушном канале крышки и стакане. С помощью штока предохранитель может быть подключен или отключен от пневмосистемы.

Во включенном состоянии шток находится в верхнем положении, а уплотнитель выведен из своего гнезда пружиной. Фитиль при этом введен в воздушный канал корпуса. Сжатый воздух от компрессора поступает в воздушный канал а корпуса и уносит с фитиля частицы спирта в пневмосистему. Через канал б, одновременно часть поступающего в предохранитель сжатого воздуха через зазор между штоком и корпусом, а также через отверстие жиклера попадает в стакан. Протекая над поверхностью спирта, воздух насыщается его парами. В обоих случаях спирт поглощает из воздуха влагу и превращает ее в конденсат с достаточно низкой температурой замерзания. В крайнем нижнем положении штока фитиль утапливается, уплотнитель разобщает резервуар от пневмосистемы и испарение спирта прекращается.

Двойной защитный клапан (рис. 132) предназначен для разделения магистрали от компрессора на два самостоятельных контура для автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения или нарушения герметичности, для сохранения сжатого воздуха в обоих контурах в случае повреждения или нарушения герметичности в магистрали, идущей от компрессора. Двойной защитный клапан состоит из корпуса, центрального поршня с двумя обратными клапанами, двух упорных поршней и пружин соответственно упорных поршней, центрального поршня и обратных клапанов.

Рис. 131. Предохранитель от замерзания конденсата

Рис. 132. Двойной защитный клапан

В рабочем положении сжатый воздух от компрессора поступает к выводу, отжимает обратные клапаны до упора в поршни и поступает к выводам II и III и далее в контуры пневмосистемы. При давлении сжатого воздуха в выводах II и III, равном давлению в выводе I, клапаны закрываются. При повреждении одного из контуров давление в этом контуре падает и центральный поршень под действием разности давлений перемещается в сторону поврежденного контура, своим седлом упирается в обратный клапан и передвигает его до упора в поршень, отключая поврежденный контур. Обратный клапан второго контура остается открытым и сжатый воздух от компрессора продолжает поступать в воздушный баллон неповрежденного контура.

Тройной защитный клапан с двумя основными и одной дополнительной секциями (рис. 133) служит для разделения магистрали от компрессора на два основных и один дополнительный контуры, обеспечивает автоматическое отключение одного из контуров в случае его повреждения или нарушения его герметичности и сохранения сжатого воздуха в остальных контурах. В случае повреждения или нарушения герметичности питающей магистрали сохраняет сжатый воздух во всех контурах, питает дополнительный контур от двух основных контуров, пока давление в основных контурах не снизится до заданного уровня.

Тройной защитный клапан состоит из корпуса, трех крышек корпуса, трех клапанов, с пружинами трех диафрагм и двух перепускных клапанов для третьего контура. Сжатый воздух от компрессора поступает в тройной защитный клапан. При достижении в полостях а и б под клапанами определенного давления эти клапаны открываются. Сжатый воздух через выводы I и II направляется в два основных контура. Одновременно открываются клапаны и воздух поступает в полость в над клапаном. При достижении определенного давления клапан открывается и сжатый воздух поступает в дополнительный контур.

При отказе в работе одного из основных контуров происходит падение давления в неисправном контуре и в полости корпуса тройного защитного клапана. Вследствие падения давления клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура закрываются, предотвращая падение давления в одном из основных и дополнительном контурах. При отказе в работе дополнительного контура давление падает в двух основных контурах и полости корпуса тройного защитного клапана. Это происходит до тех пор, пока не закроется клапан дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого воздуха в тройной защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление на уровне открытия клапана дополнительного контура.

Рис. 133. Тройной защитный клапан

Двухсекционный тормозной кран (рис. 134) предназначен для управления исполнительными механизмами рабочих тормозов автобуса. Основными элементами двухсекционного тормозного крана являются: ускорительный поршень, верхний и нижний клапаны, большой и малый следящие ступенчатые поршни, упругий элемент, рычаг, толкатель, упорный болт поршня. Выводы / и II соединены с тормозными камерами соответственно передних и задних колес, выводы III и IV — с воздушными баллонами двух раздельных контуров привода рабочей тормозной системы. В исходном положении, когда педаль отпущена, клапаны под действием своих пружин закрыты, вывод I разобщен с выводом IV и вывод II с выводом III, выводы I и II сообщены с атмосферой через окно.

При нажатии на тормозную педаль усилие через систему тяг и рычагов привода передается на рычаг тормозного крана и далее через толкатель и упругий элемент воздействует на поршень.

Рис. 134. Тормозной кран

Перемещаясь вниз, поршень сжимает пружину, закрывает выпускное окно при касании клапана и разобщает вывод II с атмосферой, а затем открывает клапан. Сжатый воздух, подводимый к выводу III, через открытый клапан поступает к выводу II и далее в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не будет уравновешена давлением сжатого воздуха и пружины на поршень. Осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана.

Одновременно с повышением давления на выводе II сжатый воздух через дроссельное отверстие А попадает в полость Б, поршень перемещается вниз и воздействует на ступенчатый поршень второй секции тормозного крана, т. е. нижняя секция управляется пневматически от верхней. Перемещаясь вниз, поршень сжимает пружину, закрывает выпускное окно при касании клапана и разобщает вывод с атмосферой, а затем открывает клапан.

Сжатый воздух, подводимый к выводу IV через открытый клапан, поступает к выводу I и далее в тормозные камеры передних колес. С повышением давления в выводе I возрастает давление в полости под поршнями, уравновешивающее усилие, действующее на поршень сверху. Вследствие этого в выводе также устанавливается давление, соответствующее усилию на рычаге тормозного крана, т. е. следящее действие осуществляется и в нижней секции тормозного крана. При снятии усилия с тормозной педали рычаг тормозного крана под действием упругого элемента возвращается в исходное положение.

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в действие тормозных механизмов автобуса при включении рабочей, запасной и стояночной тормозной систем. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором состоит из двух основных частей: корпуса тормозной камеры и цилиндра с пружинным энергоаккумулятором, надстроенным над тормозной камерой. В исходном положении сжатый воздух постоянно находится в поршневом пространстве энергоаккумулятора. Поршень 8 с толкателем находится в верхнем положении, силовая пружина полностью сжата.

При торможении автобуса рабочей тормозной системой сжатый воздух от тормозного крана подается в надциафрагменную полость корпуса тормозной камеры. Диафрагма, прогибаясь, поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком и прижимает колодки к тормозному барабану с усилием, пропорциональным давлению воз-Духа, подведенного в надциафрагменную полость (1 — дренажная трубка).

При нарушении герметичности в контуре пневматического привода (снижение давления в баллоне этого контура) произойдет автоматическое затормаживание тормозных механизмов колес автобуса пружинными энергоаккумуляторами. Движение автобуса в этом случае обеспечивается растормаживанием тормозных механизмов устройствами пневматического или механического растормаживания.

Устройство для механического растормаживания — винт с упорным подшипником. При вращении винта перемещается поршень 8 вместе с толкателем в сторону сжатия пружины, шток 5 возвращает регулировочный рычаг с разжимным кулаком в исходное положение.

Автобус ГАЗ-Э221 оборудован тремя тормозными системами: рабочей, запасной и стояночной. Рабочая тормозная система действует на все колеса. Функции запасной тормозной системы, в случае выхода из строя любого из двух контуров, выполняет оставшийся исправным контур передней или задней оси, стояночная система действует на тормозные механизмы задних колес.

Рабочая тормозная система. Установлен тормозной привод с раздельным торможением осей. Привод состоит из двухкамерного вакуумного усилителя (рис. 136), двухпоршневого главного цилиндра 2 с бачком и регулятора давления, установленного в приводе тормозных механизмов задних колес. Привод действует на передние дисковые тормозные механизмы и задние барабанные.

Двухкамерный вакуумный усилитель (рис. 137) действует от разрежения во впускной трубе двигателя и обеспечивает снижение усилия, прикладываемогр к тормозной педали.

Для обеспечения правильной работы главного тормозного цилиндра необходимо, чтобы между головкой регулировочного болта и привалочной плоскостью крышки 6 вакуумного усилителя (при снятом главном цилиндре) был зазор, равный 1,35—1,65 мм. Для установки этого зазора необходимо ослабить контргайку и вращать болт. После регулировки затянуть контргайку.

Для проверки работоспособности вакуумного усилителя тормозов необходимо: – нажать 3—4 раза на педаль тормоза при неработающем двигателе; – оставить педаль тормоза нажатой и пустить двигатель. При исправном усилителе педаль тормоза уйдет вперед. Если этого не произойдет, проверить герметичность вакуумного усилителя и шланга от впускной трубы к усилителю, так как подсос воздуха резко снижает эффективность работы усилителя.

Обратный клапан 1 (см. рис. 137) обеспечивает автоматическое разъединение впускной трубы с камерами усилителя, что дает возможность обеспечить запас вакуума и произвести два-три эффективных торможения при неработающем двигателе.

Главный тормозной цилиндр с двумя последовательно расположенными поршнями создаст давление в двух независимых гидравлических контурах передних и задних тормозных механизмов.

Рис. 135. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором

Рис. 136. Схема привода рабочей тормозной системы автобуса ГАЭ-3221:

Объем жидкости между поршнями используется для приведения в действие задних тормозных механизмов, а объем жидкости между поршнем и торцом пробки главного цилиндра — для приведения в действие передних тормозных механизмов.

Выход из строя одного из контуров сопровождается увеличением хода тормозной педали. Однако запаса хода педали при этом достаточно для создания в исправном контуре давления тормозной жидкости, необходимого для торможения.

При снятом датчике 6 и новых накладках тормозных механизмов уровень тормозной жидкости в бачке должен быть на метке “МАХ”. Понижение уровня в процессе эксплуатации при исправной тормозной системе связано с износом накладок в тормозных механизмах. После установки новых накладок уровень жидкости поднимется.

Загорание сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости свидетельствует о нарушении герметичности тормозной системы. Доливать жидкость в этом случае следует только после восстановления герметичности системы.

Рис. 137. Вакуумный усилитель:
1 — обратный клапан; 2 — пружина; 3 — контргайка; 4 — регулировочный болт; 5 и 10 — поршни; 6 — крышка корпуса; 7 и 8 — диафрагмы; 9 — упорное кольцо; 11 — корпус усилителя; 12 и 20 — направляющие кольца; 13 и 21 — уплотнительные манжеты; 14 — фильтр; 15 — защитный резиновый чехол; 16 — поршень: 17 — диафрагма клапанов; 18 — винт: 19 — оеактивная шайба

Рис. 138. Главный цилиндр:
1 — корпус главного цилиндра; 2 — трубка; 3 — соединительная втулка; 4 — бачок; 5 — защитный колпачок; 6 — крышка с датчиком сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости; 7— упорное кольцо; 8 — наружная манжета; 9 — направляющая втулка; 10 и 17— поршни; 11 — стопорное кольцо; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — шайба поршня; 14 — главные манжеты; 15 и 18 — упорные шайбы; 16 — разделительные манжеты; 19 — пружина; 20 — пробка; А и В — компенсационные отверстия; С — перепускные отверстия

Для проверки исправности датчика аварийного падения уровня жидкости необходимо при включенном зажигании, нажать сверху на центральную часть защитного колпачка 5. При этом должен загораться сигнализатор 5 (см. рис. 60) на щитке приборов.

Регулятор давления корректирует давление тормозной жидкости в приводе задних тормозных механизмов в зависимости от нагрузки автобуса для предотвращения его заноса при интенсивном торможении. В процессе эксплуатации и при замене рессор необходимо регулировать натяг нагрузочной пружины регулятора давления тормозов.

Тормозные механизмы передних колес дисковые, состоят из тормозного диска (рис. 139), закрепленного на ступице переднего колеса, и скобы плавающего типа, закрепленной на поворотном кулаке передней оси. Скоба состоит из основания и корпуса, подвижно связанных между собой направляющими пальцами. В корпусе размещены поршень и детали его уплотнения: кольцо, защитный чехол. Для удаления воздуха предусмотрен клапан прокачки.

Рис. 139. Передний дисковый тормозной механизм:
1 — ступица колеса; 2 — тормозной диск; 3 — основание тормозной скобы; 4 — тормозные колодки; 5 и 13 — защитные чехлы; б — уплотнительное кольцо; 7 — корпус тормозной скобы; S — шланг подвода тормозной жидкости; 9 — поршень; 10 — поворотный кулак; 11 — направляющий палец; 12 — клапан прокачки

При создании давления тормозной жидкости в системе поршень, передвигаясь, прижимает к диску колодку 4, расположенную в основании, затем за счет перемещения корпуса прижимается к диску и вторая колодка 4. При снятии давления поршень под действием упругих сил резиновых колец перемешается назад, образуя постоянный зазор до 0,1 мм между тормозными колодками и диском. Таким образом осуществляется автоматическая регулировка зазора между диском и колодками.

При замене скоб не допускается установка прдвой скобы на левую сторону и наоборот. При правильно установленных скобах клапан прокачки должен располагаться в верхней точке цилиндра скобы.

Тормозные механизмы задних колес барабанного типа имеют специальное устройство, поддерживающее постоянный зазор между барабаном и колодками по мере их износа. Это устройство состоит из упорного разрезного кольца 8 (рис. 140), установленного с натягом в тормозной цилиндр. Прорезь кольца должна располагаться в вертикальной плоскости со стороны отверстия для прокачки.

В отверстие упорного кольца вставляется поршень. Положение поршня после поворота его на 900 фиксируется концом колодки, входящим в прорезь хвостовика поршня. Поршень перемещается в упорном кольце в пределах 1,7—1,9 мм, перемещая при этом тормозные колодки.

По мере изнашивания накладок и барабана упорное разрезное кольцо постепенно смещается в цилиндре от давления жидкости, действующей на поршень, обеспечивая автоматическую регулировку зазора.

При замене изношенных тормозных накладок поршни вместе с упорными кольцами необходимо сдвинуть внутрь цилиндра для обеспечения свободного надевания барабана.

Рис. 140. Тормозной механизм задних колес:
1 — к тросам привода стояночного тормоза; 1 — болт крепления рабочего цилиндра; 2 — колесный цилиндр; 3 — клапан прокачки; 4 — щит тормоза; 5 — колодка; 6 — защитный чехол; 7 — поршень; 8 — упорное кольцо; 9, 10, 14 и 28 — пружины; И — разжимное звено; 12 — приводной рычаг стояночного тормоза; 13 — пластина крепления колодок; 15 — шплинт; 16 — гайка; 17 и 18 — шайбы; 19 — болт; 21 и 23 — втулки эксцентрика; 20 и 22 — заглушки; 24 — эксцентрик; 25 — ось эксцентрика; 26 — стержень; 27 — чашка

После сборки необходимый зазор между колодками и барабаном устанавливается автоматически созданием на тормозной педали усилия около 50 кгс при неработающем двигателе или около 30 кгс при работающем.

Для визуального контроля за износом тормозных накладок в щите 4 имеются два отверстия, закрытые легкосъемными заглушками 22. По окончании осмотра установить заглушки на место во избежание попадания через них в тормозной механизм грязи и песка.

При демонтаже верхних стяжных пружин колодок тормоза нельзя опираться инструментом на торец колесного цилиндра, так как при этом можно повредить защитный резиновый чехол, что способствует быстрому образованию коррозии на рабочей поверхности цилиндра и поршня. В случае появления коррозии рекомендуется снять колесный цилиндр, разобрать его, удалить коррозию и смазать рабочие поверхности цилиндра поршней жидкостью НГ-213 или касторовым маслом.

При установке тормозных барабанов предварительно смазать посадочный поясок ступицы графитной смазкой или Литол-24.

Ось эксцентрика служит для регулировки привода стояночной тормозной системы.

Запрещается эксплуатация автобусов с полной массой до 5 т, у которых эффективность торможения рабочей тормозной системы, т. е. величина тормозного пути, более 18,7 ми более 19,9 м у автобусов с полной массой свыше 5 т.