Конструкция кузова автобуса должна быть, как правило, безрамной, у которой основную нагрузку воспринимает основание и частично каркас. Верхняя часть кузова должна выдерживать равномерно распределенную статическую нагрузку на крышу автобуса, равную максимальной массе автобуса, но не более 10000 кг.

Соединения элементов конструкции кузова (включая окна, двери и вентиляционные люки) должны иметь надежные уплотнения, предотвращающие попадание в кузов пыли, влаги, грязи и отработавших газов.

Планировка пассажирского помещения внутригородских автобусов должна обеспечивать отношение числа мест стоящих пассажиров при номинальной вместимости к числу мест сидений более 2:1, а пригородных автобусов менее 2:1. Накопительные площадки должны обеспечивать возможность проезда стоящих пассажиров, а также размещения одной детской коляски, занимающей площадь не менее 600X900 мм в автобусах с габаритной длиной до 8 м, и двух колясок — в автобусах длиной более 8,5 м.

Номинальная вместимость городских автобусов определяется номинальными нормами площади, отводимой для пассажиров, которая должна быть не менее 0,315 м2 для сидящего пассажира и 0,200 м2 для стоящего. Для внутригородских автобусов допускается уменьшение нормы на одного стоящего пассажира до 0,125 м2 при перегрузке транспорта (в часы пик). Для междугородных автобусов норма площади для сидящего пассажира должна быть не менее 0,340 м2, для туристских автобусов — не менее 0,370 м2, для автобусов местного сообщения — не менее 0,315 м2. Норма площади стоящего пассажира в автобусах местного сообщения должна быть не менее 0,250 м2.

Рабочее место водителя городских автобусов изолируется от пассажирского салона перегородкой, а на автобусах другого назначения оно должно иметь ограждение. В обоих случаях водителю обеспечивается необходимая зона обзорности вправо. Кабина водителя городского автобуса должна иметь дверь в боковине или перегородке. При ее отсутствии в перегородке делается форточка или открывающееся окно. Если кабина имеет наружную дверь, то водителю обеспечиваются удобные вход и выход с помощью подножек и поручней. Для очистки стекол ветрового окна вручную автобусы с вагонной компоновкой кузова оборудуются снаружи подножками и ручками.

Рабочее место водителя городских автобусов должно быть оборудовано: переключателями для дистанционного управления дверей; звуковым сигналом, включаемым из пассажирского салона и с места кондуктора; установкой с громкоговорителями, расположенными в пассажирском салоне; часами с минутными делениями; освещенным местом для закрепления графика движения; зеркалами для обзора пассажирского помещения.

Рабочее место кондуктора от наружной двери отделяется застекленной перегородкой, а от пассажирского помещения — поручнем; оно должно быть оборудовано устройством для подключения микрофона к звуковому усилителю. Окно, расположенное около места кондуктора, оборудуется устройством, предотвращающим его обмерзание или запотевание.

Запасными выходами в автобусах являются: специально предназначенные двери, окна и люки; дверь водителя, открывающаяся наружу, при условии, что для доступа к ней из пассажирского салона не используется пространство между сиденьем водителя и рулевым колесом; вентиляционные люки в крыше при условии, что размеры их проемов не менее 600×800 мм.

Общее количество аварийных выходов устанавливается в зависимости от предельно допустимой вместимости автобусов, исходя из норм: одна дверь на 30 пассажиров и одно аварийное окно или люк на 20 пассажиров. При этом автобус должен иметь не менее двух аварийных выходов с каждой боковой стороны, не менее одного аварийного люка в крыше при габаритной длине автобуса до 7,5 м включительно и двух люков в крыше при большей габаритной длине.

Система отопления автобусов должна обеспечивать в кабине водителя (в зонах расположения ног и головы водителя) тепературу не менее +15 °C при наружной температуре до —25 °C. При этом температура в зоне головы водителя должна быть на 3…5 °C ниже, чем температура в зоне расположения ног. Указанная температура должна устанавливаться не позже чем через 30 мин после начала движения.

Система отопления междугородных и туристских автобусов при наружной температуре до —25 °C и скорости движения 80 км/ч должна обеспечивать в местах расположения пассажирских сидений (на высоте 100 мм от пола) контрольную температуру воздуха не ниже +15° и 4-Ю °C — у других типов автобусов. При температуре наружного воздуха до —40 °C допускается снижение контрольной температуры в пассажирском салоне автобуса на 5 °C.

Система отопления должна обеспечивать подачу нагретого наружного воздуха в количестве не менее 7 мд/ч на одного пассажира. Отопление должно быть регулируемым, а управление им осуществляться с места водителя.

Автобусы всех типов должны иметь принудительную и естественную системы вентиляции. Принудительная система должна обеспечивать подачу наружного воздуха на одного пассажира не менее 30 м!/ч у междугородных и туристских автобусов и не менее 7 м’!/ч у автобусов остальных типов. Естественная вентиляция автобусов в сочетании с теплоизоляцией пассажирского помещения должна обеспечивать на высоте головы водителя и сидящих пассажиров (при движении со скоростью 30 км/ч для городских и 60 км/ч для междугородных автобусов) перепад между внутренней и наружной температурами воздуха не более 3 °C при наружной температуре + 28 °C и не более 6 °C при —40 °C.

Подвижность воздуха при этом должна быть не более 4 м/с. Вентиляционные отверстия для подачи наружного воздуха в пассажирское помещение располагают не ниже 1,3 м от поверхности дороги.

Внутреннее освещение автобуса должно обеспечивать достаточную освещенность, в том числе в зоне расположения ступенек и в местах, где могут быть препятствия. Система общего освещения должна обеспечивать возможность его частичного включения в пределах 30—50% общей мощности. Освещение пассажирского салона выполняется так, чтобы светильники, отражаясь от ветрового стекла, не мешали водителю.

Двигатели автобусов с габаритной длиной 9 м и более должны быть дизельными, иметь закрытую систему вентиляции картера и устройство, снижающее уровень радиопомех. При жидкостной системе охлаждения рекомендуется обеспечивать возможность контроля уровня жидкости без вскрытия системы.

Трансмиссия внутригородских автобусов длиной 8 м и более должна быть автоматической. В обоснованных случаях допускается установка полуавтоматических или механических коробок передач. Независимо от конструкции трансмиссии должна быть обеспечена возможность торможения двигателем и пуска двигателя путем буксирования автобуса. При использовании механической трансмиссии усилие, прилагаемое водителем для выключения сцепления, должно быть не более 150 Н, а при переключении передач на рычаге коробки передач 60 Н.

Подвеска у городских автобусов с габаритной длиной 8 м и более должна обеспечивать постоянную высоту уровня пола над поверхностью дороги. Частота собственных колебаний подвески не должна превышать 90 Гц у междугородных и туристских автобусов и 120 Гц у других автобусов.

Рулевое управление автобусов, у которых масса, приходящаяся на управляемый мост, превышает 2500 кг, должно быть оборудовано усилителем. Сила, прикладываемая к ободу рулевого колеса для перехода от прямолинейного движения к движению по окружности с радиусом 12 м при скорости 10 км/ч на пути не более 17 м, не должна превышать: 245 Н для рулевого управления без усилителя; 120 Н для рулевого управления с усилителем; 490 Н при прекращении его действия на пути.

Тормозная система автобусов должна включать рабочую, запасную и стояночную системы. Допускается не предусматривать запасную тормозную систему, если ее функции выполняет любой контур рабочей тормозной системы или стояночная тормозная система. На автобусе должно быть не менее двух независимых органов управления различными тормозными системами. Рабочая тормозная система должна действовать на все колеса автобуса. Привод рабочей тормозной системы должен иметь не менее двух контуров. Стояночная тормозная система должна иметь орган управления и передаточный механизм, независимый от рабочей тормозной системы. В тормозном приводе стояночной тормозной системы допускается использование любого вида энергии с применением затормаживающего устройства, действующего механическим способом. Тормозные приводы должны иметь систему сигнализации и контроля, оповещающую водителя звуковым или световым сигналом красного цвета об отказе какого-либо контура привода тормозных систем. Сигнал должен подаваться не позднее момента приведения в действие органа управления тормозной системы. Водитель должен иметь возможность легко контролировать состояние сигнализирующих систем. Усилие на педали рабочего тормоза должно быть не более 400 Н, а на рычаге стояночного тормоза не более 300 Н.

Автобусы должны быть укомплектованы противооткатными упорами для подкладывания под колеса не менее одного — для одиночного и двух — для сочлененного автобуса; аптечкой для медикаментов и средств оказания первой медицинской помощи пассажирам.

На всех автобусах должны устанавливаться один или несколько огнетушителей. На все автобусы, за исключением внутригородских, устанавливается запасное колесо вне пассажирского салона и багажного отсека. Сочлененные автобусы, имеющие разные колеса у головной н прицепной секций, укомплектовываются двумя разными запасными колесами. Если масса колеса превышает 50 кг, то должно быть предусмотрено приспособление для снятия и установки запасного колеса с прилагаемым усилием не более 490 Н.

Автобусы должны иметь аварийный выключатель для быстрой остановки двигателя; приведения в действие устройства для прекращения подачи топлива из бака: приведения в действие выключателя аккумуляторной батареи и включения аварийного предупреждающего сигнала. Аварийный выключатель должен быть легкодоступным для водителя, сидящего на своем месте, и иметь четкое обозначение.

В междугородных и туристских автобусах предусматривается возможность установки тахографа.

Требования к конструкции автобусов по обеспечению эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности предусматривают проведение всех операций ТО и текущего ремонта (ТР) с минимально возможными трудовыми и материальными затратами за счет:
— увеличения периодичности ТО до 5000 км для ТО-1 и 20000 км для ТО-2;
— повышения безотказности работы с обеспечением наработки на отказ по автобусу не менее периодичности ТО-1, а затем и ТО-2;
— улучшения приспособленности к выполнению моечных, крепежных, регулировочных, смазочных, контрольно-диагностических и ремонтных работ;
— сокращения количества объектов, требующих регулярного ТО;
— обеспечения легкосъемности и доступности к узлам, требующим проведения ТО, ремонта и антикоррозийной защиты в эксплуатации;
— унификации и стандартизации составных частей автобусов и эксплуатационных материалов;
— сокращения номенклатуры и типоразмеров крепежных деталей;
— совершенствования антикоррозийной защиты.

В связи с этим при разработке конструкции автобусов необходимо обеспечить максимально возможную целесообразную унификацию по агрегатам и узлам, комплектующему оборудованию, по размещению органов управления и контрольно-измерительных приборов. Агрегаты и узлы, подвергающиеся частому демонтажу в эксплуатации, должны быть легкосъемными; часто снимаемые крышки люков устанавливаются на быстросъемных зажимах, не допускающих самопроизвольного открытия. Для тросов и тяг привода управления системами необходимо предусматривать направляющие из материалов, не требующих смазывания. На колесах автобусов следует предусматривать установку сигнализаторов снижения давления в шинах до минимально допустимой величины и возможность накачивания и подкачивания шин от пневмосистемы. Способы крепления запасного колеса должны обеспечивать возможность его установки и снятия одним человеком при требуемом усилии, не превышающем 500 Н. Внешние формы кузова автобуса должны быть приспособлены к механизированной наружной мойке на щеточных машинах с обеспечением возможности беспрепятственного прохождения щеток по выступающим на поверхности кузова устройствам и деталям (стеклоочистителям, зеркалам заднего вида, антеннам, дополнительным фарам, сигналам и т. д.). Типы покрытия пола автобусов и способ его крепления должны обеспечивать возможность полного слива воды при шланговой мойке пассажирского помещения без проникновения воды за панели под покрытие пола. Должна обеспечиваться возможность механизированной уборки пассажирского салона, включая мойку и специальную обработку дезинфицирующими составами.

Емкости и резервуары агрегатов и систем, в которых контролируются уровни жидкости, снабжаются легконаблюдаемыми индикаторами уровня (щупами, прозрачными окнами, дистанционными указателями). Следует применять саморегулирующиеся тормоза. Тормозные барабаны должны допускать осмотр и обслуживание тормозов без демонтажа ступиц колес. Должны быть обеспечены удобства для слива конденсата из воздушных баллонов; простота и легкость замены или очистки влагомаслоотделителя пневматической системы привода тормозов. Доступ к вентилям шин сдвоенных колес должен быть свободным.

В системе электрооборудования целесообразно устанавливать штекерные разъемы, позволяющие снимать основные узлы и осветительные приборы без развинчивания контактных соединений. Следует обеспечивать возможность снятия непосредственно на автобусе головки блока цилиндров двигателя, выполнения работ по очистке от нагара поршней, замене поршней и поршневых колец, притирке клапанов, замене вкладышей подшипников коленчатого вала при снятом поддоне. Необходимо обеспечивать в конструкции автобусов возможность нанесения и последующего возобновления в эксплуатации антикоррозийного покрытия элементов кузова, подверженных коррозии.

Конструкция автобуса должна обеспечивать:
— не более трех типоразмеров мест «под ключ» резьбовых пробок сливных отверстий;
— свободный доступ механизированным инструментом или стандартными динамометрическими ключами к крепежным соединениям большого или нормированного усилия затяжки. Необходимый доступ стандартным крепежным инструментом к остальным соединениям с обеспечением возможности выполнения крепежных работ одним человеком;
— возможность антикоррозийного покрытия всех крепежных деталей, подверженных воздействию влаги;
— применение, где это возможно, крепежных деталей, изготовленных из пластмасс;
— применение самоконтрящихся крепежных деталей или других средств, исключающих самоотвинчивание, в наиболее ответственных соединениях, в первую очередь связанных с обеспечением безопасности движения.